К 90-летнему юбилею - краткая история Алексинского химкомбината - одного из трёх российских основных производителей порохов и артиллерийских зарядов, а также резинотехнических изделий и композитов для авиации, космонавтики, морской и сухопутной техники. Четыре года я бы гендиректором этого предприятия. Горжусь той работой, которую нам удалось проделать.

Сейчас у предприятия новые задачи и большой гособоронзаказ. Знаю, что коллектив справится!

Почему-то многие опасаются того, что ремонт российских самолётов в Иране как-то повлияет на авиационную безопасность. Вовсе нет: уровень специалистов в Иране очень высокий, опыт выживания и даже развития в условиях санкций большой, желание делать работу качественно - есть.

Конечно, надо развивать своё, но и и с не-недружественными странами строить отношения на новом уровне - необходимо. Чем быстрее Россия перестроится с идеи о том, что мы без Запада что-то не можем, тем лучше.

Трудно, но можем, а что не умеем - тому научимся.

Не знаю, с чего вдруг Moscow Calling со ссылкой на Bild написал про швейцарский гиперзвуковой (!) водородный (!) стартап Destinus, но раз тема попала в обсуждение в российском Телеграме, обращаю внимание на следующее. Почему-то в большинстве публикаций про Destinus не указана важная деталь. Дело в том, что его создателем является бывший российский и американский предприниматель с крайне противоречивой репутацией Михаил Кокорич. В России он прославился компанией "Дауриа Аэроспейс". В очередной раз пересказывать историю не хочется, но, скажем так, ГК "Роскосмос" снова с ним работать не будет никогда.

Возвращаясь к самому стартапу Destinus: заявляется, что высота полёта чудо-аппарата будет достигать 50 км, а скорость - 6-7 тысяч км/ч. На свежем видео показан взлёт действующего самолёта-демонстратора длиной около 10 метров - с заниженной взлётной массой и в обычном дозвуковом режиме.

Уверен, что предложенная схема нежизнеспособна и является ничем иным, нежели очередной попыткой Михаила Кокорича собрать деньги инвесторов под красивые, но заведомо нереализуемые технические идеи. Теперь в Швейцарии.

Приведу на данном этапе лишь один аргумент. Водород - модная и перспективная тема, но у этого топлива есть одна нерешаемая проблема - его большой удельный объём. В первом в мире водородном самолёте - советском Ту-155 - водородное хранилище занимало значительную часть внутреннего объёма фюзеляжа. При этом ничего лучше за все эти годы, чем сжать его до жидкого (криогенного) состояния, никто не придумал. Поэтому все иные проекты водородных самолётов, как правило, построены по схеме с "раздутым" крылом-фюзеляж ем. Но большой объём вступает в противоречие с задачей создания эффективного планера под гиперзвуковой полёт. Это делает практически нерешаемой задачу сделать летательный аппарат, подходящий одновременно и для водородного топлива, и для продолжительного гиперзвуковой некосмического полёта в условиях нагрева поверхности до нескольких тысяч градусов.

Мой тезис: сделать такой самолёт, как предлагает Destinus - в обозримой перспективе невозможно. И думаю, что они это тоже понимают, то есть вводят инвесторов и общественность в заблуждение.

Призываю Михаила Кокорича опровергнуть мои слова и раскрыть какую-то информацию, которая позволит провести инженерную оценку предложенных Destinus технических решений.

В рамках научно-технического центра АНО "Центр развития транспортных технологий" готовы на безвозмездной основе и с привлечением авторитетных независимых специалистов провести инженерно-конструкторскую экспертизу проекта и по согласованию с Destinus опубликовать её результаты. Надеюсь, Михаил Кокорич откликнется.

@rogozin_alexey

После публикации про Destinus Михаила Кокорича мне написал один из читателей и, подтвердив мои выводы, привёл дополнительные аргументы:

"Декларируемая цель - создание Пассажирского Гражданского Гиперзвукового самолета. Уже сама цель содержит в себе противоречия. Из анализа проекта Конкорда мы знаем, что полеты на сверхзвуке дороги, цена билета в десятки раз дороже обычного эконома, выигрыш в общем времени на полет в лучшем случае в полтора раза.

Если же дело касается гиперзвуковых полетов, то цена билета должна быть в сотни раз дороже. Т.е. теоретически летать на таких гиперпланах смогут только исключительно богатые люди. Но такие люди очень любят и ценят свою жизнь.. И можно точно, сказать, что нет никакой цели, которая заставит их рисковать своей жизнью ради выигрыша нескольких часов. И даже если найдутся исключительные случае - то они не могут быть основой бизнеса. Т.е. заявленная цель является или обманом, или признаком полного непрофессионализма блока экономической экспертизы проекта.

С другой стороны, можно посмотреть кого привлекает слово гиперзвук? Правильно - военных…

Если посмотреть на заявленные и необходимые технологии.

1. Это жидкий водород - очень опасно.

2. Мультирежимный водородный двигатель - если планируется использовать кислород двигателя. ОЧЕНЬ сложно. Стоит посмотреть на двигатель "черного" "Дрозда", чтобы понять, что сделать что-то подобное с использованием в качестве горючего жидкого водорода, ограниченным коллективом стартапа практически невозможно.. Как вариант “стандартный” ракетный двигатель на криогенной паре кислород+водород. Это тоже безумно сложно… И делают, и делали такие двигатели - США-СССР/Россия. Это запредельный уровень НИОКР и экономики.

3. Высокотемпературная защита корпуса. Это материаловедение. Достаточно почитать про того же Черного Дрозда, Конкорд, МиГ-25/3, летавших всего на 3М, чтобы оценить объем НИОКР и сложность задачи для 5М.

4. Создание корпуса способного обеспечить аэродинамику на низкоскоростных режимах, защиту от тепла на гиперзвуке, прочность силовой конструкции, необходимые размеры.. Здесь отсыл все к тем же самолетам. Для маленького стартапа практически нереально.

5. Система управления полетом и система получения информации для нее - датчики. Как управлять полетом на скорости 5М? Надо наверное спросить у Русских или Китайцев или американцев - они же делают свои военные изделия, которые летают на таких скоростях. А вот получить из открытых источников такую информацию невозможно. Эксперименты? Это очень долго и очень дорого.

6. А как насчет системы аварийного спасения для пассажиров и экипажа? Кажется, второй погибший Шаттл, как раз на гиперзвуке погиб?

И таких критических технологий в данном проекте десятки или сотни. Не похоже, что стартап способен такое выполнить. С другой стороны если посмотреть на стартап с точки зрения целеполагания всех стартапов - раскрутить инвесторов на деньги и уйти. Тогда все и сходится.

Биография Кокорича доступна в Википедии и даст много информации для понимания ситуации. Кстати, Кокорич совсем не оригинален. Вспомните Маска с его “вечерними ракетами” из Сингапура в Нью-Йорк по цене билета сравнимой с ценой билета на обычном самолете. Если смотреть на проект как способ получения инвестирования и ухода из проекта, то все сделано прекрасно.

Громкая тема. Безопасное позиционирование - в военной сфере, такой стартап очень быстро перестанет существовать. Место - Швейцария - солидно.. Нет надзирательниц органов. Нет экспертизы. И богато.. Маркетинг тоже неплох. Создание летающей модели с импеллерами, абсолютно бесполезной для проекта и очень нужной для маркетинга.

Так что Кокорич - молодчина!
Не Маск. Но тоже хорош!"

Всех работников ракетно-космической промышленности и всех, кто неравнодушно смотрит в ночное небо - с праздником!

Роскосмос достиг многого при его руководстве. Есть отчеты, можете изучить. Коллектив был сформирован прекрасный, работоспособный и увлечённый делом. 82 безаварийных пуска, новый научно-технический центр, привлечение молодёжи и много-много чего.

Я горжусь тобой, супруг мой.
Я всё видела и помню.
"Вызов" - фильм, который выходит 19 апреля - это тоже твоя идея. Но об этом я расскажу позже.

Спасибо всем, кто был рядом в тот период. Успеха - нынешней Российской Космонавтике.
И всех нас - с праздником!
Космос - это мечта, а без мечты человек не может.

Да, чуть не забыла.
Успеха нашим на фронте, где сейчас и мой муж.

За Родину.

Читаю новость про российскую частную компанию "Стратонавтика" - они провели необычный эксперимент, отправив бытовое устройство - умную колонку VK - на высоту 35 км, где оно вполне успешно отработало. С таких малых, но на самом деле непростых шагов открывают дорогу в космос многие частные команды, стремящиеся в космос. С большим уважением отношусь к ИТ-разработчикам, ученым и инженерам других специальностей, но ни одна другая отрасль не сравниться с авиацией и космонавтикой.

"То, что казалось несбыточным на протяжении веков, что еще вчера было лишь дерзновенной мечтой, сегодня становится
реальной задачей, а завтра - свершением!"
С.П.Королёв.

Только что появилась связь...

ПОЗДРАВЛЯЮ С ДНЕМ КОСМОНАВТИКИ!

Спасибо Алексею, разложил всё по полочкам на счёт того швейцарского гипер чуда, о котором выше писал.

Получается наш соотечественник, с авантюрным складом ума, помогает западным буржуям избавиться от излишков финансов в карманах, ради красивой картинки в рамках "повесточки". Триггерное слово водород, и буратины несут свои золотые на поле чудес.. Забавно.

Для нас лишний пример, как оторванная от законов физики "повесточка", превращает развитое общество в страну дураков.

Так что надо развивать замкнутый ядерный цикл в энергетике, трезво распределять ресурсы по тем направлениям где они востребованы, и не вестись на идеи, что вот ещё чуток и мы сотворим чудо, сделаем без усилий нахаляву энергетический рай.

https://yangx.top/rogozin_alexey/1342

Русский инженер

Беспилотная вотчина: денег много, порядка нет

✈️ Недавно Минпромторг сверстал программу госзаказа на беспилотные летательные аппараты на три года вперед. И заверил ее у первого вице-премьера Андрея Белоусова. Расходы по этой статье вырастут в пять раз: с 18,8 млрд рублей до 100 млрд. 8,6 – на 2023 год, 49,6 – на 2024-2025 годы, и еще 42,1 на 2026 год.

Все это делает просто неизбежным вопрос организации полноценной новой отрасли. Главное слово здесь «организации». Отдавать все беспилотное направление на откуп стихийному рынку – это чистое безумие и самоубийство. Требуется отдельное ведомство, которое займется базовыми вопросами:

1️⃣ Полная оцифровка воздушного пространства. Пока тема двигается усилиями корпорации Алмаз-Антей только в сфере гражданской авиации, а нужно брать на монитор буквально все, что движется в небе, даже если это муха с микрочипом…

2️⃣ Промышленная стандартизация. Разработчики должны понимать технические требования к продукции, заказчики должны включать их в ТЗ. Что конкретно надо армии, гражданским службам государства, коммерческим потребителям? Стандарты, естественно, подразумевают контроль качества.

3️⃣ Сертификация и лицензирование производителей/испытателей БПЛА-аппаратуры. Нужно заканчивать с партизанщиной, но без фанатизма, с максимальным допуском любых заинтересованных организаций. В стране катастрофически мало легальных площадок для разработки и тестирования. Как пишет Алексей Рогозин, подошли бы не только открытые площадки от 1х1х1 км, но и многие простаивающие ангары и заброшенные цеха. Но должна быть структура, которая головой отвечает за их учет и за их нацеленность на общее благо Родины. Прицепом можно вывести «на божий свет» аэродромы для малой и спортивной авиации, авиационные учебные центры, планерные школы, авиа- и ракетомоделизм.

4️⃣ Формирование производственных цепочек. Именно так: не дегенеративное «бизнес сам придет и порешает», а внешнее управление и государственное планирование этих процессов. Это является нормой для любой высокотехнологичной отрасли. Нужны сформированные государством группы специализированных поставщиков: двигателей, силовой электроники, радиолиний, антенн, наземных комплексов, камер, композитных изделий и др.

5️⃣ Система подготовки кадров. С этим совсем плохо. Пишут, России нужен 1 млн разработчиков и операторов дронов. Пока их обучением занимаются в частном порядке отдельные компании. Алексей Рогозин совершенно справедливо подмечает, что нужны не просто абстрактные «специалисты в области БПЛА», а инженеры и руководители с разной специализацией. Организовать их системную подготовку и обучение никакой частный бизнес не в состоянии. Это просто не его уровня задача.

По Рогозину, квалификация одних только операторов БПЛА бьется на несколько специальностей:

▪️водители дронов типа DJI (требует только знаний оборудования).
▪️Операторы FPV-дронов: автопилот у таких БПЛА отсутствует, зато есть очки и джойстик - надо уметь «на пальцах» чувствовать его и уметь лететь в режиме реального времени.
▪️Операторы БПЛА самолетного типа: надо знать аэродинамику и основы конструирования.
▪️Внешний экипаж БПЛА массой от 30 кг.

«Это уже совсем другой уровень квалификации, сотни часов налёта - знания, сопоставимые со стандартной летной и инженерно-технической подготовкой (включая прохождение врачебной лётной комиссии!)», – пишет Алексей Рогозин.

Для последней профессии – самый короткий и адекватный путь решения – привлекать в отрасль пилотов большой авиации, авиаперсонал и инженеров авиационных специальностей. На фоне падения авиаперевозок это является только бонусом. Однако в РФ пока нет ни одного АУЦ с таким статусом, ни одного инструктора и ни одного пилота, имеющего такие допуски.