1939 год: Эксперименты продолжаются #Хронограф
В этом году отмечается увеличение показателей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. За год вводится в действие 2390 км главных и вторых путей, общая протяженность железнодорожной сети достигает 85 тыс. км. Строители электрифицируют 435 км и оборудуют автоблокировкой 1244 км линий. Общий парк паровозов достиг численности 25115 локомотивов, при этом доля мощных паровозов серий ФД и СО составила 28,4% против 18,9% двумя годами ранее. Среднесуточная погрузка в середине 1939 года превышает 100 тыс. вагонов.
НКПС принимает решение о постройке теплопаровозов, совмещающих паровую машину для разгона и дизельный двигатель, который начинал работать после достижения определенной скорости. Работы ведутся с целью повышения КПД применяемой локомотивной тяги. Пассажирскую машину строит Ворошиловградский завод, грузовую – Коломенский.
Ворошиловград выпускает опытный теплопаровоз типа 1-4-1 летом 1939 года. Он был эквивалентен по тяговым качествам пассажирскому паровозу серии ИС и развивал наибольшую мощность в 2200 кВт. В свою очередь в Коломне также строят такую машину с обозначением ТП1-1: на паровой тяге он развивал мощность в 735-1100 кВт, на дизельной – 2200-3700 кВт. Паровой котел с пароперегревателем, дымосос, газовый водоподогреватель, стокер, пароконденсаторы конструкторы ТП1–1 позаимствовали у паровозов; газовый двигатель внутреннего сгорания, угольный газогенератор — у тогдашних тепловозов. Оба локомотива ожидаемо требовали доводки из-за сложной конструкции: места для этой работы позднее не оставила война.
Идут и другие изыскания. На экспериментальном кольце в Щербинке начинают проводится испытания первого отечественного электровоза переменного тока ОР22. В свою очередь на Калининском вагоностроительном заводе разворачиваются работы по созданию купейного цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции.
Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод строит два первых паровоза с вентиляторной тягой – они получают обозначение СОв. В этих локомотивах паровыхлопной конус заменяется специальным дымососом, который представляет собой центробежный вентилятор, насаженный на вал турбины, работающей выхлопным паром машины паровоза. Конструкция обеспечивает равномерность тяги и значительно большие пробеги без чистки топики.
Конструкторское бюро московского трамвайного парка им. Щепетильникова разрабатывает четырехосные трамвайные вагоны М-38 (М – моторные). Подвижной состав нового поколения предназначается для замены морально устаревших вагонов Ф и БФ. Трамваи М-38 в начале 1939-го начинают серийно выпускать на Мытищинском вагоностроительном заводе: всего для нужд Москвы до 1941 года будет построено 60 таких вагонов.
Фото: Опытный теплопаровоз ТП1-1 типа 1-5-1 от Коломенского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
В этом году отмечается увеличение показателей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. За год вводится в действие 2390 км главных и вторых путей, общая протяженность железнодорожной сети достигает 85 тыс. км. Строители электрифицируют 435 км и оборудуют автоблокировкой 1244 км линий. Общий парк паровозов достиг численности 25115 локомотивов, при этом доля мощных паровозов серий ФД и СО составила 28,4% против 18,9% двумя годами ранее. Среднесуточная погрузка в середине 1939 года превышает 100 тыс. вагонов.
НКПС принимает решение о постройке теплопаровозов, совмещающих паровую машину для разгона и дизельный двигатель, который начинал работать после достижения определенной скорости. Работы ведутся с целью повышения КПД применяемой локомотивной тяги. Пассажирскую машину строит Ворошиловградский завод, грузовую – Коломенский.
Ворошиловград выпускает опытный теплопаровоз типа 1-4-1 летом 1939 года. Он был эквивалентен по тяговым качествам пассажирскому паровозу серии ИС и развивал наибольшую мощность в 2200 кВт. В свою очередь в Коломне также строят такую машину с обозначением ТП1-1: на паровой тяге он развивал мощность в 735-1100 кВт, на дизельной – 2200-3700 кВт. Паровой котел с пароперегревателем, дымосос, газовый водоподогреватель, стокер, пароконденсаторы конструкторы ТП1–1 позаимствовали у паровозов; газовый двигатель внутреннего сгорания, угольный газогенератор — у тогдашних тепловозов. Оба локомотива ожидаемо требовали доводки из-за сложной конструкции: места для этой работы позднее не оставила война.
Идут и другие изыскания. На экспериментальном кольце в Щербинке начинают проводится испытания первого отечественного электровоза переменного тока ОР22. В свою очередь на Калининском вагоностроительном заводе разворачиваются работы по созданию купейного цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции.
Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод строит два первых паровоза с вентиляторной тягой – они получают обозначение СОв. В этих локомотивах паровыхлопной конус заменяется специальным дымососом, который представляет собой центробежный вентилятор, насаженный на вал турбины, работающей выхлопным паром машины паровоза. Конструкция обеспечивает равномерность тяги и значительно большие пробеги без чистки топики.
Конструкторское бюро московского трамвайного парка им. Щепетильникова разрабатывает четырехосные трамвайные вагоны М-38 (М – моторные). Подвижной состав нового поколения предназначается для замены морально устаревших вагонов Ф и БФ. Трамваи М-38 в начале 1939-го начинают серийно выпускать на Мытищинском вагоностроительном заводе: всего для нужд Москвы до 1941 года будет построено 60 таких вагонов.
Фото: Опытный теплопаровоз ТП1-1 типа 1-5-1 от Коломенского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
👍8🙏5🔥3
1940 год: Накануне большой трагедии #Хронограф
Растет на сети количество четырехосных грузовых вагонов большей грузоподъемности, чем предыдущие двухосные поколения. Так, если в 1913 году их доля в парке составляла 1,5%, в 1928 – 9,5%, то в 1940-м она достигает 30%. Средняя грузоподъемность парка составляет в этом году 27 т вместо 15 т в 1913-м. По производительности 1 т грузоподъемности парк СССР превышает уровень США почти в 3 раза, а также является самым молодым в мире, причем около 73% его оснащено автотормозами и 38% – автосцепкой. Новизна парка еще сыграет свою важную роль в обеспечении перевозок для нужд фронта и тыла.
В Днепропетровске выпускается первый советский бестопочный паровоз БП-9П (ранее закупались в Германии). Он имеет экипажную и паровую часть от паровоза 9П, который находится в активном серийном производстве в Коломне. Потребность в такой машине вызвана тем, что что условиям пожарной безопасности на подъездных путях ряда промышленных предприятий нельзя эксплуатировать обычные паровозы, из трубы или топки которых вылетают искры. Бестопочные паровозы заправляются паром от стационарных паровых котлов, а перегретый пар пускается в котел паровоза, частично заполненный водой. Она закипает и локомотив начинает выработку собственного пара. Однако БП-9П в большой тираж не идет: впоследствии только еще два аналогичных паровоза строят в Муроме.
Развитие технологий тяги идет активно. Так, на базе тягового электродвигателя ДПЭ-340 (применялся на электровозах ВЛ19 и ВЛ22) с часовой мощностью 340 кВт конструкторы завода «Динамо» создают более совершенную модель ДПЭ-400. Они имеет те же геометрические размеры, но более высокую часовую мощность 400 кВт, что достигается увеличением частоты вращения якоря. В свою очередь работники паровозной службы Юго-Западной железной дороги завершают проектирование газогенераторной установки, работавшей на торфе и буром угле.
На Усть-Катавском вагоностроительном заводе в конце 1940 года создается самостоятельный конструкторский отдел трамвайного парка. Начинаются собственные технологические новации в трамваестроении. Для повышения качества вводится пооперационный контроль всех узлов и деталей согласно паспорту изделия, также внедрятся полуавтоматическая сварка ряда узлов.
Опыт детских железных дорог шагает по стране. В 1940 году открываются Малая Забайкальская (Амурская) в городе Свободный (11,6 км – самая протяженная в СССР), Ростовская и Малая Южная (Харьковская) детские железные дороги.
Дыхание приближающейся войны чувствуется все отчетливее. На Калужском машиностроительном заводе значительная часть производственных мощностей переключается на выполнение военных заказов: цех № 1 производит минометы, в цехе № 6 изготавливают узлы для зенитных орудий, в сталелитейном цехе отливают головки фугасных бомб.
Фото: Вагон-ледник производства завода «Феникс» (Рига), 1930-е годы
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Растет на сети количество четырехосных грузовых вагонов большей грузоподъемности, чем предыдущие двухосные поколения. Так, если в 1913 году их доля в парке составляла 1,5%, в 1928 – 9,5%, то в 1940-м она достигает 30%. Средняя грузоподъемность парка составляет в этом году 27 т вместо 15 т в 1913-м. По производительности 1 т грузоподъемности парк СССР превышает уровень США почти в 3 раза, а также является самым молодым в мире, причем около 73% его оснащено автотормозами и 38% – автосцепкой. Новизна парка еще сыграет свою важную роль в обеспечении перевозок для нужд фронта и тыла.
В Днепропетровске выпускается первый советский бестопочный паровоз БП-9П (ранее закупались в Германии). Он имеет экипажную и паровую часть от паровоза 9П, который находится в активном серийном производстве в Коломне. Потребность в такой машине вызвана тем, что что условиям пожарной безопасности на подъездных путях ряда промышленных предприятий нельзя эксплуатировать обычные паровозы, из трубы или топки которых вылетают искры. Бестопочные паровозы заправляются паром от стационарных паровых котлов, а перегретый пар пускается в котел паровоза, частично заполненный водой. Она закипает и локомотив начинает выработку собственного пара. Однако БП-9П в большой тираж не идет: впоследствии только еще два аналогичных паровоза строят в Муроме.
Развитие технологий тяги идет активно. Так, на базе тягового электродвигателя ДПЭ-340 (применялся на электровозах ВЛ19 и ВЛ22) с часовой мощностью 340 кВт конструкторы завода «Динамо» создают более совершенную модель ДПЭ-400. Они имеет те же геометрические размеры, но более высокую часовую мощность 400 кВт, что достигается увеличением частоты вращения якоря. В свою очередь работники паровозной службы Юго-Западной железной дороги завершают проектирование газогенераторной установки, работавшей на торфе и буром угле.
На Усть-Катавском вагоностроительном заводе в конце 1940 года создается самостоятельный конструкторский отдел трамвайного парка. Начинаются собственные технологические новации в трамваестроении. Для повышения качества вводится пооперационный контроль всех узлов и деталей согласно паспорту изделия, также внедрятся полуавтоматическая сварка ряда узлов.
Опыт детских железных дорог шагает по стране. В 1940 году открываются Малая Забайкальская (Амурская) в городе Свободный (11,6 км – самая протяженная в СССР), Ростовская и Малая Южная (Харьковская) детские железные дороги.
Дыхание приближающейся войны чувствуется все отчетливее. На Калужском машиностроительном заводе значительная часть производственных мощностей переключается на выполнение военных заказов: цех № 1 производит минометы, в цехе № 6 изготавливают узлы для зенитных орудий, в сталелитейном цехе отливают головки фугасных бомб.
Фото: Вагон-ледник производства завода «Феникс» (Рига), 1930-е годы
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
👍17🔥5
1941 год: Первый год войны #Хронограф
День нападения гитлеровской Германии на СССР, 22 июня, разделяет жизнь на «до» и «после». Уже 24 июня вводится воинский график движения поездов, по которому предусматривалось первоочередное движение воинских эшелонов. На эвакуационных перевозках занято 300 тыс. вагонов, ими в первые месяцы войны эвакуируют 10,4 млн жителей городов, к ноябрю 1941-го перебазируются 2593 предприятия, из которых полторы тысячи – крупные заводы.
Так, в октябре за Урал уезжает Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод. Калининский вагоностроительный завод получает приказ об эвакуации лишь утром 13 октября 1941-го, когда враг был у ворот города. Однако через несколько дней Калинин захвачен немцами, а отправить удается лишь один эшелон с оборудованием и людьми. Вагоностроителей Днепродзержинска также в октябре эвакуируют на Алтайский деревообрабатывающий завод: так 7 октября 1941-го начинается история «Алтайвагона».
Несмотря на все сложности, к началу Великой Отечественной войны железные дороги СССР подходят в достаточно хорошем состоянии. В инвентарном парке числятся более 26 тыс. паровозов, исправными являются 85% грузовых и 84% пассажирских. Средний вес брутто одного поезда достигает 1300 т (в 1913-м он составлял 573 т). Электрифицировано 1865 км линий и почти 8500 км было оборудовано автоблокировкой. Однако, из-за постоянных налетов вражеской авиации и сокращения протяженности линий по мере оккупации эксплуатационная обстановка ухудшается.
Ожидаемо нарастает производство бронепоездов: к лету 1941-го на вооружении Красной Армии имеется 44 бронепоезда. Их серийный выпуск освоен только в Брянске на заводе «Красный Профинтерн». Еще до войны предлагается, что в случае таковой завод мобилизуется на выпуск 70 бронепоездов. Однако план не утверждают, завод работает по довоенному графику и впоследствии эвакуируется.
Бронепоезда строятся инициативно. В июне одним из первых их начинает делать Киевский паровозоремонтный завод. Всего к октябрю разные предприятия выпускают 43 бронепоезда, тогда же в НКПС уже системно создается отдел, курирующий их строительство. К январю 1942-го строят еще 21 бронепоезд, хотя директивой Иосифа Сталина была поставлена задача изготовить 65 боевых машин.
На нужды грузовых перевозок в крупных городах переводится трамвайный транспорт. В начале войны в Москве функционирует 113 грузовых веток, 40 из которых строятся в экстренном порядке. Трамваи бесперебойно обслуживают фабрики, заводы, базы и склады. Оно помогают и в тушении пожаров после бомбардировок, доставляя песок. Трамвай становится одним из символом стойкости Ленинграда: он работает 811 из 872 дней блокады.
В декабре завершается укладка пути на строительстве Северо-Печорской железной дороги. Магистраль позволяет отказаться от перевозки воркутинского угля сложным водным путем и имеет огромное значение для фронта и тыла в годы оккупации Донбасса.
Иллюстрация: Плакат В. Любимова «Железнодорожники! Пропускайте без задержки на фронт воинские поезда!», 1942 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
День нападения гитлеровской Германии на СССР, 22 июня, разделяет жизнь на «до» и «после». Уже 24 июня вводится воинский график движения поездов, по которому предусматривалось первоочередное движение воинских эшелонов. На эвакуационных перевозках занято 300 тыс. вагонов, ими в первые месяцы войны эвакуируют 10,4 млн жителей городов, к ноябрю 1941-го перебазируются 2593 предприятия, из которых полторы тысячи – крупные заводы.
Так, в октябре за Урал уезжает Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод. Калининский вагоностроительный завод получает приказ об эвакуации лишь утром 13 октября 1941-го, когда враг был у ворот города. Однако через несколько дней Калинин захвачен немцами, а отправить удается лишь один эшелон с оборудованием и людьми. Вагоностроителей Днепродзержинска также в октябре эвакуируют на Алтайский деревообрабатывающий завод: так 7 октября 1941-го начинается история «Алтайвагона».
Несмотря на все сложности, к началу Великой Отечественной войны железные дороги СССР подходят в достаточно хорошем состоянии. В инвентарном парке числятся более 26 тыс. паровозов, исправными являются 85% грузовых и 84% пассажирских. Средний вес брутто одного поезда достигает 1300 т (в 1913-м он составлял 573 т). Электрифицировано 1865 км линий и почти 8500 км было оборудовано автоблокировкой. Однако, из-за постоянных налетов вражеской авиации и сокращения протяженности линий по мере оккупации эксплуатационная обстановка ухудшается.
Ожидаемо нарастает производство бронепоездов: к лету 1941-го на вооружении Красной Армии имеется 44 бронепоезда. Их серийный выпуск освоен только в Брянске на заводе «Красный Профинтерн». Еще до войны предлагается, что в случае таковой завод мобилизуется на выпуск 70 бронепоездов. Однако план не утверждают, завод работает по довоенному графику и впоследствии эвакуируется.
Бронепоезда строятся инициативно. В июне одним из первых их начинает делать Киевский паровозоремонтный завод. Всего к октябрю разные предприятия выпускают 43 бронепоезда, тогда же в НКПС уже системно создается отдел, курирующий их строительство. К январю 1942-го строят еще 21 бронепоезд, хотя директивой Иосифа Сталина была поставлена задача изготовить 65 боевых машин.
На нужды грузовых перевозок в крупных городах переводится трамвайный транспорт. В начале войны в Москве функционирует 113 грузовых веток, 40 из которых строятся в экстренном порядке. Трамваи бесперебойно обслуживают фабрики, заводы, базы и склады. Оно помогают и в тушении пожаров после бомбардировок, доставляя песок. Трамвай становится одним из символом стойкости Ленинграда: он работает 811 из 872 дней блокады.
В декабре завершается укладка пути на строительстве Северо-Печорской железной дороги. Магистраль позволяет отказаться от перевозки воркутинского угля сложным водным путем и имеет огромное значение для фронта и тыла в годы оккупации Донбасса.
Иллюстрация: Плакат В. Любимова «Железнодорожники! Пропускайте без задержки на фронт воинские поезда!», 1942 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
👍6🙏6🫡2🔥1
1942 год: Время подвигов #Хронограф
В начале января, через считанные дни после освобождения, возобновляют работу заводы в Калинине и Калуге. Круглосуточно в лютую стужу идут восстановительные работы. В первые месяцы 1942-го предприятия начинают выполнять оборонный заказ, у станков – женщины и 13-15-летние подростки. Мужчины ушли на фронт.
Железнодорожный транспорт СССР переживает наибольшее падение перевозочной работы, вызванное потерей самой развитой части сети и основных угольных баз на Донбассе. На фоне всех бедствий и перехода предприятий на военное производство на сеть поступает всего 8 новых паровозов, а потери локомотивного парка за этот период достигают почти 4 тыс. единиц. Металл также приоритетно идет на нужды фронта, его поставки для железных дорог сокращаются в 9,2 раза.
Доставка угля из Кузнецкого бассейна в столицу и западную часть страны становится стратегической задачей. 24 января 1942-го по маршруту Кузбасс – Москва отправились первые три тяжеловесных угольных состава, которые вели бригады лучших машинистов Томской железной дороги: Николая Лунина, Павла Шолкина, Петра Гулюка и других. Организовываются сдвоенные кольцевые маршруты с углем от Кузбасса до Москвы и далее до фронтовых дорог, что позволяет значительно увеличить пропускную способность магистралей.
Созданный в 1942 году бронепоезд «Илья Муромец» – одна из легендарных страниц в истории «Муромтепловоза» (тогда – Паровозоремонтного завода им. Ф.Э. Дзержинского). Приземистый, имеющий обтекаемую форму и вооруженный мощной (45 мм) броней он превосходит предшественников. Состав включает бронепаровоз, две артиллерийские бронеплощадки с башнями танков Т-34 и две площадки ПВО. Машина совершается более 150 боевых операций, уничтожает 7 самолетов противника, 14 орудий и минометных батарей, 36 огневых точек противника, 875 солдат и офицеров. В июне 1944-го под Ковелем уничтожает немецкий бронепоезд – это единственная документально зафиксированная очная дуэль бронепоездов.
В целом строительством бронепоездов занимается вся страна. К 1 ноября 1942-го построены 85 поездов, многие – инициативно и в героических условиях. Это на 20 составов больше, чем требовало руководство страны.
В марте Госкомитет обороны принимает постановление «О НКПС», в котором говорилось, что нарком путей сообщения Лазарь Каганович «не сумел справиться с работой в условиях военного времени»: его освобождают от поста и переводят в управляющие структуры фронтом на Кавказе. Народным комиссаром путей сообщения назначается Андрей Хрулев.
Несмотря на все невзгоды, в апреле завершается строительство железнодорожного тоннеля под Амуром у Хабаровска. При протяженности тоннеля в 7198 м средний темп проходки составляет около 5 м в сутки, что являлось рекордом для сооружений подобного типа. Тоннель строят для дублирования моста через Амур, он является единственным подводным сооружением на железных дорогах страны. Всего в 1942 году строится 3145 км основных линий, восстанавливается 4619 км главных и вторых путей.
Фото: Бронепоезд «Илья Муромец»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
В начале января, через считанные дни после освобождения, возобновляют работу заводы в Калинине и Калуге. Круглосуточно в лютую стужу идут восстановительные работы. В первые месяцы 1942-го предприятия начинают выполнять оборонный заказ, у станков – женщины и 13-15-летние подростки. Мужчины ушли на фронт.
Железнодорожный транспорт СССР переживает наибольшее падение перевозочной работы, вызванное потерей самой развитой части сети и основных угольных баз на Донбассе. На фоне всех бедствий и перехода предприятий на военное производство на сеть поступает всего 8 новых паровозов, а потери локомотивного парка за этот период достигают почти 4 тыс. единиц. Металл также приоритетно идет на нужды фронта, его поставки для железных дорог сокращаются в 9,2 раза.
Доставка угля из Кузнецкого бассейна в столицу и западную часть страны становится стратегической задачей. 24 января 1942-го по маршруту Кузбасс – Москва отправились первые три тяжеловесных угольных состава, которые вели бригады лучших машинистов Томской железной дороги: Николая Лунина, Павла Шолкина, Петра Гулюка и других. Организовываются сдвоенные кольцевые маршруты с углем от Кузбасса до Москвы и далее до фронтовых дорог, что позволяет значительно увеличить пропускную способность магистралей.
Созданный в 1942 году бронепоезд «Илья Муромец» – одна из легендарных страниц в истории «Муромтепловоза» (тогда – Паровозоремонтного завода им. Ф.Э. Дзержинского). Приземистый, имеющий обтекаемую форму и вооруженный мощной (45 мм) броней он превосходит предшественников. Состав включает бронепаровоз, две артиллерийские бронеплощадки с башнями танков Т-34 и две площадки ПВО. Машина совершается более 150 боевых операций, уничтожает 7 самолетов противника, 14 орудий и минометных батарей, 36 огневых точек противника, 875 солдат и офицеров. В июне 1944-го под Ковелем уничтожает немецкий бронепоезд – это единственная документально зафиксированная очная дуэль бронепоездов.
В целом строительством бронепоездов занимается вся страна. К 1 ноября 1942-го построены 85 поездов, многие – инициативно и в героических условиях. Это на 20 составов больше, чем требовало руководство страны.
В марте Госкомитет обороны принимает постановление «О НКПС», в котором говорилось, что нарком путей сообщения Лазарь Каганович «не сумел справиться с работой в условиях военного времени»: его освобождают от поста и переводят в управляющие структуры фронтом на Кавказе. Народным комиссаром путей сообщения назначается Андрей Хрулев.
Несмотря на все невзгоды, в апреле завершается строительство железнодорожного тоннеля под Амуром у Хабаровска. При протяженности тоннеля в 7198 м средний темп проходки составляет около 5 м в сутки, что являлось рекордом для сооружений подобного типа. Тоннель строят для дублирования моста через Амур, он является единственным подводным сооружением на железных дорогах страны. Всего в 1942 году строится 3145 км основных линий, восстанавливается 4619 км главных и вторых путей.
Фото: Бронепоезд «Илья Муромец»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
👍13👏7🫡1
1943 год: Коренной перелом #Хронограф
Возросший размах наступательных операций Красной Армии требует постоянного увеличения перевозок. За счет ремонта железнодорожники возвращают в строй около 2 тыс. паровозов и 56 тыс. вагонов. Среднесуточная погрузка достигает 45 тыс. вагонов, а среднесуточные пробеги локомотивов возрастают почти на 15%. Основные грузы оперативных перевозок – боеприпасы, горючее, вооружение, продовольствие.
В феврале 1943-го после почти года службы в командовании Закавказским фронтом на пост наркома путей сообщения возвращается Лазарь Каганович. Андрей Хрулев, возглавлявший дороги вместо него, переводится на управление тылом Красной армии.
Улучшается организация восстановительных работ. Всего во втором периоде войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили и перешили почти 25 тыс. км главных и станционных путей, уложили около 14,5 тыс. комплектов стрелочных переводов, восстановили 52 тыс. м погонных метров малых мостов и труб, 15 тыс. погонных метров средних и 37 тыс. погонных метров больших мостов, 477 пунктов водоснабжения, вновь построили 585 км железнодорожных линий широкой и 387 км узкой колеи, выполнили более 2,1 млн кубометров земляных работ.
На родную землю, освобожденную от фашистской оккупации, возвращаются заводы. В ходе проводимой реэвакуации восстанавливается работа на Людиновском заводе, в вагонных мастерских Рославля. Небольшой коллектив поднимает из руин Новочеркасский паровозостроительный завод и начинает выпускать и ремонтировать продукцию для фронта.
Улучшение работы военно-промышленного комплекса СССР приводит к тому, что часть предприятий возвращается к выпуску железнодорожной продукции. Возобновляется выпуск паровозов в Коломне. Работниками эвакуированного брянского паровозо- и вагоностроительного «Красный профинтерн» создается Красноярский паровозостроительный завод, будущий флагман красноярской индустрии, переименованный затем в Сибирский завод тяжелого машиностроения, Он же в 1943 году выпускает свой первый паровоз СО17.
Однако ожидаемо сохраняется нехватка сырья и материалов. Для выполнения высоких планов предприятия активнее работают над повышением эффективности производства. Так, на Калужском паровозовагоноремонтном и автодрезиностроительном заводе вводится система ежемесячного анализа работы цехов. Творческая инициатива рабочих, инженеров, техников позволяет своими силами изготовить и запустить в эксплуатацию два прокатных стана, тем самым обеспечивая выпуск достаточного количества профилей из металла.
Фото: Производство паровозов в Красноярске, 1945 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
Возросший размах наступательных операций Красной Армии требует постоянного увеличения перевозок. За счет ремонта железнодорожники возвращают в строй около 2 тыс. паровозов и 56 тыс. вагонов. Среднесуточная погрузка достигает 45 тыс. вагонов, а среднесуточные пробеги локомотивов возрастают почти на 15%. Основные грузы оперативных перевозок – боеприпасы, горючее, вооружение, продовольствие.
В феврале 1943-го после почти года службы в командовании Закавказским фронтом на пост наркома путей сообщения возвращается Лазарь Каганович. Андрей Хрулев, возглавлявший дороги вместо него, переводится на управление тылом Красной армии.
Улучшается организация восстановительных работ. Всего во втором периоде войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили и перешили почти 25 тыс. км главных и станционных путей, уложили около 14,5 тыс. комплектов стрелочных переводов, восстановили 52 тыс. м погонных метров малых мостов и труб, 15 тыс. погонных метров средних и 37 тыс. погонных метров больших мостов, 477 пунктов водоснабжения, вновь построили 585 км железнодорожных линий широкой и 387 км узкой колеи, выполнили более 2,1 млн кубометров земляных работ.
На родную землю, освобожденную от фашистской оккупации, возвращаются заводы. В ходе проводимой реэвакуации восстанавливается работа на Людиновском заводе, в вагонных мастерских Рославля. Небольшой коллектив поднимает из руин Новочеркасский паровозостроительный завод и начинает выпускать и ремонтировать продукцию для фронта.
Улучшение работы военно-промышленного комплекса СССР приводит к тому, что часть предприятий возвращается к выпуску железнодорожной продукции. Возобновляется выпуск паровозов в Коломне. Работниками эвакуированного брянского паровозо- и вагоностроительного «Красный профинтерн» создается Красноярский паровозостроительный завод, будущий флагман красноярской индустрии, переименованный затем в Сибирский завод тяжелого машиностроения, Он же в 1943 году выпускает свой первый паровоз СО17.
Однако ожидаемо сохраняется нехватка сырья и материалов. Для выполнения высоких планов предприятия активнее работают над повышением эффективности производства. Так, на Калужском паровозовагоноремонтном и автодрезиностроительном заводе вводится система ежемесячного анализа работы цехов. Творческая инициатива рабочих, инженеров, техников позволяет своими силами изготовить и запустить в эксплуатацию два прокатных стана, тем самым обеспечивая выпуск достаточного количества профилей из металла.
Фото: Производство паровозов в Красноярске, 1945 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
👍12👏9
1944 год: Нужна мощность и ремонты #Хронограф
Наивысшей отметки достигает объем воинских перевозок – 5,7 млн вагонов. Фронт получает на 27,7% больше грузов, чем годом ранее. В условиях наступления армии увеличивалась протяженность сети.
Потребность в грузовых паровозах с нагрузкой от колесной пары на рельсы порядка 18 тс, но более мощных и совершенных по сравнению с паровозами СО, возникает еще до Великой Отечественной войны. Растущие объемы воинских и грузовых перевозок только подчеркивают ее актуальность. В начале 1944-го организуется комиссия под председательством академика Сергея Сыромятникова по определению типов грузовых паровозов для послевоенной постройки.
Комиссия рекомендует в первую очередь строить паровозы типа 1‑5‑0 со сцепной массой 90 т. Перед конструкторами стоит задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог СССР без значительных ограничений скорости и доступный для постановки в серию за короткий срок. Начинается разработка легендарной машины серии Л, которая также получит название «Победа».
Ощущается и нехватка подвижного состава: если до войны на 100 км линий приходится 26 локомотивов и 860 вагонов, то в конце 1944-го – 23 и 785 соответственно. Занимавшийся оборонзаказом Новочеркасский паровозостроительный завод возвращается из Наркомата вооружения в НКПС, становится паровозоремонтным и перепрофилируется на ремонт немецких трофейных (серии BR 52, она же ТЭ) и отечественных локомотивов.
В августе 1944-го основывается Калужский путевой ремонтно-механический завод. Он создается на базе штата и оборудования Князевского путевого ремонтно-механического завода (Рязанско-Уральская железная дорога) и частично Джусалимского путевого ремонтно-механического завода (Оренбургская железная дорога). Тогда он выпускает противоугоны и запчасти, а сегодня это Калужский завод «Ремпутьмаш» – один из крупнейших производителей путевых машин в России.
Лазарь Каганович покидает пост наркома путей сообщения в третий раз, теперь окончательно. Он сосредотачивается на работе заместителем председателя Совнаркома, а железные дороги страны возглавляет Иван Ковалев, руководивший до этого военными сообщениям Красной Армии.
Фото: Первый поезд «Красная стрела» отправляется в Ленинград после блокады. Источник: А. Капустянский / Частная коллекция Артура Бондаря
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
Наивысшей отметки достигает объем воинских перевозок – 5,7 млн вагонов. Фронт получает на 27,7% больше грузов, чем годом ранее. В условиях наступления армии увеличивалась протяженность сети.
Потребность в грузовых паровозах с нагрузкой от колесной пары на рельсы порядка 18 тс, но более мощных и совершенных по сравнению с паровозами СО, возникает еще до Великой Отечественной войны. Растущие объемы воинских и грузовых перевозок только подчеркивают ее актуальность. В начале 1944-го организуется комиссия под председательством академика Сергея Сыромятникова по определению типов грузовых паровозов для послевоенной постройки.
Комиссия рекомендует в первую очередь строить паровозы типа 1‑5‑0 со сцепной массой 90 т. Перед конструкторами стоит задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог СССР без значительных ограничений скорости и доступный для постановки в серию за короткий срок. Начинается разработка легендарной машины серии Л, которая также получит название «Победа».
Ощущается и нехватка подвижного состава: если до войны на 100 км линий приходится 26 локомотивов и 860 вагонов, то в конце 1944-го – 23 и 785 соответственно. Занимавшийся оборонзаказом Новочеркасский паровозостроительный завод возвращается из Наркомата вооружения в НКПС, становится паровозоремонтным и перепрофилируется на ремонт немецких трофейных (серии BR 52, она же ТЭ) и отечественных локомотивов.
В августе 1944-го основывается Калужский путевой ремонтно-механический завод. Он создается на базе штата и оборудования Князевского путевого ремонтно-механического завода (Рязанско-Уральская железная дорога) и частично Джусалимского путевого ремонтно-механического завода (Оренбургская железная дорога). Тогда он выпускает противоугоны и запчасти, а сегодня это Калужский завод «Ремпутьмаш» – один из крупнейших производителей путевых машин в России.
Лазарь Каганович покидает пост наркома путей сообщения в третий раз, теперь окончательно. Он сосредотачивается на работе заместителем председателя Совнаркома, а железные дороги страны возглавляет Иван Ковалев, руководивший до этого военными сообщениям Красной Армии.
Фото: Первый поезд «Красная стрела» отправляется в Ленинград после блокады. Источник: А. Капустянский / Частная коллекция Артура Бондаря
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
🔥8👍4
1945 год: Победа и «Победа» #Хронограф
Подвиги железнодорожников в годы Великой Отечественной войны оценены по заслугам – 28420 работников, а также более 36 тысяч воинов-железнодорожников и работников спецформирований НКПС награждены орденами и медалями, знаком «Почетному железнодорожнику» отмечены 28250 человек. Многие заводы за самоотверженный труд получают ордена Трудового Красного Знамени.
Потери после войны существенны: утрачены 142 тыс. грузовых вагонов, оперативного восстановления требуют 2,6 тыс. паровозов как искалеченных войной, так и изношенных. Восстановление железнодорожной системы тоже становится народным подвигом. 1945 год железная дорога СССР заканчивает со следующими показателями: эксплуатационная длина главных путей – 112,9 тыс. км, численность работников – 3,08 млн чел., отправление грузов – 395 млн т, отправление пассажиров – 844 млн чел.
Паровоз нового поколения, легкий и простой, П32 «Победа» с осевой формулой 1-5-0 в начале октября совершает первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно с поездом массой 2300 тонн. При мощности 2200 л.с. он развивает скорость до 80 км/ч и становится экономичнее всех эксплуатировавшихся грузовых паровозов. Его ставят в производство не только в Коломне, но и в Брянске, и Ворошиловграде (Луганске). В 1947 году паровозу присваивается серия Л в честь создателя – главного конструктора Льва Лебедянского. Паровоз «Победа» выпускается в течение десятилетия и становится одной из самых массовых серий (4,2 тыс. локомотивов) на железных дорогах СССР.
Предприятия восстанавливают свою деятельность. Так, коллектив Ворошиловградского паровозостроительного завода, полноценно вернувшись на родную землю после двух эвакуаций, выпускает первый послевоенный паровоз СО. В Брянске разрабатывают небольшой узкоколейный мотовоз М1 с двумя автомобильными двигателями и скоростью в 30 км/ч.
Важной мерой восстановления экономики страны в послевоенное время становится электрификация железнодорожной сети: требуется выпуск 200-250 электровозов в год. Новочеркасский завод снова меняет курирующее ведомство: из Наркомата путей сообщения он переходит в систему Наркомата электротехнической промышленности, а также переименовывается на «электровозостроительный». Предприятию поставлен задача наладить масштабный выпуск электровозов ВЛ22, которые до войны в небольшом объеме производил московский завод «Динамо».
Фото: Сборка первого паровоза П32 «Победа» на Коломенском заводе, источник - архив Коломенского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
Подвиги железнодорожников в годы Великой Отечественной войны оценены по заслугам – 28420 работников, а также более 36 тысяч воинов-железнодорожников и работников спецформирований НКПС награждены орденами и медалями, знаком «Почетному железнодорожнику» отмечены 28250 человек. Многие заводы за самоотверженный труд получают ордена Трудового Красного Знамени.
Потери после войны существенны: утрачены 142 тыс. грузовых вагонов, оперативного восстановления требуют 2,6 тыс. паровозов как искалеченных войной, так и изношенных. Восстановление железнодорожной системы тоже становится народным подвигом. 1945 год железная дорога СССР заканчивает со следующими показателями: эксплуатационная длина главных путей – 112,9 тыс. км, численность работников – 3,08 млн чел., отправление грузов – 395 млн т, отправление пассажиров – 844 млн чел.
Паровоз нового поколения, легкий и простой, П32 «Победа» с осевой формулой 1-5-0 в начале октября совершает первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно с поездом массой 2300 тонн. При мощности 2200 л.с. он развивает скорость до 80 км/ч и становится экономичнее всех эксплуатировавшихся грузовых паровозов. Его ставят в производство не только в Коломне, но и в Брянске, и Ворошиловграде (Луганске). В 1947 году паровозу присваивается серия Л в честь создателя – главного конструктора Льва Лебедянского. Паровоз «Победа» выпускается в течение десятилетия и становится одной из самых массовых серий (4,2 тыс. локомотивов) на железных дорогах СССР.
Предприятия восстанавливают свою деятельность. Так, коллектив Ворошиловградского паровозостроительного завода, полноценно вернувшись на родную землю после двух эвакуаций, выпускает первый послевоенный паровоз СО. В Брянске разрабатывают небольшой узкоколейный мотовоз М1 с двумя автомобильными двигателями и скоростью в 30 км/ч.
Важной мерой восстановления экономики страны в послевоенное время становится электрификация железнодорожной сети: требуется выпуск 200-250 электровозов в год. Новочеркасский завод снова меняет курирующее ведомство: из Наркомата путей сообщения он переходит в систему Наркомата электротехнической промышленности, а также переименовывается на «электровозостроительный». Предприятию поставлен задача наладить масштабный выпуск электровозов ВЛ22, которые до войны в небольшом объеме производил московский завод «Динамо».
Фото: Сборка первого паровоза П32 «Победа» на Коломенском заводе, источник - архив Коломенского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
👍6👏5
1946 год: К восстановлению #Хронограф
Начинается четвертая пятилетка. Экономика переходит на режим мирного времени, однако масштабы задач остаются мобилизационными. В плане ставятся задачи технически перевооружить транспорт на новой основе: внедрить прогрессивные виды тяги, осуществить реконструкцию пути, средств связи, усовершенствовать перевозочный процесс, построить новые железные дороги. Предусматривается восстановление и строительство 15 тыс. км железных дорог, 4300 больших и средних мостов, 1500 вокзалов, 1300 стойл паровозных депо, 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов. За пять лет, к 1950 году, также должен быть достигнут показатель среднесуточной погрузки в 135 тыс. вагонов.
Заводы восстанавливают производство паровозов: Коломенский завод выпускает 76 локомотивов, Ворошиловоградский – 60 машин. Еще 106 паровозов поступили от Улан-Удэнского и Красноярского заводов. Из цехов завода в Брянске выходит первый паровоз серии Л, он же «Победа».
Для нужд промышленности перед паровозоремонтным заводом им. Ф.Э. Дзержинского в Муроме ставится задача освоить выпуск маневровых паровозов серии 9П. Первый новый и полностью самостоятельно изготовленный заводом паровоз этой модели уходит на обкатку в августе 1946-го.
Выпуск грузовых вагонов в Нижнем Тагиле возобновляет «Уралвагонзавод»: в годы войны предприятие было перепрофилировано на выпуск легендарных танков Т-34 и впоследствии сохранило оборонную специализацию. В марте 1946-го завод сдает первую послевоенную партию платформ. Всего до конца года железнодорожный транспорт СССР получает 7769 платформ с маркой УВЗ – в тех условиях это казалось настоящим чудом.
Народный комиссариат путей сообщения преобразовывается в Министерство путей сообщения СССР. Его также возглавляет бывший нарком Иван Ковалев.
Фото: Маневровый паровоз 9П, выпущенный в Муроме. Источник: Архив Ростовского МЖТ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
Начинается четвертая пятилетка. Экономика переходит на режим мирного времени, однако масштабы задач остаются мобилизационными. В плане ставятся задачи технически перевооружить транспорт на новой основе: внедрить прогрессивные виды тяги, осуществить реконструкцию пути, средств связи, усовершенствовать перевозочный процесс, построить новые железные дороги. Предусматривается восстановление и строительство 15 тыс. км железных дорог, 4300 больших и средних мостов, 1500 вокзалов, 1300 стойл паровозных депо, 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов. За пять лет, к 1950 году, также должен быть достигнут показатель среднесуточной погрузки в 135 тыс. вагонов.
Заводы восстанавливают производство паровозов: Коломенский завод выпускает 76 локомотивов, Ворошиловоградский – 60 машин. Еще 106 паровозов поступили от Улан-Удэнского и Красноярского заводов. Из цехов завода в Брянске выходит первый паровоз серии Л, он же «Победа».
Для нужд промышленности перед паровозоремонтным заводом им. Ф.Э. Дзержинского в Муроме ставится задача освоить выпуск маневровых паровозов серии 9П. Первый новый и полностью самостоятельно изготовленный заводом паровоз этой модели уходит на обкатку в августе 1946-го.
Выпуск грузовых вагонов в Нижнем Тагиле возобновляет «Уралвагонзавод»: в годы войны предприятие было перепрофилировано на выпуск легендарных танков Т-34 и впоследствии сохранило оборонную специализацию. В марте 1946-го завод сдает первую послевоенную партию платформ. Всего до конца года железнодорожный транспорт СССР получает 7769 платформ с маркой УВЗ – в тех условиях это казалось настоящим чудом.
Народный комиссариат путей сообщения преобразовывается в Министерство путей сообщения СССР. Его также возглавляет бывший нарком Иван Ковалев.
Фото: Маневровый паровоз 9П, выпущенный в Муроме. Источник: Архив Ростовского МЖТ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
👏11👍9
1947 год: Долгожданная новая техника #Хронограф
Планы, поставленные перед железнодорожным машиностроением впечатляют масштабами. Из закона о плане восстановления и развития народного хозяйства страны: «Довести производственные мощности к концу пятилетия по железнодорожным локомотивам до 4 000 и вагонам до 200 000 (в двухосном исчислении)… … Пополнить парк подвижного состава 6165 магистральными паровозами, 555 магистральными электровозами, 865 магистральными тепловозами… Восстановить разрушенные в период оккупации паровозоремонтные заводы и построить новых 11 паровозоремонтных заводов, электровозоремонтный завод, тепловозоремонтный завод…».
Предприятия отрасли наращивают производство, а также осваивают важные новинки. Новочеркасский электровозостроительный завод выпускает свой первый электровоз ВЛ22М. Шестиосный локомотив постоянного тока имеет часовую мощность 2400 кВт и оборудован системой рекуперативного торможения. Его кузов изготовлен еще в начале войны на московском заводе «Динамо», а механическая часть произведена на Коломенском заводе. Для испытаний на НЭВЗ создают небольшой электрифицированный участок заводских путей. Электровозы ВЛ22М идут в серию на следующий год и до 1958-го НЭВЗ выпускает более 1,5 тысяч таких локомотивов.
В свою очередь Харьковский завод транспортного машиностроения строит первый тепловоз серии ТЭ1. Прообразом для него служат шестиосные тепловозы RSD-1, они же ДА, полученные ранее Советским Союзом по ленд-лизу из США. Машина предназначалась для грузопассажирской работы, однако по своим особенностям – быстрое падение силы тяги на скорости свыше 23 км/ч – больше подходила для маневровых работ. Всего до 1950 года будет построено почти 300 таких локомотивов.
Рижский вагоностроительный завод – такой профиль для предприятия устанавливается советским правительством в 1944 году – начинает выпускать трехвагонные электропоезда постоянного тока типа Ср. Для этого предприятием налажено производство механической части, а электрооборудование поставил завод «Динамо» из Москвы. Вагоны незначительно отличаются от производимых в Мытищах и имеют конструкционную скорость 85 км/ч. До 1952 года Рига выпускает 343 состава Ср.
В Москве начинается эксплуатация вагонов метро типа Г или 81-701, которые серийно начал строить Мытищинский машиностроительный завод. Задача перехода на них была обозначена еще в 1930-е, но вмешалась война. Вагоны имели более совершенную конструкцию в сравнении с вагонами типа А и были очень надежными. Даже в самых напряженных режимах работы (при максимальной скорости движения) коммутация на коллекторах тяговых двигателей была «темной», они практически не искрили. Вагоны типа Г выпускаются до 1955 года и всего их изготавливают 419 единиц.
В Усть-Катаве приступают к выпуску цельнометаллических трамваев – моторного вагона КТМ-1 и прицепного КТП-1. В них были дубовые удобные кресла, большие окна, никелированные ручки на дверях, светлая окраска стен, две входные двери. Завод до 1961 года строит более 2,2 тыс. таких вагонов. Почти столько же трамваев модели МТВ-82 в 1947-1961 годах строит военный завод № 82, ныне закрытый Тушинский машиностроительный завод. Они становятся основой парка для Москвы и многих других городов СССР.
На фоне задач значительного роста выпуска подвижного состава на отраслевой карте появляется Лианозовский вагоностроительный завод. Расположенный в Москве, в 1947 году он сдает МПС СССР свой первый цельнометаллический плацкартный пассажирский вагон локомотивной тяги. Эти же вагоны в серию запускает и их разработчик – Ленинградский завод имени И. Е. Егорова.
Фото: Тепловозы ТЭ1, из архива Псковского железнодорожного музея
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
Планы, поставленные перед железнодорожным машиностроением впечатляют масштабами. Из закона о плане восстановления и развития народного хозяйства страны: «Довести производственные мощности к концу пятилетия по железнодорожным локомотивам до 4 000 и вагонам до 200 000 (в двухосном исчислении)… … Пополнить парк подвижного состава 6165 магистральными паровозами, 555 магистральными электровозами, 865 магистральными тепловозами… Восстановить разрушенные в период оккупации паровозоремонтные заводы и построить новых 11 паровозоремонтных заводов, электровозоремонтный завод, тепловозоремонтный завод…».
Предприятия отрасли наращивают производство, а также осваивают важные новинки. Новочеркасский электровозостроительный завод выпускает свой первый электровоз ВЛ22М. Шестиосный локомотив постоянного тока имеет часовую мощность 2400 кВт и оборудован системой рекуперативного торможения. Его кузов изготовлен еще в начале войны на московском заводе «Динамо», а механическая часть произведена на Коломенском заводе. Для испытаний на НЭВЗ создают небольшой электрифицированный участок заводских путей. Электровозы ВЛ22М идут в серию на следующий год и до 1958-го НЭВЗ выпускает более 1,5 тысяч таких локомотивов.
В свою очередь Харьковский завод транспортного машиностроения строит первый тепловоз серии ТЭ1. Прообразом для него служат шестиосные тепловозы RSD-1, они же ДА, полученные ранее Советским Союзом по ленд-лизу из США. Машина предназначалась для грузопассажирской работы, однако по своим особенностям – быстрое падение силы тяги на скорости свыше 23 км/ч – больше подходила для маневровых работ. Всего до 1950 года будет построено почти 300 таких локомотивов.
Рижский вагоностроительный завод – такой профиль для предприятия устанавливается советским правительством в 1944 году – начинает выпускать трехвагонные электропоезда постоянного тока типа Ср. Для этого предприятием налажено производство механической части, а электрооборудование поставил завод «Динамо» из Москвы. Вагоны незначительно отличаются от производимых в Мытищах и имеют конструкционную скорость 85 км/ч. До 1952 года Рига выпускает 343 состава Ср.
В Москве начинается эксплуатация вагонов метро типа Г или 81-701, которые серийно начал строить Мытищинский машиностроительный завод. Задача перехода на них была обозначена еще в 1930-е, но вмешалась война. Вагоны имели более совершенную конструкцию в сравнении с вагонами типа А и были очень надежными. Даже в самых напряженных режимах работы (при максимальной скорости движения) коммутация на коллекторах тяговых двигателей была «темной», они практически не искрили. Вагоны типа Г выпускаются до 1955 года и всего их изготавливают 419 единиц.
В Усть-Катаве приступают к выпуску цельнометаллических трамваев – моторного вагона КТМ-1 и прицепного КТП-1. В них были дубовые удобные кресла, большие окна, никелированные ручки на дверях, светлая окраска стен, две входные двери. Завод до 1961 года строит более 2,2 тыс. таких вагонов. Почти столько же трамваев модели МТВ-82 в 1947-1961 годах строит военный завод № 82, ныне закрытый Тушинский машиностроительный завод. Они становятся основой парка для Москвы и многих других городов СССР.
На фоне задач значительного роста выпуска подвижного состава на отраслевой карте появляется Лианозовский вагоностроительный завод. Расположенный в Москве, в 1947 году он сдает МПС СССР свой первый цельнометаллический плацкартный пассажирский вагон локомотивной тяги. Эти же вагоны в серию запускает и их разработчик – Ленинградский завод имени И. Е. Егорова.
Фото: Тепловозы ТЭ1, из архива Псковского железнодорожного музея
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
🔥8👍4
1948 год: Начало эпохи Бещева #Хронограф
В июне железнодорожное хозяйство страны покидает министр военного времени Иван Ковалев, а новым главой МПС СССР становится Борис Бещев. В отличие от своих предшественников он был дипломированным специалистом-железнодорожником с большим опытом работы на транспорте. Бещев будет возглавлять отрасль почти 29 лет, а время его руководства включит масштабный переход с паровозов на тепловозы и электровозы, переход на диспетчерскую электроцентрализацию и маршрутизацию перевозок, запуск тяжеловесных грузовых поездов и создание специализированного вагонного парка, начало стройки БАМа.
Пока же тепловозная и электрическая тяга находятся еще в начале пути. В серию электровоз ВЛ22М ставят в Новочеркасске. Для электровозостроительного завода он становится одним из самых массовых, до 1958 года из цехов НЭВЗа выходит более 1,5 тысячи таких локомотивов.
В Харькове создают двухсекционный тепловоз ТЭ2, который в большей мере отвечает требованиям поездной работы, чем ТЭ1, и получает впоследствии более масштабное распространение на сети. Также для северный районов СССР Харьковский завод выпускает два тепловоза ТЭ5: в них дизель-генераторная установка не закрывалась капотом, а помещалась в обогреваемый паровыми котлами кузов вагонного типа. Параллельно предприятию поручается разработка новых и требуемых отраслью тепловозных дизелей мощностью 2000 л.с.
Однако идет и совершенствование паровозов. На Коломенском заводе проектируется и строится сочлененный паровоз типа 1–3–0 + 0–3–1 с осевой нагрузкой около 20 тc. Он предназначается для вождения тяжелых поездов на участках с более слабым верхним строением пути, но в серию в итоге не идет. Завод «Красное Сормово» выпускает 2 паровоза серии Сур («Сормовский усиленный реконструированный»), имеющих значительные усовершенствования относительно базовых паровозов серий С и Су. Ворошиловградский завод получает задачу реконструировать паровоз серии Л с целью повышения надежности и экономичности без увеличения сцепного веса. В целом перенятая у американских паровозов и реализованная в серии Л осевая формула 1-5-0 становится основной: решением МПС СССР определяется, что парк надо пополнять именно такими паровозами с осевой нагрузкой 18 тс.
Продолжается бурная электрификация сети: она приходит на Урал и всего за 1948 год электрифицируется 361 км пути. В ноябре 1948-го из Челябинска до станции Полетаево отправляется первый шестивагонный электропоезд.
Совершенствуются пассажирские вагоны. С августа Ленинградский завод имени И.Е. Егорова начинает второй выпуск плацкартных вагонов с цельнометаллическим кузовом модели 2сб, которые отличаются челюстными тележками. Развивается кооперация со странами социалистического блока: из ГДР пассажирские вагоны в СССР начинает поставлять завод «Аммендорф».
В целом продолжается восстановление народного хозяйства. В Брянске возобновляется вагоностроение, в Ленинграде осваивают выпуск четырехосных цельнометаллических трамвайных вагонов ЛМ-47 с прицепной модификаций ЛП-47, а в Астрахани под перспективы расширения дизельной тяги начинает строится тепловозоремонтный завод.
Фото: Электровоз ВЛ22М производства Новочеркасского электровозостроительного завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock
В июне железнодорожное хозяйство страны покидает министр военного времени Иван Ковалев, а новым главой МПС СССР становится Борис Бещев. В отличие от своих предшественников он был дипломированным специалистом-железнодорожником с большим опытом работы на транспорте. Бещев будет возглавлять отрасль почти 29 лет, а время его руководства включит масштабный переход с паровозов на тепловозы и электровозы, переход на диспетчерскую электроцентрализацию и маршрутизацию перевозок, запуск тяжеловесных грузовых поездов и создание специализированного вагонного парка, начало стройки БАМа.
Пока же тепловозная и электрическая тяга находятся еще в начале пути. В серию электровоз ВЛ22М ставят в Новочеркасске. Для электровозостроительного завода он становится одним из самых массовых, до 1958 года из цехов НЭВЗа выходит более 1,5 тысячи таких локомотивов.
В Харькове создают двухсекционный тепловоз ТЭ2, который в большей мере отвечает требованиям поездной работы, чем ТЭ1, и получает впоследствии более масштабное распространение на сети. Также для северный районов СССР Харьковский завод выпускает два тепловоза ТЭ5: в них дизель-генераторная установка не закрывалась капотом, а помещалась в обогреваемый паровыми котлами кузов вагонного типа. Параллельно предприятию поручается разработка новых и требуемых отраслью тепловозных дизелей мощностью 2000 л.с.
Однако идет и совершенствование паровозов. На Коломенском заводе проектируется и строится сочлененный паровоз типа 1–3–0 + 0–3–1 с осевой нагрузкой около 20 тc. Он предназначается для вождения тяжелых поездов на участках с более слабым верхним строением пути, но в серию в итоге не идет. Завод «Красное Сормово» выпускает 2 паровоза серии Сур («Сормовский усиленный реконструированный»), имеющих значительные усовершенствования относительно базовых паровозов серий С и Су. Ворошиловградский завод получает задачу реконструировать паровоз серии Л с целью повышения надежности и экономичности без увеличения сцепного веса. В целом перенятая у американских паровозов и реализованная в серии Л осевая формула 1-5-0 становится основной: решением МПС СССР определяется, что парк надо пополнять именно такими паровозами с осевой нагрузкой 18 тс.
Продолжается бурная электрификация сети: она приходит на Урал и всего за 1948 год электрифицируется 361 км пути. В ноябре 1948-го из Челябинска до станции Полетаево отправляется первый шестивагонный электропоезд.
Совершенствуются пассажирские вагоны. С августа Ленинградский завод имени И.Е. Егорова начинает второй выпуск плацкартных вагонов с цельнометаллическим кузовом модели 2сб, которые отличаются челюстными тележками. Развивается кооперация со странами социалистического блока: из ГДР пассажирские вагоны в СССР начинает поставлять завод «Аммендорф».
В целом продолжается восстановление народного хозяйства. В Брянске возобновляется вагоностроение, в Ленинграде осваивают выпуск четырехосных цельнометаллических трамвайных вагонов ЛМ-47 с прицепной модификаций ЛП-47, а в Астрахани под перспективы расширения дизельной тяги начинает строится тепловозоремонтный завод.
Фото: Электровоз ВЛ22М производства Новочеркасского электровозостроительного завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock
🔥9👏6👍5
1949 год: Новации по всем направлениям #Хронограф
Предприятия активно наращивают объемы выпуска подвижного состава. Новочеркасский электровозостроительный завод производит 82 электровоза, завод «Красное Сормово» – 147 паровозов. В свою очередь «Уралвагонзавод» изготавливает 18 тыс. вагонов. Он не только обеспечивает потребности железнодорожной сети СССР, но и экспортирует вагонные оси, в том числе в Аргентину.
Несмотря на все большое распространение электрической и тепловозной тяги, совершенствование паровозов продолжает оставаться в фокусе работы инженеров. Улан-Удэнский завод выпускает опытный паровоз 23-001 типа 1-5-2. Его характерной особенностью является высокая осевая нагрузка, которая достигает 23 т. Машина имеет хорошие тягово-технические показатели, но процесс ее испытаний и доводки идет до 1956 года, когда производство паровозов окончательно останавливается.
Альтернативный вариант паровоза типа 1–5–2 (модель ОР23) изготавливает Ворошиловградский завод. Локомотив имеет паровую машину с расходящимися поршнями. Эта конструкция снижает нагрузку на раму и колеса, позволяя уменьшить толщину рамы на 15 мм по сравнению с 23-001. Работы по проекту также затем останавливаются в 1956 году.
В том числе под задачи развития тепловозной тяги начинается строительство Пензенского завода № 243, известного сегодня как «Пензадизельмаш» (входит в «Трансмашхолдинг»). Изначально предприятие специализируется на производстве дизелей для судостроения, однако позднее переходит к выпуску дизель-генераторов для тяжелых маневровых тепловозов.
Международное сотрудничество со странами соцлагеря приобретает системный характер. Так, электротехнический завод «Ганс Баймлер» в ГДР по заказу СССР начинает выпуск промышленных электровозов IV-КП1 по советским чертежам. В свою очередь венгерский завод «Ганц» приступает к строительству дизель-поездов ДП для советских железных дорог, а чехословацкая Skoda – к изготовлению паровозов Кч4 по документации Коломенского завода.
Совершенствуются пассажирские вагоны. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова выпускает модификацию плацкартного вагона модели 2 сб образца 1946 года. В обновленной версии появляются челюстные тележки, увеличивается масса тары до 55,3 т. Вагон получает фаянсовую сантехнику вместо алюминиевой и металлическую облицовку оконных рам.
В то же время Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо» имени С.М. Кирова производят вагоны метро серий М5 и УМ5. Они становятся опытными образцами для серийных вагонов типа Д. Хотя внешне они практически не отличались от вагонов типа Г, компонентная база претерпела значительные изменения от нового электрооборудования до двигателей и тележек.
ВАРЗ в Ленинграде начинает серийное производство трамваев ЛМ-49 с несущим корпусом. Благодаря сварной конструкции кузова из профилированного металла их масса составляет 21,3 т – почти на 2 т легче, что довоенный трамвай ЛМ-33.
Фото: Опытный паровоз ОР23 производства Ворошиловградского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock
Предприятия активно наращивают объемы выпуска подвижного состава. Новочеркасский электровозостроительный завод производит 82 электровоза, завод «Красное Сормово» – 147 паровозов. В свою очередь «Уралвагонзавод» изготавливает 18 тыс. вагонов. Он не только обеспечивает потребности железнодорожной сети СССР, но и экспортирует вагонные оси, в том числе в Аргентину.
Несмотря на все большое распространение электрической и тепловозной тяги, совершенствование паровозов продолжает оставаться в фокусе работы инженеров. Улан-Удэнский завод выпускает опытный паровоз 23-001 типа 1-5-2. Его характерной особенностью является высокая осевая нагрузка, которая достигает 23 т. Машина имеет хорошие тягово-технические показатели, но процесс ее испытаний и доводки идет до 1956 года, когда производство паровозов окончательно останавливается.
Альтернативный вариант паровоза типа 1–5–2 (модель ОР23) изготавливает Ворошиловградский завод. Локомотив имеет паровую машину с расходящимися поршнями. Эта конструкция снижает нагрузку на раму и колеса, позволяя уменьшить толщину рамы на 15 мм по сравнению с 23-001. Работы по проекту также затем останавливаются в 1956 году.
В том числе под задачи развития тепловозной тяги начинается строительство Пензенского завода № 243, известного сегодня как «Пензадизельмаш» (входит в «Трансмашхолдинг»). Изначально предприятие специализируется на производстве дизелей для судостроения, однако позднее переходит к выпуску дизель-генераторов для тяжелых маневровых тепловозов.
Международное сотрудничество со странами соцлагеря приобретает системный характер. Так, электротехнический завод «Ганс Баймлер» в ГДР по заказу СССР начинает выпуск промышленных электровозов IV-КП1 по советским чертежам. В свою очередь венгерский завод «Ганц» приступает к строительству дизель-поездов ДП для советских железных дорог, а чехословацкая Skoda – к изготовлению паровозов Кч4 по документации Коломенского завода.
Совершенствуются пассажирские вагоны. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова выпускает модификацию плацкартного вагона модели 2 сб образца 1946 года. В обновленной версии появляются челюстные тележки, увеличивается масса тары до 55,3 т. Вагон получает фаянсовую сантехнику вместо алюминиевой и металлическую облицовку оконных рам.
В то же время Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо» имени С.М. Кирова производят вагоны метро серий М5 и УМ5. Они становятся опытными образцами для серийных вагонов типа Д. Хотя внешне они практически не отличались от вагонов типа Г, компонентная база претерпела значительные изменения от нового электрооборудования до двигателей и тележек.
ВАРЗ в Ленинграде начинает серийное производство трамваев ЛМ-49 с несущим корпусом. Благодаря сварной конструкции кузова из профилированного металла их масса составляет 21,3 т – почти на 2 т легче, что довоенный трамвай ЛМ-33.
Фото: Опытный паровоз ОР23 производства Ворошиловградского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940
@rollingstock
👍12👏3