1930 год: Совершенствуя тягу и производство #Хронограф
В продолжение развития тепловозостроения на Коломенском заводе взялись за разработку маневровый машины с дизельным двигателем, которая также должна была заменить паровозы. Проектное бюро было организовано за несколько лет до этого, а в конце 1930-го была закончена постройка первого тепловоза Оэл7 с шестицилиндровым четырехтактным дизелем MAN (Германия) мощностью более 560 кВт. Обозначение указывало на эквивалентность по мощности паровозу серии О и на наличие электрической передачи. Тепловоз имел полную массу 100 т, максимальную скорость 55 км/ч и силу тяги до 17200 кгс.
Под Ашхабадом создан опытный участок, на который переводятся тепловозы. На 700-километровом полигоне в тяжелейших климатических условиях, на низкосортном топливе, практически без технического обслуживания тепловозы доказывали свое право на жизнь.
Но продолжалась и работа над паровозами. Требовалось создать мощный паровоз, способный водить тяжелые грузовые составы с максимально допустимыми для того времени скоростями. Задача осложнялась тем, что после окончания Гражданской войны состояние путевого хозяйства не позволяло поднимать мощность паровозов за счет увеличения их сцепного веса и осевой нагрузки. В результате Луганский завод приступает к проектированию паровоза ФД, а допустимой нагрузкой от колесных пар на рельсы определяют 20 тс. Машину построят за 170 рабочих дней с обширным использованием зарубежного опыта. В проектировании принял участие молодой конструктор Лев Лебедянский.
Отрасль остро нуждается в новом масштабном производстве грузовых вагонов. Его предлагается строить на Урале, вдали от государственной границы и рядом со сталелитейными заводами. В 1930 году группа специалистов во главе с заместителем наркома путей сообщения Даниилом Сулимовым выехала в США для знакомства с вагоносборочными, сталелитейными и чугунолитейными предприятиями. Создан проект завода в Нижнем Тагиле, рассчитанный на ежегодный выпуск 54 тыс. вагонов со специализацией на полувагонах, крытых вагонах и платформах. Думали даже увеличить проектную мощность до 80 тыс. вагонов. Рождение легендарного «Уралвагонзавода» было все ближе.
Людиновский завод осваивает электродуговую сварку по методу инженера Николая Славянова. Технико-экономические преимущества сварки перед клепкой и чеканкой превзошли все ожидания: цикл изготовления котлов для локомобилей, выпускаемых тогда заводом, сократился в пять раз, расход металла снизился на одну четверть, труд котельщиков значительно облегчился.
По стране росла производительность труда. Так, Паровозоремонтный завод им. Ф.Э. Дзержинского в Муроме докладывает генеральному секретарю партии Иосифу Сталину о капитальном ремонте паровоза серии Э со сменой задней решетки за рекордный срок в 65 часов.
В марте открывается Туркестано-Сибирская железная дорога, на 8 месяцев раньше установленного срока. Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз серии Э. Сегодня дорога является одной из главных транспортных артерий Казахстана.
Фото: Коллектив Коломенского завода с тепловозом Оэл7, из архивов музея предприятия
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
В продолжение развития тепловозостроения на Коломенском заводе взялись за разработку маневровый машины с дизельным двигателем, которая также должна была заменить паровозы. Проектное бюро было организовано за несколько лет до этого, а в конце 1930-го была закончена постройка первого тепловоза Оэл7 с шестицилиндровым четырехтактным дизелем MAN (Германия) мощностью более 560 кВт. Обозначение указывало на эквивалентность по мощности паровозу серии О и на наличие электрической передачи. Тепловоз имел полную массу 100 т, максимальную скорость 55 км/ч и силу тяги до 17200 кгс.
Под Ашхабадом создан опытный участок, на который переводятся тепловозы. На 700-километровом полигоне в тяжелейших климатических условиях, на низкосортном топливе, практически без технического обслуживания тепловозы доказывали свое право на жизнь.
Но продолжалась и работа над паровозами. Требовалось создать мощный паровоз, способный водить тяжелые грузовые составы с максимально допустимыми для того времени скоростями. Задача осложнялась тем, что после окончания Гражданской войны состояние путевого хозяйства не позволяло поднимать мощность паровозов за счет увеличения их сцепного веса и осевой нагрузки. В результате Луганский завод приступает к проектированию паровоза ФД, а допустимой нагрузкой от колесных пар на рельсы определяют 20 тс. Машину построят за 170 рабочих дней с обширным использованием зарубежного опыта. В проектировании принял участие молодой конструктор Лев Лебедянский.
Отрасль остро нуждается в новом масштабном производстве грузовых вагонов. Его предлагается строить на Урале, вдали от государственной границы и рядом со сталелитейными заводами. В 1930 году группа специалистов во главе с заместителем наркома путей сообщения Даниилом Сулимовым выехала в США для знакомства с вагоносборочными, сталелитейными и чугунолитейными предприятиями. Создан проект завода в Нижнем Тагиле, рассчитанный на ежегодный выпуск 54 тыс. вагонов со специализацией на полувагонах, крытых вагонах и платформах. Думали даже увеличить проектную мощность до 80 тыс. вагонов. Рождение легендарного «Уралвагонзавода» было все ближе.
Людиновский завод осваивает электродуговую сварку по методу инженера Николая Славянова. Технико-экономические преимущества сварки перед клепкой и чеканкой превзошли все ожидания: цикл изготовления котлов для локомобилей, выпускаемых тогда заводом, сократился в пять раз, расход металла снизился на одну четверть, труд котельщиков значительно облегчился.
По стране росла производительность труда. Так, Паровозоремонтный завод им. Ф.Э. Дзержинского в Муроме докладывает генеральному секретарю партии Иосифу Сталину о капитальном ремонте паровоза серии Э со сменой задней решетки за рекордный срок в 65 часов.
В марте открывается Туркестано-Сибирская железная дорога, на 8 месяцев раньше установленного срока. Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз серии Э. Сегодня дорога является одной из главных транспортных артерий Казахстана.
Фото: Коллектив Коломенского завода с тепловозом Оэл7, из архивов музея предприятия
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
1931 год: Пар, дизель и электричество #Хронограф
Идут работы в совершенствовании как паровозов, так и инновационной для того времени тепловозной тяги. В конце октября Луганский завод выпускает первый опытный мощный паровоз типа 1‑5‑1 серии ФД («Феликс Дзержинский»). В его производстве также принимают участие «Красное Сормово», Коломенский и Ижорский заводы.
Мощность машины, предназначенной для грузовых перевозок, составляет до 3000 л.с. (вдвое больше, чем у паровоза Эу), конструкционная скорость – 85 км/ч. Впервые на отечественных паровозах была применена топка с камерой догорания, циркуляционными трубами и стокером. Паровоз ФД имеет большое распространение: всего до 1942 года выпускается более 3200 таких локомотивов.
В то же время основной предшественник – «Эховский» – также в этом году получает новую модификацию. Так, «Красное Сормово» начинает выпуск модернизированных паровозов Эм с увеличенным давлением пара.
По тепловозам ведутся работы по совершенствованию машины Ээл2 – она была создана под руководством Юрия Ломоносова в середине 1920-х параллельно с Щэл1 и произведена в Германии. В 1931 году тепловозным бюро НКПС разработан проект тепловоза Ээл5, он строится снова на немецком заводе Krupp. Однако задачей в этих изысканиях было наладить производство тепловозов в СССР, на Коломенском заводе.
В начале 1931 года электрификация признается одним из ключевых векторов развития железнодорожного транспорта. Совет народных комиссаров предписывает в 1932 году произвести и сдать для НКПС не менее 24 комплектных электровозов.
Развивается и вагоностроение. «Красное Сормово» выпускает первый советский думпкар. В Нижнем Тагиле начинается работа по возведению «Уралвагонзавода».
Страну через несколько лет ждет новый вид подвижного состава. В январе 1931-го в Москве в результате транспортного коллапса на один день был остановлен весь городской пассажирский транспорт – от трамваев до извозчиков. В ответ принимается решение о сооружении Московского метрополитена, начинается строительство первой шахты на Русаковской улице.
Идет смена руководителей железных дорог. Моисей Рухимович, сменивший летом 1930 года Яна Рудзутака во главе НКПС, проработал меньше года. С октября новым новым народным комиссаром путей сообщения стал Андрей Андреев.
Фото: Первый паровоз ФД
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
Идут работы в совершенствовании как паровозов, так и инновационной для того времени тепловозной тяги. В конце октября Луганский завод выпускает первый опытный мощный паровоз типа 1‑5‑1 серии ФД («Феликс Дзержинский»). В его производстве также принимают участие «Красное Сормово», Коломенский и Ижорский заводы.
Мощность машины, предназначенной для грузовых перевозок, составляет до 3000 л.с. (вдвое больше, чем у паровоза Эу), конструкционная скорость – 85 км/ч. Впервые на отечественных паровозах была применена топка с камерой догорания, циркуляционными трубами и стокером. Паровоз ФД имеет большое распространение: всего до 1942 года выпускается более 3200 таких локомотивов.
В то же время основной предшественник – «Эховский» – также в этом году получает новую модификацию. Так, «Красное Сормово» начинает выпуск модернизированных паровозов Эм с увеличенным давлением пара.
По тепловозам ведутся работы по совершенствованию машины Ээл2 – она была создана под руководством Юрия Ломоносова в середине 1920-х параллельно с Щэл1 и произведена в Германии. В 1931 году тепловозным бюро НКПС разработан проект тепловоза Ээл5, он строится снова на немецком заводе Krupp. Однако задачей в этих изысканиях было наладить производство тепловозов в СССР, на Коломенском заводе.
В начале 1931 года электрификация признается одним из ключевых векторов развития железнодорожного транспорта. Совет народных комиссаров предписывает в 1932 году произвести и сдать для НКПС не менее 24 комплектных электровозов.
Развивается и вагоностроение. «Красное Сормово» выпускает первый советский думпкар. В Нижнем Тагиле начинается работа по возведению «Уралвагонзавода».
Страну через несколько лет ждет новый вид подвижного состава. В январе 1931-го в Москве в результате транспортного коллапса на один день был остановлен весь городской пассажирский транспорт – от трамваев до извозчиков. В ответ принимается решение о сооружении Московского метрополитена, начинается строительство первой шахты на Русаковской улице.
Идет смена руководителей железных дорог. Моисей Рухимович, сменивший летом 1930 года Яна Рудзутака во главе НКПС, проработал меньше года. С октября новым новым народным комиссаром путей сообщения стал Андрей Андреев.
Фото: Первый паровоз ФД
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
1932 год: Нужно всего и много #Хронограф
В годы первых пятилеток СССР приступил к индустриализации народного хозяйства. Строились новые дороги, реконструировались старые, возводились заводы по производству техники и оборудования. Стране требовались тысячи и тысячи единиц подвижного состава.
Первенцем второй пятилетки становится Новочеркасский паровозостроительный завод, ныне – легендарный электровозостроительный завод. 3 марта 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) постановило: начать строительство предприятия по выпуску узкоколейных паровозов в Новочеркасске. Проект предполагал 1-ю очередь в 250 паровозов узкой колеи 750 мм в год, 2-ю – в 750 паровозов для широкой колеи 1524 мм. На строительство отвели три года.
На другом краю страны, в Верхнеудинске (с 1934 года – Улан-Удэ), для нужд Транссиба строят паровозоремонтный завод. Предприятие затем станет столь же масштабным Улан-Удэнским локомотивовагоноремонтным заводом.
Некоторые предприятия снижают участие в жизни отрасли. Так, на легендарном заводе «Красное Сормово» меняют приоритет в сторону судостроения, в первую очередь военного, и с этого времени он стал сокращать выпуск железнодорожной техники.
Осенью московский завод «Динамо» и Коломенский завод совместно выпускают первый советский грузовой электровоз ВЛ19. В его разработке учтен опыт эксплуатации электровозов С (сурамский тип) от General Electric и собственного производства локомотивов Сс на основе американских чертежей. Требовалась машина с меньшими нагрузкой на рельсы и тяговым усилием, чтобы она смогла работать на большинстве советских железных дорог. В результате была полностью заменена механическая часть, укорочены тележки, изменено передаточное число редукторов. Постройка 114-тонного шестиосного электровоза мощностью 2040 кВт заняла менее 3 месяцев. Его затем направляют на эксплуатационные испытания на Сурамский перевал.
Достижения конструкторов Коломны на этом не заканчиваются. В этом же году завод строит опытный тепловоз Ээл9, спроектированный в СССР, позволяющий отказаться от немецкого импорта и через пару лет перейти к серийному производству. Машина с осевой формулой 2-5о-1, двигателем в почти 850 кВт и электрической передачей отправляется на испытания в Среднюю Азию.
Также Коломенский завод выпускает первый пассажирский паровоз типа 1–4–2 серии ИС с осевой нагрузкой 20 тс, унифицированный по многим деталям с грузовым паровозом серии ФД. В предвоенные годы паровозы ИС считались за основной тип тягового пассажирского подвижного состава, их серийная постройка также поручается Луганскому заводу.
Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод начал специализироваться на выпуске маневровых и пассажирских мотовозов различной мощности для широкой и узкой колеи.
Развивается применение электросварки. Она становится технологической основой для производства цельнометаллических вагонов, которые по сравнению с вагонами, оснащенными деревянными кузовами, требовали меньше ремонта и сокращали эксплуатационные расходы.
В этом году в подмосковной Щербинке создается экспериментальное железнодорожное кольцо: на нем в реальных условиях проводятся сертификационные и сравнительные испытания локомотивов, моторвагонного подвижного состава, вагонов. Один из крупнейших испытательных полигонов мира уже на протяжении почти ста лет является колыбелью для почти всей создаваемой и внедряемой железнодорожной техники на колее 1520 мм.
13 апреля 1932 года выходит постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Создано управление строительства БАМ, развернуты проектно-изыскательские работы, определено генеральное направление трассы. Однако проект ждут сложные годы.
Фото: Электровоз ВЛ19, архив завода «Динамо»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
В годы первых пятилеток СССР приступил к индустриализации народного хозяйства. Строились новые дороги, реконструировались старые, возводились заводы по производству техники и оборудования. Стране требовались тысячи и тысячи единиц подвижного состава.
Первенцем второй пятилетки становится Новочеркасский паровозостроительный завод, ныне – легендарный электровозостроительный завод. 3 марта 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) постановило: начать строительство предприятия по выпуску узкоколейных паровозов в Новочеркасске. Проект предполагал 1-ю очередь в 250 паровозов узкой колеи 750 мм в год, 2-ю – в 750 паровозов для широкой колеи 1524 мм. На строительство отвели три года.
На другом краю страны, в Верхнеудинске (с 1934 года – Улан-Удэ), для нужд Транссиба строят паровозоремонтный завод. Предприятие затем станет столь же масштабным Улан-Удэнским локомотивовагоноремонтным заводом.
Некоторые предприятия снижают участие в жизни отрасли. Так, на легендарном заводе «Красное Сормово» меняют приоритет в сторону судостроения, в первую очередь военного, и с этого времени он стал сокращать выпуск железнодорожной техники.
Осенью московский завод «Динамо» и Коломенский завод совместно выпускают первый советский грузовой электровоз ВЛ19. В его разработке учтен опыт эксплуатации электровозов С (сурамский тип) от General Electric и собственного производства локомотивов Сс на основе американских чертежей. Требовалась машина с меньшими нагрузкой на рельсы и тяговым усилием, чтобы она смогла работать на большинстве советских железных дорог. В результате была полностью заменена механическая часть, укорочены тележки, изменено передаточное число редукторов. Постройка 114-тонного шестиосного электровоза мощностью 2040 кВт заняла менее 3 месяцев. Его затем направляют на эксплуатационные испытания на Сурамский перевал.
Достижения конструкторов Коломны на этом не заканчиваются. В этом же году завод строит опытный тепловоз Ээл9, спроектированный в СССР, позволяющий отказаться от немецкого импорта и через пару лет перейти к серийному производству. Машина с осевой формулой 2-5о-1, двигателем в почти 850 кВт и электрической передачей отправляется на испытания в Среднюю Азию.
Также Коломенский завод выпускает первый пассажирский паровоз типа 1–4–2 серии ИС с осевой нагрузкой 20 тс, унифицированный по многим деталям с грузовым паровозом серии ФД. В предвоенные годы паровозы ИС считались за основной тип тягового пассажирского подвижного состава, их серийная постройка также поручается Луганскому заводу.
Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод начал специализироваться на выпуске маневровых и пассажирских мотовозов различной мощности для широкой и узкой колеи.
Развивается применение электросварки. Она становится технологической основой для производства цельнометаллических вагонов, которые по сравнению с вагонами, оснащенными деревянными кузовами, требовали меньше ремонта и сокращали эксплуатационные расходы.
В этом году в подмосковной Щербинке создается экспериментальное железнодорожное кольцо: на нем в реальных условиях проводятся сертификационные и сравнительные испытания локомотивов, моторвагонного подвижного состава, вагонов. Один из крупнейших испытательных полигонов мира уже на протяжении почти ста лет является колыбелью для почти всей создаваемой и внедряемой железнодорожной техники на колее 1520 мм.
13 апреля 1932 года выходит постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Создано управление строительства БАМ, развернуты проектно-изыскательские работы, определено генеральное направление трассы. Однако проект ждут сложные годы.
Фото: Электровоз ВЛ19, архив завода «Динамо»
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
@rollingstock
1933 год: Локомотивостроительные будни #Хронограф
Идущая активная постройка мощных паровозов позволила значительно увеличить силу тяги локомотивного парка на сети. Если на 1 января 1914 года средняя сила тяги пассажирского паровоза была равна 8,4 тс, то в 1933-м она достигала уже 11,5 тс. Средняя сила тяги товарного паровоза в 1913 году составляла 8,6 тс, в 1933 году — 12,1 тс.
При этом запущенный в серию в Луганске грузовой паровоз ФД был настолько мощным, что превосходил возможности транспортной инфраструктуры своего времени. В 1933 году на Харьковском заводе разрабатывается паровоз меньшей размерности – серия СО (Серго Орджоникидзе). Этот локомотив типа 1–5–0 послужил основой для единственного серийного отечественного паровоза с конденсацией пара, а семейство СО оказалось третьим по объемам выпуска среди паровозов, достигнув почти 4,5 тыс. машин. Эти локомотивы строились не только в Харькове, но и в Брянске, Коломне, Луганске, Улан-Удэ и Красноярске.
В Коломне после нескольких лет изысканий ставят в серию магистральный тепловоз Ээл с двигателем мощностью свыше 770 кВт. Это стало возможным после освоения производства четырехтактных бескомпрессорных дизельных двигателей 42БМК‑6. В выпуске тепловозов участвовали еще два завода: «Динамо» из Москвы, поставлявший тяговые электродвигатели и аппараты, и Харьковский электромеханический, производивший главные генераторы с возбудителями.
Пока еще продолжается постройка электровозов по американским чертежам. Коломенский завод и «Динамо» в 1933 году выпускают 17 локомотивов серии Сс, одни идут на Кавказ, другие – на Урал. Изучается итальянский опыт: прибывают электровозы от завода Tecnomasio (ITBB), получающие индекс Си (Сурамский, итальянский).
Коломенский завод работает и по комплектующим. В феврале 1933 года со станции Чаплино был отправлен первый состав, оборудованный отечественной автосцепкой, которую выпустили в Коломне.
Калужский машиностроительный завод строит первый в СССР маневровый тепловоз типа 0-3-0 мощностью 220 кВт. Он получает обозначение серии АА (Андрей Андреев). Максимальная скорость тепловоза составляла 51 км/ч, сцепная масса в рабочем состоянии равнялась 54 т, нагрузка от колесных пар на рельсы составляла 18 тс. Тепловоз совершил всего несколько опытных поездок, в ходе которых обнаружился ряд дефектов двигателя. По этой причине он так и не поступил в эксплуатацию, однако наработки заложили основу для дальнейшего развития маневровых машин.
Двигается проект метрополитена в Москве. Активно идет стройка, а в мае 1933 года руководство завода в Мытищах издает приказ о начале работ по поездам метро. Прототипом стали вагоны из Нью-Йорка. Уже летом коллектив предприятия приступил к сварке тележек и кондукторов.
Учреждается высшая профессиональная награда – знак «Почетному железнодорожнику». Им отмечались работники отрасли за высокие результаты труда, разработку и внедрение достижений науки, техники и прогрессивной технологии, за самоотверженные действия, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, жизни пассажиров, сохранности вверенного имущества.
Иллюстрация: Паровоз серии СО на почтовой марке 1986 года
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Идущая активная постройка мощных паровозов позволила значительно увеличить силу тяги локомотивного парка на сети. Если на 1 января 1914 года средняя сила тяги пассажирского паровоза была равна 8,4 тс, то в 1933-м она достигала уже 11,5 тс. Средняя сила тяги товарного паровоза в 1913 году составляла 8,6 тс, в 1933 году — 12,1 тс.
При этом запущенный в серию в Луганске грузовой паровоз ФД был настолько мощным, что превосходил возможности транспортной инфраструктуры своего времени. В 1933 году на Харьковском заводе разрабатывается паровоз меньшей размерности – серия СО (Серго Орджоникидзе). Этот локомотив типа 1–5–0 послужил основой для единственного серийного отечественного паровоза с конденсацией пара, а семейство СО оказалось третьим по объемам выпуска среди паровозов, достигнув почти 4,5 тыс. машин. Эти локомотивы строились не только в Харькове, но и в Брянске, Коломне, Луганске, Улан-Удэ и Красноярске.
В Коломне после нескольких лет изысканий ставят в серию магистральный тепловоз Ээл с двигателем мощностью свыше 770 кВт. Это стало возможным после освоения производства четырехтактных бескомпрессорных дизельных двигателей 42БМК‑6. В выпуске тепловозов участвовали еще два завода: «Динамо» из Москвы, поставлявший тяговые электродвигатели и аппараты, и Харьковский электромеханический, производивший главные генераторы с возбудителями.
Пока еще продолжается постройка электровозов по американским чертежам. Коломенский завод и «Динамо» в 1933 году выпускают 17 локомотивов серии Сс, одни идут на Кавказ, другие – на Урал. Изучается итальянский опыт: прибывают электровозы от завода Tecnomasio (ITBB), получающие индекс Си (Сурамский, итальянский).
Коломенский завод работает и по комплектующим. В феврале 1933 года со станции Чаплино был отправлен первый состав, оборудованный отечественной автосцепкой, которую выпустили в Коломне.
Калужский машиностроительный завод строит первый в СССР маневровый тепловоз типа 0-3-0 мощностью 220 кВт. Он получает обозначение серии АА (Андрей Андреев). Максимальная скорость тепловоза составляла 51 км/ч, сцепная масса в рабочем состоянии равнялась 54 т, нагрузка от колесных пар на рельсы составляла 18 тс. Тепловоз совершил всего несколько опытных поездок, в ходе которых обнаружился ряд дефектов двигателя. По этой причине он так и не поступил в эксплуатацию, однако наработки заложили основу для дальнейшего развития маневровых машин.
Двигается проект метрополитена в Москве. Активно идет стройка, а в мае 1933 года руководство завода в Мытищах издает приказ о начале работ по поездам метро. Прототипом стали вагоны из Нью-Йорка. Уже летом коллектив предприятия приступил к сварке тележек и кондукторов.
Учреждается высшая профессиональная награда – знак «Почетному железнодорожнику». Им отмечались работники отрасли за высокие результаты труда, разработку и внедрение достижений науки, техники и прогрессивной технологии, за самоотверженные действия, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, жизни пассажиров, сохранности вверенного имущества.
Иллюстрация: Паровоз серии СО на почтовой марке 1986 года
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1934 год: Время экспериментальных моделей #Хронограф
Паровозостроительный завод в Луганске выпускает опытный паровоз типа 2-7-2. Это единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жесткой раме. Его мощность достигает более 2700 кВт. Гигантские размеры паровоза приводили к тому, что он не вписывался в кривые, расстраивал пути, не помещался на поворотных кругах и в депо. В результате локомотив сделал несколько пробных поездок и был навсегда отстранен от работы.
Продолжаются поиски оптимального решения по тепловозам: Коломенский завод завершает постройку двухсекционного тепловоза ВМ (Вячеслав Молотов). Машина разработана под задачи повышения объемов грузоперевозок и соответствия по характеристикам паровозам ФД. Дизели в двух секциях обеспечивали мощность на осях колесных пар в 1100 кВт. В ходе выполнения грузовых рейсов из Москвы в Тулу и Ленинград тепловоз ВМ показал свои преимущества в силе тяги и скорости, но в серию так и не пошел.
Также Коломна в 1934 году изготавливает первый в Советском Союзе пассажирский электровоз, который получает обозначение ПБ21. Расшифровывалось оно как «Политбюро, нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 21 тс». Электрооборудование было изготовлено на заводе «Динамо». Три движущие колесные пары с диаметром колес 1850 мм – как у пассажирских паровозов серий Су и ИС – приводились в движение тремя сдвоенными электродвигателями, каждый из которых имел мощность 680 кВт.
В октябре ПБ21 совершает первую поездку. Она показывает, что электровоз вполне соответствовал по мощности паровозу серии ИС и оказался самым мощным в Европе среди пассажирских электровозов. В дальнейшем локомотив поступает в эксплуатацию на участке Тбилиси – Хашури. Он так и остается в единственном экземпляре: до появления следующего пассажирского электровоза на железных дорогах СССР проходит два десятилетия.
В то же время ранее созданный грузовой электровоз ВЛ19 идет в серию: завод «Динамо» и Коломенский завод выпускают еще 8 таких локомотивов. В них немного меняется конструкция, часть соединений в кузове выполняется сваркой. Серийное производство идет до 1938 года, всего выпущено 124 таких электровоза.
На Калининском вагоностроительном заводе начинают готовиться к выпуску опытных цельнометаллических вагонов. Рама и кузов такого вагона составляли единое целое, боковые стенки являлись несущими. В конструкции тележки предусматривалась возможность перевода ее на роликовые подшипники.
В Мытищах изготавливают первые вагоны метро. Они обозначаются как тип А. Изначально были четырехвагонными, половина вагонов – с моторами. Тяговое электрооборудование выпускает завод «Динамо». Примененные в составах двигатели ДМП-151 имели мощность в 151 кВт, а масса тягового оборудования в моторном вагоне составляла около 15 т. Эксплуатация поездов начинается в следующем году при запуске первой линии метро Москвы.
Фото: Паровоз типа 2-7-2 АА (Андрей Андреев)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Паровозостроительный завод в Луганске выпускает опытный паровоз типа 2-7-2. Это единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жесткой раме. Его мощность достигает более 2700 кВт. Гигантские размеры паровоза приводили к тому, что он не вписывался в кривые, расстраивал пути, не помещался на поворотных кругах и в депо. В результате локомотив сделал несколько пробных поездок и был навсегда отстранен от работы.
Продолжаются поиски оптимального решения по тепловозам: Коломенский завод завершает постройку двухсекционного тепловоза ВМ (Вячеслав Молотов). Машина разработана под задачи повышения объемов грузоперевозок и соответствия по характеристикам паровозам ФД. Дизели в двух секциях обеспечивали мощность на осях колесных пар в 1100 кВт. В ходе выполнения грузовых рейсов из Москвы в Тулу и Ленинград тепловоз ВМ показал свои преимущества в силе тяги и скорости, но в серию так и не пошел.
Также Коломна в 1934 году изготавливает первый в Советском Союзе пассажирский электровоз, который получает обозначение ПБ21. Расшифровывалось оно как «Политбюро, нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 21 тс». Электрооборудование было изготовлено на заводе «Динамо». Три движущие колесные пары с диаметром колес 1850 мм – как у пассажирских паровозов серий Су и ИС – приводились в движение тремя сдвоенными электродвигателями, каждый из которых имел мощность 680 кВт.
В октябре ПБ21 совершает первую поездку. Она показывает, что электровоз вполне соответствовал по мощности паровозу серии ИС и оказался самым мощным в Европе среди пассажирских электровозов. В дальнейшем локомотив поступает в эксплуатацию на участке Тбилиси – Хашури. Он так и остается в единственном экземпляре: до появления следующего пассажирского электровоза на железных дорогах СССР проходит два десятилетия.
В то же время ранее созданный грузовой электровоз ВЛ19 идет в серию: завод «Динамо» и Коломенский завод выпускают еще 8 таких локомотивов. В них немного меняется конструкция, часть соединений в кузове выполняется сваркой. Серийное производство идет до 1938 года, всего выпущено 124 таких электровоза.
На Калининском вагоностроительном заводе начинают готовиться к выпуску опытных цельнометаллических вагонов. Рама и кузов такого вагона составляли единое целое, боковые стенки являлись несущими. В конструкции тележки предусматривалась возможность перевода ее на роликовые подшипники.
В Мытищах изготавливают первые вагоны метро. Они обозначаются как тип А. Изначально были четырехвагонными, половина вагонов – с моторами. Тяговое электрооборудование выпускает завод «Динамо». Примененные в составах двигатели ДМП-151 имели мощность в 151 кВт, а масса тягового оборудования в моторном вагоне составляла около 15 т. Эксплуатация поездов начинается в следующем году при запуске первой линии метро Москвы.
Фото: Паровоз типа 2-7-2 АА (Андрей Андреев)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1935 год: Эффективные железные дороги для индустриализации #Хронограф
Через три месяца после убийства Сергея Кирова, в конце февраля 1935 года, на его пост секретаря ЦК ВКП (б) назначается глава железных дорог Андрей Андреев. В свою очередь НКПС возглавляет Лазарь Каганович, это является вынужденной мерой. Уже в марте вступает в силу новый Устав железных дорог, главной целью которого определяется выполнение госплана перевозок пассажиров и грузов. Каганович вводит жесткую централизацию, персональную ответственность, повышает трудовую и техническую дисциплину, в том числе репрессивными мерами, внедряет новые технологии. Аварийность и крушения снижаются с порядка 61 тыс. до около 3-4 тыс. случаев.
На начало года инвентарный парк паровозов СССР превышает 20 тысяч единиц. В эксплуатации постоянно находились 12000 грузовых и 2300 пассажирских паровозов – в 1,5 раза больше, чем в 1928 году, когда был принят первый план развития народного хозяйства.
Индустриализация страны нагружала и вагоностроение. В Усть-Катаве производство 20-тонных платформ достигло максимума, при этом одновременно завод начал выпускать вагонные тележки для других предприятий и НКПС. Калининский вагоностроительный завод осваивает производство товарных платформ той же грузоподъемности, а также 50-тонные крытые вагоны.
В сентябре первую плавку дает Бежицкий сталелитейный завод: с первого дня и по сегодняшний день основной номенклатурой предприятия является вагонное литье. В деревне Демихово в Подмосковье на базе шелкоткацкой фабрики отрыто небольшое предприятие по изготовлению химической аппаратуры. Его время выпускать железнодорожную технику и стать одним из крупнейших производителей моторвагонного подвижного состава в мире придет позднее.
Коломенский завод начал строить танк-паровозы серии 9П – это единственный маневровый паровоз такого типа, который пошел в значительную серию. Разными заводами всего выпущено 3188 таких локомотивов. Первые машины имели пять кубов запаса воды и два куба угля. Паровозы 9П использовались на маневровых работах советскими железными дорогами, а также многими предприятиями для самых разных целей, например для подачи вагонов-ковшей под разлив доменного чугуна.
Открывается железнодорожное движение по мосту через Волгу в город Горький (Нижний Новгород). До этого станция Горький была «железнодорожным тупиком». После строительства моста один из крупнейших городов страны получает связь со всем Заволжьем, выход в Сибирь и на Дальний Восток.
Летом 1935 года в Тифлисе (Тбилиси) открывается первая в СССР детская железная дорога. Идея ее постройки пришла в ходе обсуждения создания действующего макета железной дороги на местной детской технической станции в 1933-м. В результате появляется полноценная узкоколейка, которая стала учебным центром.
С конца года по графику на Кировской железной дороге вместо паровозов начинают работать электровозы ВЛ19. Среднетехническая скорость на участке Кандалакша – Апатиты – Кировск поднялась с 32 до 43 км/ч.
Фото: Маневровый танк-паровоз 9П
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Через три месяца после убийства Сергея Кирова, в конце февраля 1935 года, на его пост секретаря ЦК ВКП (б) назначается глава железных дорог Андрей Андреев. В свою очередь НКПС возглавляет Лазарь Каганович, это является вынужденной мерой. Уже в марте вступает в силу новый Устав железных дорог, главной целью которого определяется выполнение госплана перевозок пассажиров и грузов. Каганович вводит жесткую централизацию, персональную ответственность, повышает трудовую и техническую дисциплину, в том числе репрессивными мерами, внедряет новые технологии. Аварийность и крушения снижаются с порядка 61 тыс. до около 3-4 тыс. случаев.
На начало года инвентарный парк паровозов СССР превышает 20 тысяч единиц. В эксплуатации постоянно находились 12000 грузовых и 2300 пассажирских паровозов – в 1,5 раза больше, чем в 1928 году, когда был принят первый план развития народного хозяйства.
Индустриализация страны нагружала и вагоностроение. В Усть-Катаве производство 20-тонных платформ достигло максимума, при этом одновременно завод начал выпускать вагонные тележки для других предприятий и НКПС. Калининский вагоностроительный завод осваивает производство товарных платформ той же грузоподъемности, а также 50-тонные крытые вагоны.
В сентябре первую плавку дает Бежицкий сталелитейный завод: с первого дня и по сегодняшний день основной номенклатурой предприятия является вагонное литье. В деревне Демихово в Подмосковье на базе шелкоткацкой фабрики отрыто небольшое предприятие по изготовлению химической аппаратуры. Его время выпускать железнодорожную технику и стать одним из крупнейших производителей моторвагонного подвижного состава в мире придет позднее.
Коломенский завод начал строить танк-паровозы серии 9П – это единственный маневровый паровоз такого типа, который пошел в значительную серию. Разными заводами всего выпущено 3188 таких локомотивов. Первые машины имели пять кубов запаса воды и два куба угля. Паровозы 9П использовались на маневровых работах советскими железными дорогами, а также многими предприятиями для самых разных целей, например для подачи вагонов-ковшей под разлив доменного чугуна.
Открывается железнодорожное движение по мосту через Волгу в город Горький (Нижний Новгород). До этого станция Горький была «железнодорожным тупиком». После строительства моста один из крупнейших городов страны получает связь со всем Заволжьем, выход в Сибирь и на Дальний Восток.
Летом 1935 года в Тифлисе (Тбилиси) открывается первая в СССР детская железная дорога. Идея ее постройки пришла в ходе обсуждения создания действующего макета железной дороги на местной детской технической станции в 1933-м. В результате появляется полноценная узкоколейка, которая стала учебным центром.
С конца года по графику на Кировской железной дороге вместо паровозов начинают работать электровозы ВЛ19. Среднетехническая скорость на участке Кандалакша – Апатиты – Кировск поднялась с 32 до 43 км/ч.
Фото: Маневровый танк-паровоз 9П
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1936 год: Открытие заводов-гигантов #Хронограф
Строить локомотивы начинает Новочеркасский паровозостроительный завод: в апреле 1936 года он выпускает первую машину – узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159. В цехах уже трудятся 2400 человек, еще 2000 заняты в строительстве будущих цехов. Технологическую поддержку оказывают инженеры с Луганского паровозостроительного завода. К концу года Новочеркасск выпускает 70 узкоколейных паровозов и ставит в производство трехосные тендер-паровозы стандартной колеи с осевой нагрузкой 18 тс. Почти сразу завод подключается к электровозостроению – по специальному заказу Коломенского завода он изготавливает цельнолитую раму для электровоза ВЛ19.
Осенью завершается еще одна масштабная стройка в Нижнем Тагиле. 11 октября выпускаются первые грузовые вагоны на «Уралвагонзаводе». Новое предприятие включает все необходимые цеха для работы по замкнутому циклу и с высочайшим уровнем механизации. Главный вагоносборочный корпус спроектирован по лучшим западным образцам и являет собой прекрасно организованный и хорошо оснащенный конвейер. В уральских вагонах применяются передовые технологии – литая тележка на роликоподшипниках, безбандажные литые чугунные колеса Гриффина, автосцепное устройство, сварная конструкция рамы и кузова.
Новым этапом в жизни небольшого города Канаш в Чувашской АССР становится запуск вагоноремонтного завода. В течение первого года он ремонтирует более 700 вагонов. Так начинается история одного из значимых вагоностроителей России современного времени.
Московский завод «Динамо» выпускает первый промышленный электровоз СО для работы на постоянном токе напряжением 750 В. За образец берется итальянский аналог, который построили в 1933 году по заказу СССР. Четырехосные электровозы предназначаются для вождения составов массой до 2500 т на площадке и 880 т – на подъеме до 30 ‰. На основной части линий с напряжением 750 В применялся верхний контактный провод, в местах погрузки вагонов – боковой, также предусматривалось питание через кабель длиной до 300 м. Всего выпускается 15 таких электровозов.
Инженеры продолжают искать пределы скоростей для паровозной тяги. В ноябре 1936 года на испытаниях паровоза серии Су с пассажирским составом весом 400 т на линии Москва – Ленинград время в пути составляет 6 ч 20 мин при средней скорости 98,6 км/ч и максимальной – до 132 км/ч. Делается вывод, что модернизация экипажной части паровоза и придача ей обтекаемой формы позволит повысить предел скорости еще на 30 км/ч. Для вождения составов 500-600 т подходящую мощность имеют паровозы серии ИС, начинается их модернизация.
Ширится значимость экспериментального кольца в Щербинке. Начинаются исследования тормозных колодок, изготовленных из чугуна, а затем – из различных композитных материалов. В 1936-1937 годах проводятся обширные динамические испытания 4-осных грузовых полувагонов на тележках с различными типами рессор и 4-осных пассажирских вагонов на тележках 5 типов.
На строительстве линии Уральск-Илецк проходит соревнование путеукладчиков. Приоритет отдается технологии звеньевой укладки с применением крана. Путеукладочные краны идут в производство на Калужском машиностроительном заводе НКПС, где работает их изобретатель Владимир Платов.
В июле 1936 года по решению ЦИК СССР в стране официально учреждается День железнодорожника.
Фото: Электровоз СО
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Строить локомотивы начинает Новочеркасский паровозостроительный завод: в апреле 1936 года он выпускает первую машину – узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159. В цехах уже трудятся 2400 человек, еще 2000 заняты в строительстве будущих цехов. Технологическую поддержку оказывают инженеры с Луганского паровозостроительного завода. К концу года Новочеркасск выпускает 70 узкоколейных паровозов и ставит в производство трехосные тендер-паровозы стандартной колеи с осевой нагрузкой 18 тс. Почти сразу завод подключается к электровозостроению – по специальному заказу Коломенского завода он изготавливает цельнолитую раму для электровоза ВЛ19.
Осенью завершается еще одна масштабная стройка в Нижнем Тагиле. 11 октября выпускаются первые грузовые вагоны на «Уралвагонзаводе». Новое предприятие включает все необходимые цеха для работы по замкнутому циклу и с высочайшим уровнем механизации. Главный вагоносборочный корпус спроектирован по лучшим западным образцам и являет собой прекрасно организованный и хорошо оснащенный конвейер. В уральских вагонах применяются передовые технологии – литая тележка на роликоподшипниках, безбандажные литые чугунные колеса Гриффина, автосцепное устройство, сварная конструкция рамы и кузова.
Новым этапом в жизни небольшого города Канаш в Чувашской АССР становится запуск вагоноремонтного завода. В течение первого года он ремонтирует более 700 вагонов. Так начинается история одного из значимых вагоностроителей России современного времени.
Московский завод «Динамо» выпускает первый промышленный электровоз СО для работы на постоянном токе напряжением 750 В. За образец берется итальянский аналог, который построили в 1933 году по заказу СССР. Четырехосные электровозы предназначаются для вождения составов массой до 2500 т на площадке и 880 т – на подъеме до 30 ‰. На основной части линий с напряжением 750 В применялся верхний контактный провод, в местах погрузки вагонов – боковой, также предусматривалось питание через кабель длиной до 300 м. Всего выпускается 15 таких электровозов.
Инженеры продолжают искать пределы скоростей для паровозной тяги. В ноябре 1936 года на испытаниях паровоза серии Су с пассажирским составом весом 400 т на линии Москва – Ленинград время в пути составляет 6 ч 20 мин при средней скорости 98,6 км/ч и максимальной – до 132 км/ч. Делается вывод, что модернизация экипажной части паровоза и придача ей обтекаемой формы позволит повысить предел скорости еще на 30 км/ч. Для вождения составов 500-600 т подходящую мощность имеют паровозы серии ИС, начинается их модернизация.
Ширится значимость экспериментального кольца в Щербинке. Начинаются исследования тормозных колодок, изготовленных из чугуна, а затем – из различных композитных материалов. В 1936-1937 годах проводятся обширные динамические испытания 4-осных грузовых полувагонов на тележках с различными типами рессор и 4-осных пассажирских вагонов на тележках 5 типов.
На строительстве линии Уральск-Илецк проходит соревнование путеукладчиков. Приоритет отдается технологии звеньевой укладки с применением крана. Путеукладочные краны идут в производство на Калужском машиностроительном заводе НКПС, где работает их изобретатель Владимир Платов.
В июле 1936 года по решению ЦИК СССР в стране официально учреждается День железнодорожника.
Фото: Электровоз СО
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1937 год: Скорость, путевая механизация и городские новинки #Хронограф
В продолжение изысканий прошлых лет паровозы получают обтекаемый капот. В марте Ворошиловоградский (Луганский) завод выпускает первый советский паровоз с обтекателем ИС20–16, который развивает скорость до 155 км/ч. Также Коломенский завод строит пассажирский паровоз 2-3-2К, рассчитанный на 150-160 км/ч, имеющий обтекаемый кожух и минимальное количество выступающих частей. Годом позднее этот локомотив с поездом в 14 осей разовьет скорость в 170 км/ч. С использованием таких паровозов планировалось организовать ускоренное сообщение между Москвой и Ленинградом, но помешала война.
С 1930-х годов паровозные мастерские в Туле начинают производить машины для содержания и ремонта путей: механизация путевых работ является одной из актуальнейших задач в мире. В 1937 году Тульский машиностроительный завод выпускает балластировочную машину Б-5 и получает за нее диплом Гран-При международной технической выставки во Франции. Балластировочная машина производит равномерное распределение выгруженного балласта по всей путевой решетке, подъемку пути на балласт, рихтовку и передвижку пути. Перемещение Б-5 осуществляется с помощью паровоза, который подает сжатый воздух для питания воздушных цилиндров управления рабочими органами машины. Дело путевых машин становится в Туле основным – сегодня это завод «Тулажелдормаш им. А.В. Силкина».
НИИЖТ предлагает использовать на мотовозах природный газ, хранящийся в 40‑литровых баллонах под давлением до 150 кгс/см2. Считалось, что мотовоз с газовыми баллонами будет очень надежен и относительно прост в эксплуатации. По одному из проектов на мотовоз устанавливаются газогенераторы, работающия на антраците. Однако затем технология развития не имеет из-за отсутствия газозаправочной инфраструктуры.
Усть-Катавский вагоностроительный завод по инициативе московских и уральских ведомств возобновляет выпуск трамваев. Мытищинскому заводу, который тогда производил трамваи типов Х и М, предписывается передать в Усть-Катав весь наличный инструмент и приспособления для сборки техники. К концу 1937 года на УКВЗ выпускаются 5 моторных трамваев типа Х и 10 прицепных типа М.
В свою очередь в Мытищах ведут работы по усовершенствованию вагонов типа А для метро Москвы. Модификация получает индекс Б. Она имеет те же массогабаритные, эксплуатационные и динамические характеристики, однако отличается улучшенной вентиляцией, применением аварийного освещения и сигнализацией закрытия дверей, а также наличием аккумуляторной батареи для питания цепей управления обоих вагонов в секции и токоприемников у прицепных вагонов.
В мае 1937-го под Москвой, между поселками Отдых (ныне Жуковский) и Кратово, вводится в эксплуатацию детская железная дорога. В ней применяется опыт первой такой дороги в Тифлисе. В работу на московской детской дороге поступают отремонтированный узкоколейный паровоз серии ВЛ-1 и три пассажирских вагона. Начинается первая производственная практика.
За годы второй пятилетки среднесуточная погрузка по сети достигла 89,8 тыс. вагонов. Однако планы не выполняются. Вместо намеченных 11 тыс. км введено в эксплуатацию 3380 км железных дорог, а на электрическую тягу переведено 1570 км вместо запланированных 5 тыс. км.
Меняется глава НКПС: железные дороги страны вместо Лазаря Кагановича в августе 1937 года возглавляет Алексей Бакулин. Однако руководит наркоматом он недолго – уже в следующем апреле его снимают с должности как несправившегося с работой и в НКПС возвращается Каганович.
Фото: Паровоз ИС20-16, архив ЦМЖТ РФ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
В продолжение изысканий прошлых лет паровозы получают обтекаемый капот. В марте Ворошиловоградский (Луганский) завод выпускает первый советский паровоз с обтекателем ИС20–16, который развивает скорость до 155 км/ч. Также Коломенский завод строит пассажирский паровоз 2-3-2К, рассчитанный на 150-160 км/ч, имеющий обтекаемый кожух и минимальное количество выступающих частей. Годом позднее этот локомотив с поездом в 14 осей разовьет скорость в 170 км/ч. С использованием таких паровозов планировалось организовать ускоренное сообщение между Москвой и Ленинградом, но помешала война.
С 1930-х годов паровозные мастерские в Туле начинают производить машины для содержания и ремонта путей: механизация путевых работ является одной из актуальнейших задач в мире. В 1937 году Тульский машиностроительный завод выпускает балластировочную машину Б-5 и получает за нее диплом Гран-При международной технической выставки во Франции. Балластировочная машина производит равномерное распределение выгруженного балласта по всей путевой решетке, подъемку пути на балласт, рихтовку и передвижку пути. Перемещение Б-5 осуществляется с помощью паровоза, который подает сжатый воздух для питания воздушных цилиндров управления рабочими органами машины. Дело путевых машин становится в Туле основным – сегодня это завод «Тулажелдормаш им. А.В. Силкина».
НИИЖТ предлагает использовать на мотовозах природный газ, хранящийся в 40‑литровых баллонах под давлением до 150 кгс/см2. Считалось, что мотовоз с газовыми баллонами будет очень надежен и относительно прост в эксплуатации. По одному из проектов на мотовоз устанавливаются газогенераторы, работающия на антраците. Однако затем технология развития не имеет из-за отсутствия газозаправочной инфраструктуры.
Усть-Катавский вагоностроительный завод по инициативе московских и уральских ведомств возобновляет выпуск трамваев. Мытищинскому заводу, который тогда производил трамваи типов Х и М, предписывается передать в Усть-Катав весь наличный инструмент и приспособления для сборки техники. К концу 1937 года на УКВЗ выпускаются 5 моторных трамваев типа Х и 10 прицепных типа М.
В свою очередь в Мытищах ведут работы по усовершенствованию вагонов типа А для метро Москвы. Модификация получает индекс Б. Она имеет те же массогабаритные, эксплуатационные и динамические характеристики, однако отличается улучшенной вентиляцией, применением аварийного освещения и сигнализацией закрытия дверей, а также наличием аккумуляторной батареи для питания цепей управления обоих вагонов в секции и токоприемников у прицепных вагонов.
В мае 1937-го под Москвой, между поселками Отдых (ныне Жуковский) и Кратово, вводится в эксплуатацию детская железная дорога. В ней применяется опыт первой такой дороги в Тифлисе. В работу на московской детской дороге поступают отремонтированный узкоколейный паровоз серии ВЛ-1 и три пассажирских вагона. Начинается первая производственная практика.
За годы второй пятилетки среднесуточная погрузка по сети достигла 89,8 тыс. вагонов. Однако планы не выполняются. Вместо намеченных 11 тыс. км введено в эксплуатацию 3380 км железных дорог, а на электрическую тягу переведено 1570 км вместо запланированных 5 тыс. км.
Меняется глава НКПС: железные дороги страны вместо Лазаря Кагановича в августе 1937 года возглавляет Алексей Бакулин. Однако руководит наркоматом он недолго – уже в следующем апреле его снимают с должности как несправившегося с работой и в НКПС возвращается Каганович.
Фото: Паровоз ИС20-16, архив ЦМЖТ РФ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1938 год: Первый советский переменник #Хронограф
Завод «Динамо» при поддержке Коломенского завода заканчивает постройку первого в Советском Союзе электровоза переменного тока. Опытной машине присваивают обозначение ОР22: однофазный, с ртутным выпрямителем, нагрузка на ось – 22 тс. Для упрощения производства механическая часть и тяговые двигатели заимствуются у электровозов ВЛ19 и СК (ВЛ20).
Дальнейшие испытания локомотива ОР22 показывают, что схема электрификации на переменном токе высокого напряжения (20 кВ) и промышленной частоты (50 Гц) является оптимальным вариантом. Более того, принципиальная схема электровоза (трансформатор – выпрямитель – тяговый электродвигатель) оказывается настолько удачной, что впоследствии по ней стало выпускаться подавляющее большинство советских электровозов переменного тока.
В апреле Ворошиловоградский завод через год после ИС20-16 выпускает еще один опытный образец скоростного паровоза для вождения курьерских поездов. Он получает заводской номер 6998 и унифицирован с машинами ФД и ИС. Новая модель имеет массу 138 т, диаметр движущих колес 2200 мм, конструкционную скорость в 180 км/ч. Сначала паровоз работает на Южно-Донецкой железной дороге, потом – на Октябрьской на участке Москва – Бологое. В серию не идет, но после испытаний эксплуатируется без обтекаемого капота на скоростях не выше 70 км/ч.
Завершается строительство второй соединительной линии Бамовская – Тындинский. Именно Тында затем станет столицей Байкало-Амурской магистрали из-за своей равноудаленности от начальной и конечной точек маршрута. Также в октябре 1938 года сдается в эксплуатацию второй железнодорожный мост через Енисей в Красноярске длиной 927 м.
В воздухе чувствуется приближение войны. Усть-Катавский завод осваивает выпуск оборонной продукции, в частности, корпусов для 100-килограммовых авиабомб. Работники Новочеркасского паровозостроительного завода также приступают к перепрофилированию предприятия на выпуск военной продукции без остановки производства.
Фото: Электровоз ОР22 на Экспериментальном кольце НИИЖТ. Архив ЦНИИТЭИ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Завод «Динамо» при поддержке Коломенского завода заканчивает постройку первого в Советском Союзе электровоза переменного тока. Опытной машине присваивают обозначение ОР22: однофазный, с ртутным выпрямителем, нагрузка на ось – 22 тс. Для упрощения производства механическая часть и тяговые двигатели заимствуются у электровозов ВЛ19 и СК (ВЛ20).
Дальнейшие испытания локомотива ОР22 показывают, что схема электрификации на переменном токе высокого напряжения (20 кВ) и промышленной частоты (50 Гц) является оптимальным вариантом. Более того, принципиальная схема электровоза (трансформатор – выпрямитель – тяговый электродвигатель) оказывается настолько удачной, что впоследствии по ней стало выпускаться подавляющее большинство советских электровозов переменного тока.
В апреле Ворошиловоградский завод через год после ИС20-16 выпускает еще один опытный образец скоростного паровоза для вождения курьерских поездов. Он получает заводской номер 6998 и унифицирован с машинами ФД и ИС. Новая модель имеет массу 138 т, диаметр движущих колес 2200 мм, конструкционную скорость в 180 км/ч. Сначала паровоз работает на Южно-Донецкой железной дороге, потом – на Октябрьской на участке Москва – Бологое. В серию не идет, но после испытаний эксплуатируется без обтекаемого капота на скоростях не выше 70 км/ч.
Завершается строительство второй соединительной линии Бамовская – Тындинский. Именно Тында затем станет столицей Байкало-Амурской магистрали из-за своей равноудаленности от начальной и конечной точек маршрута. Также в октябре 1938 года сдается в эксплуатацию второй железнодорожный мост через Енисей в Красноярске длиной 927 м.
В воздухе чувствуется приближение войны. Усть-Катавский завод осваивает выпуск оборонной продукции, в частности, корпусов для 100-килограммовых авиабомб. Работники Новочеркасского паровозостроительного завода также приступают к перепрофилированию предприятия на выпуск военной продукции без остановки производства.
Фото: Электровоз ОР22 на Экспериментальном кольце НИИЖТ. Архив ЦНИИТЭИ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1939 год: Эксперименты продолжаются #Хронограф
В этом году отмечается увеличение показателей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. За год вводится в действие 2390 км главных и вторых путей, общая протяженность железнодорожной сети достигает 85 тыс. км. Строители электрифицируют 435 км и оборудуют автоблокировкой 1244 км линий. Общий парк паровозов достиг численности 25115 локомотивов, при этом доля мощных паровозов серий ФД и СО составила 28,4% против 18,9% двумя годами ранее. Среднесуточная погрузка в середине 1939 года превышает 100 тыс. вагонов.
НКПС принимает решение о постройке теплопаровозов, совмещающих паровую машину для разгона и дизельный двигатель, который начинал работать после достижения определенной скорости. Работы ведутся с целью повышения КПД применяемой локомотивной тяги. Пассажирскую машину строит Ворошиловградский завод, грузовую – Коломенский.
Ворошиловград выпускает опытный теплопаровоз типа 1-4-1 летом 1939 года. Он был эквивалентен по тяговым качествам пассажирскому паровозу серии ИС и развивал наибольшую мощность в 2200 кВт. В свою очередь в Коломне также строят такую машину с обозначением ТП1-1: на паровой тяге он развивал мощность в 735-1100 кВт, на дизельной – 2200-3700 кВт. Паровой котел с пароперегревателем, дымосос, газовый водоподогреватель, стокер, пароконденсаторы конструкторы ТП1–1 позаимствовали у паровозов; газовый двигатель внутреннего сгорания, угольный газогенератор — у тогдашних тепловозов. Оба локомотива ожидаемо требовали доводки из-за сложной конструкции: места для этой работы позднее не оставила война.
Идут и другие изыскания. На экспериментальном кольце в Щербинке начинают проводится испытания первого отечественного электровоза переменного тока ОР22. В свою очередь на Калининском вагоностроительном заводе разворачиваются работы по созданию купейного цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции.
Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод строит два первых паровоза с вентиляторной тягой – они получают обозначение СОв. В этих локомотивах паровыхлопной конус заменяется специальным дымососом, который представляет собой центробежный вентилятор, насаженный на вал турбины, работающей выхлопным паром машины паровоза. Конструкция обеспечивает равномерность тяги и значительно большие пробеги без чистки топики.
Конструкторское бюро московского трамвайного парка им. Щепетильникова разрабатывает четырехосные трамвайные вагоны М-38 (М – моторные). Подвижной состав нового поколения предназначается для замены морально устаревших вагонов Ф и БФ. Трамваи М-38 в начале 1939-го начинают серийно выпускать на Мытищинском вагоностроительном заводе: всего для нужд Москвы до 1941 года будет построено 60 таких вагонов.
Фото: Опытный теплопаровоз ТП1-1 типа 1-5-1 от Коломенского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
В этом году отмечается увеличение показателей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. За год вводится в действие 2390 км главных и вторых путей, общая протяженность железнодорожной сети достигает 85 тыс. км. Строители электрифицируют 435 км и оборудуют автоблокировкой 1244 км линий. Общий парк паровозов достиг численности 25115 локомотивов, при этом доля мощных паровозов серий ФД и СО составила 28,4% против 18,9% двумя годами ранее. Среднесуточная погрузка в середине 1939 года превышает 100 тыс. вагонов.
НКПС принимает решение о постройке теплопаровозов, совмещающих паровую машину для разгона и дизельный двигатель, который начинал работать после достижения определенной скорости. Работы ведутся с целью повышения КПД применяемой локомотивной тяги. Пассажирскую машину строит Ворошиловградский завод, грузовую – Коломенский.
Ворошиловград выпускает опытный теплопаровоз типа 1-4-1 летом 1939 года. Он был эквивалентен по тяговым качествам пассажирскому паровозу серии ИС и развивал наибольшую мощность в 2200 кВт. В свою очередь в Коломне также строят такую машину с обозначением ТП1-1: на паровой тяге он развивал мощность в 735-1100 кВт, на дизельной – 2200-3700 кВт. Паровой котел с пароперегревателем, дымосос, газовый водоподогреватель, стокер, пароконденсаторы конструкторы ТП1–1 позаимствовали у паровозов; газовый двигатель внутреннего сгорания, угольный газогенератор — у тогдашних тепловозов. Оба локомотива ожидаемо требовали доводки из-за сложной конструкции: места для этой работы позднее не оставила война.
Идут и другие изыскания. На экспериментальном кольце в Щербинке начинают проводится испытания первого отечественного электровоза переменного тока ОР22. В свою очередь на Калининском вагоностроительном заводе разворачиваются работы по созданию купейного цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции.
Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный завод строит два первых паровоза с вентиляторной тягой – они получают обозначение СОв. В этих локомотивах паровыхлопной конус заменяется специальным дымососом, который представляет собой центробежный вентилятор, насаженный на вал турбины, работающей выхлопным паром машины паровоза. Конструкция обеспечивает равномерность тяги и значительно большие пробеги без чистки топики.
Конструкторское бюро московского трамвайного парка им. Щепетильникова разрабатывает четырехосные трамвайные вагоны М-38 (М – моторные). Подвижной состав нового поколения предназначается для замены морально устаревших вагонов Ф и БФ. Трамваи М-38 в начале 1939-го начинают серийно выпускать на Мытищинском вагоностроительном заводе: всего для нужд Москвы до 1941 года будет построено 60 таких вагонов.
Фото: Опытный теплопаровоз ТП1-1 типа 1-5-1 от Коломенского завода
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1940 год: Накануне большой трагедии #Хронограф
Растет на сети количество четырехосных грузовых вагонов большей грузоподъемности, чем предыдущие двухосные поколения. Так, если в 1913 году их доля в парке составляла 1,5%, в 1928 – 9,5%, то в 1940-м она достигает 30%. Средняя грузоподъемность парка составляет в этом году 27 т вместо 15 т в 1913-м. По производительности 1 т грузоподъемности парк СССР превышает уровень США почти в 3 раза, а также является самым молодым в мире, причем около 73% его оснащено автотормозами и 38% – автосцепкой. Новизна парка еще сыграет свою важную роль в обеспечении перевозок для нужд фронта и тыла.
В Днепропетровске выпускается первый советский бестопочный паровоз БП-9П (ранее закупались в Германии). Он имеет экипажную и паровую часть от паровоза 9П, который находится в активном серийном производстве в Коломне. Потребность в такой машине вызвана тем, что что условиям пожарной безопасности на подъездных путях ряда промышленных предприятий нельзя эксплуатировать обычные паровозы, из трубы или топки которых вылетают искры. Бестопочные паровозы заправляются паром от стационарных паровых котлов, а перегретый пар пускается в котел паровоза, частично заполненный водой. Она закипает и локомотив начинает выработку собственного пара. Однако БП-9П в большой тираж не идет: впоследствии только еще два аналогичных паровоза строят в Муроме.
Развитие технологий тяги идет активно. Так, на базе тягового электродвигателя ДПЭ-340 (применялся на электровозах ВЛ19 и ВЛ22) с часовой мощностью 340 кВт конструкторы завода «Динамо» создают более совершенную модель ДПЭ-400. Они имеет те же геометрические размеры, но более высокую часовую мощность 400 кВт, что достигается увеличением частоты вращения якоря. В свою очередь работники паровозной службы Юго-Западной железной дороги завершают проектирование газогенераторной установки, работавшей на торфе и буром угле.
На Усть-Катавском вагоностроительном заводе в конце 1940 года создается самостоятельный конструкторский отдел трамвайного парка. Начинаются собственные технологические новации в трамваестроении. Для повышения качества вводится пооперационный контроль всех узлов и деталей согласно паспорту изделия, также внедрятся полуавтоматическая сварка ряда узлов.
Опыт детских железных дорог шагает по стране. В 1940 году открываются Малая Забайкальская (Амурская) в городе Свободный (11,6 км – самая протяженная в СССР), Ростовская и Малая Южная (Харьковская) детские железные дороги.
Дыхание приближающейся войны чувствуется все отчетливее. На Калужском машиностроительном заводе значительная часть производственных мощностей переключается на выполнение военных заказов: цех № 1 производит минометы, в цехе № 6 изготавливают узлы для зенитных орудий, в сталелитейном цехе отливают головки фугасных бомб.
Фото: Вагон-ледник производства завода «Феникс» (Рига), 1930-е годы
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Растет на сети количество четырехосных грузовых вагонов большей грузоподъемности, чем предыдущие двухосные поколения. Так, если в 1913 году их доля в парке составляла 1,5%, в 1928 – 9,5%, то в 1940-м она достигает 30%. Средняя грузоподъемность парка составляет в этом году 27 т вместо 15 т в 1913-м. По производительности 1 т грузоподъемности парк СССР превышает уровень США почти в 3 раза, а также является самым молодым в мире, причем около 73% его оснащено автотормозами и 38% – автосцепкой. Новизна парка еще сыграет свою важную роль в обеспечении перевозок для нужд фронта и тыла.
В Днепропетровске выпускается первый советский бестопочный паровоз БП-9П (ранее закупались в Германии). Он имеет экипажную и паровую часть от паровоза 9П, который находится в активном серийном производстве в Коломне. Потребность в такой машине вызвана тем, что что условиям пожарной безопасности на подъездных путях ряда промышленных предприятий нельзя эксплуатировать обычные паровозы, из трубы или топки которых вылетают искры. Бестопочные паровозы заправляются паром от стационарных паровых котлов, а перегретый пар пускается в котел паровоза, частично заполненный водой. Она закипает и локомотив начинает выработку собственного пара. Однако БП-9П в большой тираж не идет: впоследствии только еще два аналогичных паровоза строят в Муроме.
Развитие технологий тяги идет активно. Так, на базе тягового электродвигателя ДПЭ-340 (применялся на электровозах ВЛ19 и ВЛ22) с часовой мощностью 340 кВт конструкторы завода «Динамо» создают более совершенную модель ДПЭ-400. Они имеет те же геометрические размеры, но более высокую часовую мощность 400 кВт, что достигается увеличением частоты вращения якоря. В свою очередь работники паровозной службы Юго-Западной железной дороги завершают проектирование газогенераторной установки, работавшей на торфе и буром угле.
На Усть-Катавском вагоностроительном заводе в конце 1940 года создается самостоятельный конструкторский отдел трамвайного парка. Начинаются собственные технологические новации в трамваестроении. Для повышения качества вводится пооперационный контроль всех узлов и деталей согласно паспорту изделия, также внедрятся полуавтоматическая сварка ряда узлов.
Опыт детских железных дорог шагает по стране. В 1940 году открываются Малая Забайкальская (Амурская) в городе Свободный (11,6 км – самая протяженная в СССР), Ростовская и Малая Южная (Харьковская) детские железные дороги.
Дыхание приближающейся войны чувствуется все отчетливее. На Калужском машиностроительном заводе значительная часть производственных мощностей переключается на выполнение военных заказов: цех № 1 производит минометы, в цехе № 6 изготавливают узлы для зенитных орудий, в сталелитейном цехе отливают головки фугасных бомб.
Фото: Вагон-ледник производства завода «Феникс» (Рига), 1930-е годы
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1941 год: Первый год войны #Хронограф
День нападения гитлеровской Германии на СССР, 22 июня, разделяет жизнь на «до» и «после». Уже 24 июня вводится воинский график движения поездов, по которому предусматривалось первоочередное движение воинских эшелонов. На эвакуационных перевозках занято 300 тыс. вагонов, ими в первые месяцы войны эвакуируют 10,4 млн жителей городов, к ноябрю 1941-го перебазируются 2593 предприятия, из которых полторы тысячи – крупные заводы.
Так, в октябре за Урал уезжает Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод. Калининский вагоностроительный завод получает приказ об эвакуации лишь утром 13 октября 1941-го, когда враг был у ворот города. Однако через несколько дней Калинин захвачен немцами, а отправить удается лишь один эшелон с оборудованием и людьми. Вагоностроителей Днепродзержинска также в октябре эвакуируют на Алтайский деревообрабатывающий завод: так 7 октября 1941-го начинается история «Алтайвагона».
Несмотря на все сложности, к началу Великой Отечественной войны железные дороги СССР подходят в достаточно хорошем состоянии. В инвентарном парке числятся более 26 тыс. паровозов, исправными являются 85% грузовых и 84% пассажирских. Средний вес брутто одного поезда достигает 1300 т (в 1913-м он составлял 573 т). Электрифицировано 1865 км линий и почти 8500 км было оборудовано автоблокировкой. Однако, из-за постоянных налетов вражеской авиации и сокращения протяженности линий по мере оккупации эксплуатационная обстановка ухудшается.
Ожидаемо нарастает производство бронепоездов: к лету 1941-го на вооружении Красной Армии имеется 44 бронепоезда. Их серийный выпуск освоен только в Брянске на заводе «Красный Профинтерн». Еще до войны предлагается, что в случае таковой завод мобилизуется на выпуск 70 бронепоездов. Однако план не утверждают, завод работает по довоенному графику и впоследствии эвакуируется.
Бронепоезда строятся инициативно. В июне одним из первых их начинает делать Киевский паровозоремонтный завод. Всего к октябрю разные предприятия выпускают 43 бронепоезда, тогда же в НКПС уже системно создается отдел, курирующий их строительство. К январю 1942-го строят еще 21 бронепоезд, хотя директивой Иосифа Сталина была поставлена задача изготовить 65 боевых машин.
На нужды грузовых перевозок в крупных городах переводится трамвайный транспорт. В начале войны в Москве функционирует 113 грузовых веток, 40 из которых строятся в экстренном порядке. Трамваи бесперебойно обслуживают фабрики, заводы, базы и склады. Оно помогают и в тушении пожаров после бомбардировок, доставляя песок. Трамвай становится одним из символом стойкости Ленинграда: он работает 811 из 872 дней блокады.
В декабре завершается укладка пути на строительстве Северо-Печорской железной дороги. Магистраль позволяет отказаться от перевозки воркутинского угля сложным водным путем и имеет огромное значение для фронта и тыла в годы оккупации Донбасса.
Иллюстрация: Плакат В. Любимова «Железнодорожники! Пропускайте без задержки на фронт воинские поезда!», 1942 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
День нападения гитлеровской Германии на СССР, 22 июня, разделяет жизнь на «до» и «после». Уже 24 июня вводится воинский график движения поездов, по которому предусматривалось первоочередное движение воинских эшелонов. На эвакуационных перевозках занято 300 тыс. вагонов, ими в первые месяцы войны эвакуируют 10,4 млн жителей городов, к ноябрю 1941-го перебазируются 2593 предприятия, из которых полторы тысячи – крупные заводы.
Так, в октябре за Урал уезжает Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод. Калининский вагоностроительный завод получает приказ об эвакуации лишь утром 13 октября 1941-го, когда враг был у ворот города. Однако через несколько дней Калинин захвачен немцами, а отправить удается лишь один эшелон с оборудованием и людьми. Вагоностроителей Днепродзержинска также в октябре эвакуируют на Алтайский деревообрабатывающий завод: так 7 октября 1941-го начинается история «Алтайвагона».
Несмотря на все сложности, к началу Великой Отечественной войны железные дороги СССР подходят в достаточно хорошем состоянии. В инвентарном парке числятся более 26 тыс. паровозов, исправными являются 85% грузовых и 84% пассажирских. Средний вес брутто одного поезда достигает 1300 т (в 1913-м он составлял 573 т). Электрифицировано 1865 км линий и почти 8500 км было оборудовано автоблокировкой. Однако, из-за постоянных налетов вражеской авиации и сокращения протяженности линий по мере оккупации эксплуатационная обстановка ухудшается.
Ожидаемо нарастает производство бронепоездов: к лету 1941-го на вооружении Красной Армии имеется 44 бронепоезда. Их серийный выпуск освоен только в Брянске на заводе «Красный Профинтерн». Еще до войны предлагается, что в случае таковой завод мобилизуется на выпуск 70 бронепоездов. Однако план не утверждают, завод работает по довоенному графику и впоследствии эвакуируется.
Бронепоезда строятся инициативно. В июне одним из первых их начинает делать Киевский паровозоремонтный завод. Всего к октябрю разные предприятия выпускают 43 бронепоезда, тогда же в НКПС уже системно создается отдел, курирующий их строительство. К январю 1942-го строят еще 21 бронепоезд, хотя директивой Иосифа Сталина была поставлена задача изготовить 65 боевых машин.
На нужды грузовых перевозок в крупных городах переводится трамвайный транспорт. В начале войны в Москве функционирует 113 грузовых веток, 40 из которых строятся в экстренном порядке. Трамваи бесперебойно обслуживают фабрики, заводы, базы и склады. Оно помогают и в тушении пожаров после бомбардировок, доставляя песок. Трамвай становится одним из символом стойкости Ленинграда: он работает 811 из 872 дней блокады.
В декабре завершается укладка пути на строительстве Северо-Печорской железной дороги. Магистраль позволяет отказаться от перевозки воркутинского угля сложным водным путем и имеет огромное значение для фронта и тыла в годы оккупации Донбасса.
Иллюстрация: Плакат В. Любимова «Железнодорожники! Пропускайте без задержки на фронт воинские поезда!», 1942 год
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
- 1931-1940 годы
@rollingstock
