С интересом ознакомился с американским отчётом "Стратегия сверхинтеллекта", соавтором которого выступил Эрик Шмидт (один из создателей Google и советник в Администрации Байдена). Авторы предупреждают: искусственный интеллект - это новая "атомная бомба" (только, в отличие от ядерного оружия, ИИ способен выйти из-под контроля сам по себе). Авторы проводят параллель с ядерным нераспространением, только "спецматериал" здесь - это высокопроизводительные чипы. Если их поставки не контролировать, ИИ-"бомба", как опасаются американцы, может оказаться в руках "террористов".

В докладе есть яркая идея о "взаимном гарантированнои нарушении работоспособности искусственного интеллекта" (Mutual Assured AI Malfunction), аналогичная концепции "взаимного гарантированного уничтожения" из мира ядерных вооружений. Суть: если одна страна сделает ставку на суперинтеллект и получит благодаря ему абсолютное военное преимущество, другие в ответ пойдут на любые доступные радикальные меры, вплоть до применения уже самого классического ядерного оружия. Началась гонка держав по внедрению ИИ в военное дело: но кто сделает рывок, тот рискует подвергнуться упреждающему удару.

"Стратегия суперинтеллекта" фактически переносит логику холодной войны на сферу ИИ. Без чёткой доктрины и принципов сдерживания мы рискуем получить беспрецедентно опасную ситуацию. При всём потенциале развития ИИ остаётся потенциально разрушительным оружием, способным "взорвать" мир. Это тревожный прогноз.

@rogozin_alexey

На фоне стремления Европы к военной самостоятельности на первый план выходят местные стартапы и технологические компании в сфере воентеха. Их разработки выходят за рамки классических вооружений, включая кибернетику, ИИ и робототехнику, создавая, в том числе, угрозу для нашей страны. ЕС явно нацелен на формирование независимой оборонной промышленности, а инвесторы видят в этом долгосрочные перспективы.

Примеры таких компаний:

🔹 Helsing (Германия) — разработка ИИ-систем для обороны, анализ данных с сенсоров в реальном времени.

🔹 Parrot (Франция) — известный производитель дронов, активно выходящий в оборонный сектор.

🔹 EclecticIQ (Нидерланды) — кибербезопасность, анализ угроз, разведка уязвимостей.

🔹 Bright Solutions (Италия) — твёрдотельные лазеры, применимые в военных проектах.

🔹 Milrem Robotics (Эстония) — автономные наземные роботы, уже используемые в НАТО.

🔹 Dronehub (Польша) — автономные системы для беспилотников.

🔹 Defendec (Эстония) — интеллектуальные системы пограничного контроля.

🔹 Marduk Technologies (Эстония) — антидроновые комплексы с радиолокацией.

🔹 Atlas Dynamics (Латвия) — компактные разведывательные дроны.

Рост таких компаний отражает стратегию ЕС по технологической независимости. Неопределённость в отношениях с США, в том числе из-за политики Трампа, лишь ускоряет этот процесс. Судя по инвестициям, европейский воентех продолжит стремительно развиваться, обостряя глобальную обстановку.

Как бы ни развивалась СВО, напряжение на европейском континенте будет только нарастать.

@rogozin_alexey

Разработка многих современных изделий, от дронов до бытовых приборов, всё дальше от классической инженерии и всё больше напоминает "конструктор" - комплексирование из готовых блоков.

Вместо проектирования с нуля идёт интеграция готовых решений (часто китайских). Покупные микроконтроллеры, сенсоры, приводы, механизмы, модули связи, камеры - всё можно соединить, написать небольшой код - и устройство заработает. Глубокое понимание физических процессов становится необязательным.

Это похоже на то, что происходит и в области программирования. Концепция No-code / Low-code (NCLC) предполагает, что цифровые продукты создаются из готовых модулей и библиотек. Покупные Raspberry Pi, STM32, NVIDIA Jetson позволяют сосредоточиться на интеграции, а не на глубоком проектировании железа, как Bubble или Power Apps заменяют традиционное программирование.

Такой подход ускоряет разработку, но имеет очевидные минусы:

🔹 Инженеры теряют навык глубокой разработки и контроль над глубиной доступных изменений.

🔹 Возникает зависимость от производителей компонентов и ПО.

🔹 Готовые решения не всегда оптимальны по производительности и функционалу.

Как NCLC не заменяет кодинг, так и новые подходы к разработке не отменяют важность понимания физики, математики и сложных систем. Но факт остаётся фактом: инженерия стала доступна людям без инженерного образования. К классической разработке мы уже не вернёмся.

@rogozin_alexey

Когда-то словосочетание "москитный флот" у многих ассоциировалось с небольшими, но быстрыми катерами, которые могли массово атаковать более крупные корабли. Эта идея пропитана логикой: тысячи крошечных противников могут пробить защиту гиганта там, где сложно прорваться громоздким ударным силам. Сегодня "москитная" тактика уже вышла за пределы флота и все чаще у специалистов фигурирует в другом контексте: "москитная логистика", "москитная разведка", "москитные беспилотники". Суть осталась прежней: ставка на скорость, мобильность и массовость маленьких средств вместо единичных тяжеловесных систем.

Одно из ключевых преимуществ "москитной" модели - она дешевле, гибче и сложнее для противника в части перехвата и противодействия. Легкая техника и дроны могут базироваться в неприметных местах, быстро меняя дислокацию и наводя настоящую сумятицу на коммуникациях. Если тактика "железных кулаков" напоминает молот, который бьет по цели с одного удара, то "москитная" стратегия - это "тысяча порезов", рой, который жалит с разных сторон, заставляя противника защищаться по всей площади. Сейчас ее концепцию начали применять и в логистических цепочках, создавая сеть мобильных транспортных звеньев, избегая критических узлов и уязвимых маршрутов. Подобная эволюция неизбежна с развитием техники. Да и с экономической точки зрения это оправданно: армия малых, но массово доступных аппаратов зачастую оказывается эффективнее и живучее, чем одна большая платформа.

"Москитная" схема отлично вписывается в современную военную и логистическую реальность. Дешево, массово и непредсказуемо - таковы три главных тезиса, которые делают ее столь привлекательной.

@rogozin_alexey

Если боевые действия приостановятся (а на фронте пока таких признаков нет), у многих операторов БПЛА встанет вопрос: куда направить свой опыт и навыки? Один из самых перспективных вариантов - авиационные химические работы с помощью дронов. Это не просто возможность адаптироваться к гражданской деятельности, но и реальный шанс дать мощный импульс российскому сельскому хозяйству.

Каждый год миллионы гектаров требуют защиты и ухода, но в основном эти задачи решаются устаревшей авиацией или тяжёлой наземной техникой. Беспилотники способны радикально изменить этот процесс: работать точнее, быстрее, дешевле и безопаснее. Что могут агродроны? Многое: опрыскивать поля, вносить удобрения и защищать урожай от вредителей, работать в сложных рельефах, где не справляется тяжёлая техника, выходить в поле ночью или сразу после дождя, снижать расход удобрений и химикатов на 30-50% без ущерба для эффективности.

Чтобы беспилотные технологии начали работать в полную силу, необходимы конкретные шаги:

🔹 Создание учебных центров для переобучения операторов БПЛА на гражданские задачи.

🔹 Развитие серийного производства агродронов внутри страны.

🔹 Субсидирование организаций, внедряющих новые технологии.

🔹 Интеграция беспилотных систем с платформами точного земледелия.

Что касается регулирования, то, на мой взгляд, ключевые правовые механизмы уже существуют (экспериментальные правовые режимы, ФАП-494), и сейчас главная задача - набирать практический опыт. Это реальный путь к новой эпохе в аграрном секторе России.

@rogozin_alexey

Об окончании ("перемирии") говорят по телевизору. Но на фронте телевизоры не смотрят. Да и предпосылок для дезактивации военных действий пока не просматривается. Хохол активничает, фронт по-прежнему шумный.

Но я согласен, что рано или поздно война закончится, и надо будет предложить классным военным специалистам интересную работу по их профилю. Да и выпускать из виду таких людей — глупо и преступно. Они должны работать на страну и ее экономику и не "заблудиться" в поисках работы и своего применения. А то еще так могут примениться, что нам всем не понравится.

К тому же я не верю в прочный и долгий мир. Натовцы и бандеровцы не успокоятся, поэтому прошедшие СВО спецы могут скоро понадобиться. Собственно говоря, об этом Алексей здесь пишет, и я с ним не только согласен ➡️ https://yangx.top/rogozin_alexey/2303 , но еще добавлю кое что, применительно к будущему Новороссии и Донбасса ⬇️

Китай продолжает размывать европейский авиастроительный ландшафт: Volocopter переходит под контроль китайских владельцев Diamond

На фоне громкой сделки между турецкой Baykar и итальянской Piaggio Aerospace пришли другие новости. Немецкая Volocopter, один из пионеров рынка самолётов вертикального взлёта и посадки (eVTOL), теперь стала частью Diamond Aircraft Industries, которая изначально была создана в Австрии, а с 2017 года принадлежит китайскому холдингу Wanfeng.

То есть фактически европейский разработчик электрических воздушных такси теперь находится под полным контролем китайского капитала. Но что ещё важнее - вместе с этим Китай получает доступ к европейскому опыту сертификации eVTOL и первоклассным специалистам. Это очень важный актив, который позволит ускорить выход китайских аппаратов на международный рынок, минуя традиционные барьеры.

Этот сценарий уже знаком. Китайцы последовательно скупали ключевые европейские авиационные компании: Diamond, Fokker, Dornier Seawings, Skyleader. Теперь в этот список добавляется и Volocopter. Показательно, что всё это происходит без серьёзного сопротивления со стороны европейских регуляторов. Китай закрепляет за собой не просто европейское производство, а целые технологические цепочки.

Пока Европа мечтает о технологическом суверенитете, её авиационная промышленность переходит под контроль внешних игроков. Стратегические активы уходят один за другим - без шума, без скандалов, без попыток защиты. Значит, так и заслужили.

@rogozin_alexey

Крупный американский стартап Archer Aviation, разрабатывающий электрические самолёты вертикального взлёта и посадки (eVTOL), заключил стратегическое партнёрство с Palantir Technologies - компанией, тесно связанной с военными структурами США и известной своей работой в области искусственного интеллекта и анализа больших данных, в том числе на Украине. Совместный проект компаний, о которых в отдельности я неоднократно писал, имеет нескрываемые военные перспективы.

Palantir - ключевой подрядчик Пентагона, ЦРУ и АНБ, специализирующийся на системах анализа данных для разведки, военных операций и информационной войны. ИИ-инструменты позволят автоматизировать управление флотом eVTOL Archer. В перспективе 10 лет тяжёлая электрическая авиация вертикального взлёта с автономным управлением может во многом заменить вертолётную технику и создать основу нового типа аэромобильных войск.

Как будем отвечать?

@rogozin_alexey

Что будет с Народным ВПК, если СВО остановится? 

Если представить сценарий, при котором СВО приостанавливается, то первым, кто почувствует последствия, станут не окологосударственные оборонные предприятия, а так называемый народный ВПК: те самые сотни частных компаний и коллективов энтузиастов, которые за два года превратились из гаражных мастерских в самостоятельные производственные цепочки.

Эти структуры выросли на почве срочной и зачастую неформализованной потребности войск. Когда на фронте нужны были дроны "ещё вчера", когда в классической логике опытно-конструкторских работ на принятие решения уходит год, на помощь приходили гибкие, быстрые, не всегда системные, но крайне результативные производители. Они выпускают дроны, подвесы, системы сброса, ретрансляторы, мачты, ИК-ловушки, бронеплиты, зарядные станции, прицельные устройства, РЭБ-средства, логистику для всего этого - без бюрократии, без тендеров, зато по реальным ТТХ, определяемым практикой боевого применения.

Понятно, что у этой силы есть "тёмная" сторона:

🔹 Абсолютное большинство таких компаний не умеют работать по ГОСТам и не могут обеспечить полный цикл гарантии, стабильного качества, ресурса и устойчивости к воздействующим факторам. 

🔹 Не будет фронта - армия снова переключится на стандартизированные каналы закупки, ведомственные стандарты, приоритет заводам с лицензиями и классическими подходами. Частникам будет сложно вписаться в старую систему - она просто не рассчитана на такую фрагментированную экосистему поставщиков.

🔹 У многих таких предприятий нет устойчивой финансовой модели. Они живут за счёт быстрого оборота: "продал - купил комплектуху - собрал - продал снова". При остановке боевых действий нарушается сам ритм, на котором они держатся. 

Но вот что важно: если упустить момент, мы рискуем потерять уникальную отрасль, которая впервые за десятилетия показала, как можно работать в интересах государства по-настоящему гибко. Это реальный пример народной мобилизации экономики, инженерной инициативы снизу. И если завтра они окажутся никому не нужны, потому что "больше не воюем", это будет системная потеря. И через 3-5 лет, при новой угрозе, всё придётся начинать заново.

@rogozin_alexey

Трамп хочет купить автомобиль Tesla, чтобы поддержать Илона Маска после рекордного обвала акций. Компания-автопроизводитель Tesla много лет живет в режиме бесконечного информационного шума: у Маска то "крестовый поход" против неугодных в Twitter, то конфликты с политиками, то заигрывания с криптовалютой Dogecoin, то срочное освоение Марса. Инвесторам не по душе такая ситуация: когда лидер больше занят внешней шумихой, чем делами фирмы, результаты Tesla падают, а волатильность её акций растет.

В прессе всё чаще обсуждают: у Tesla "кризис идентичности": если раньше бренд олицетворял на Западе высокие технологии и модную "зелёную" повестку, то сейчас же бренд всё чаще мелькает в контексте политических высказываний или очередной громкой выходки Маска. Наблюдатели всё чаще начинают задаваться вопросом, куда делся их "супергерой"? В такой атмосфере сложнее ожидать четких и стабильных решений, которые двигают компанию вперед.

Не добавляет оптимизма ситуация с Cybertruck: когда-то в очередь за угловатым электропикапом набилось больше миллиона желающих, но теперь они растворились: в мире продано всего около 50 000 автомобилей этой модели, что по меркам рынка очень немного. Производство буксует, сроки сдвигаются. Складывается впечатление, что внутри компании не хватает более самостоятельного менеджмента, способного форсировать ключевые проекты и выпускать их на рынок без вечной оглядки на Маска.

Потому что управленческая модель, где всё держится на одном человеке, рано или поздно приводит к большим проблемам.

@rogozin_alexey

Китайская DJI начнёт 24 апреля продажи флагманского дрона Mavic 4 Pro. Эта новость важна не только для рынка дронов: Mavic уже стал де-факто стандартом в разведке для сторон конфликта на Украине. Компактность, стабильность, хорошая камера и простота управления сделали его незаменимым инструментом на войне.

Заявляется о 40 минутах полёта - и это серьёзное преимущество, особенно учитывая, что бойцы на местах уже давно модифицируют Mavic, ставя второй аккумулятор для увеличения времени в небе. Новая версия также обещает улучшения по связи и системе обхода препятствий, что говорит о стремлении DJI сохранить лидерство - и не только в мирных задачах.

Хотя DJI официально не позиционирует свои дроны для войны, реальность такова: Mavic стал "стандартом поля боя". Он появился как инструмент для съёмок, но оказался на передовой. И несмотря на заявления о запрете поставок в зоны конфликтов, компания так и не предприняла для этого жёстких мер. Поэтому и Mavic 4, скорее всего, продолжит "военную карьеру" своих предшественников.

@rogozin_alexey

"Кто бы мог подумать, что такие маленькие дроны станут основным оружием современной войны? ", - как-то воскликнул при мне ответственный за беспилотные системы высокопоставленный (теперь уже бывший) чиновник Минобороны https://yangx.top/rogozin_alexey/2313 Может кто-то мог бы и не подумать, но те, кто должны были думать, думали не о том или вообще не думали об этом.

Вот и сейчас сделаны ли основные выводы? Выводы о том, что основные виды военной техники, будь то самолеты и вертолёты, корабли и суда, танки и самоходная артиллерия, автомобили подвоза вооружения и боекомплекта и многое другое должны быть преимущественно беспилотными! Выводы о том, что человек на поле боя должен быть заменен машиной, став ее внешним пилотом или оператором полётного задания. Выводы о том, что связь и управление - это "наше всё", и что хуже дефицита информации может быть только её избыток и наша неспособность её переработать, классифицировать и оперативно применить в управленческих решениях.

Хватит воевать жизнями и здоровьем наших мужиков, у нас их и так мало! Надо предметно, комплексно и системно заняться в нашей стране робототехникой и беспилотными системами, а также системами помехозащищенной закрытой связи и комплексами быстрых исчислений и обработки данных на основе искусственного интеллекта. Это уже совсем не шутки, а правила современной войны, на пороге которой мы не стоим, а уже зашли в её дверь.

И украинская, и российская программы создания беспилотников за последние три года стали примером быстрой адаптации гражданских технологий для военных нужд. Не так много материалов об этом утекает в публичное пространство, но благодаря КЦПН мы можем ознакомиться с Руководствами по летной эксплуатации (РЛЭ) самого популярного украинского самолета-разведчика "Фурия". Появление РЛЭ одновременно 2022 и 2024 годов позволяет проследить эволюцию этого аппарата, а заодно - оценить состояние отрасли в целом.

"Фурия" - это фронтовой БпЛА самолетного типа с катапультным стартом, предназначенный для ведения разведки и корректировки огня (по конструкции напоминает российский "Суперкам"/"Скат"). К 2022 году он стал фактическим стандартом для артразведки на уровне батальон-бригада. Что интересно - даже несмотря на массовость применения и очевидную насыщенность войска, система продолжает развиваться. И делает это вполне инженерным, а не кустарным путём.

РЛЭ 2022 и 2024 годов демонстрируют последовательную инженерную работу над снижением веса, упрощением обслуживания и повышением надёжности. Изменились параметры пневмокатапульты, аппарат стал легче и устойчивее к перегрузкам на старте. Благодаря оптимизации прирост в продолжительности полёта за два года составил около 10%, дальность применения выросла с 25 км до 30-35 км от точки старта. Модернизированная наземная станция управления теперь позволяет не только управлять БпЛА, но и выполнять первичную обработку данных (включая наложение координат, передачу в внешние системы типа "Кропива" и "Арта"). Это превращает "Фурию" из просто разведчика в элемент сетевой артиллерийской системы.

Даже по содержанию РЛЭ можно сделать вывод: украинская программа развития БпЛА перешла из фазы ручного прототипирования в стадию действующего инжинирингового цикла "производство-эксплуатация-модификация". По этим документам и другим данным очевидно, что многие доработки диктуются обратной связью с поля боя. И это как раз тот случай, когда тактический уровень выступает двигателем для всей отрасли.

С инженерной точки зрения "Фурия" - не сверхтехнологичный, но уже зрелый продукт. И его эволюция - один из индикаторов того, как работает украинская система военного инжиниринга. Это уже не кустарное, а масштабное серийное производство (впрочем, как и его российские аналоги). И это важный сигнал для тех, кто анализирует, к чему идёт война дронов - при условии, что весь этот ВПК нового типа сможет сохраниться в случае снижения заказа.

@rogozin_alexey

В онлайн-кинотеатре KION вышел фильм "Свои. Баллада о войне". Кажется, это первый полнометражный художественный фильм об СВО, искренний и честный.

Фильм основан на реальных событиях, а режиссёром выступил Артём Артёмов - доброволец, заместитель командира Центра специального назначения "БАРС-САРМАТ".

Посмотрите обязательно.

Пора ли переосмыслить роль лётчиков в современной авиации?

Опубликовано окончательное расследование катастрофы "Суперджета" в Шереметьево. Как и предполагали специалисты, дело было не в самолёте. Причины - в человеческом факторе. От экипажа требовалось соблюдение основных процедур и хладнокровие - качества, на которых десятилетиями строилась вся авиационная школа. Но всё пошло иначе.

В парадоксальной спирали развития транспортных систем пилот, который традиционно считался последним и самым надёжным барьером на пути к катастрофе, всё чаще становится слабым звеном. Мы подошли к черте, когда не техника подводит человека, а часто человек - систему. Особенно когда система построена так, чтобы выдержать отказы, но не просчёт в принятии решений.

Согласно международным нормам ИКАО и национальным требованиям Росавиации, пилот - центральное звено в архитектуре безопасности. Он остаётся высшей инстанцией, на которую замыкаются все системы, независимо от уровня автоматизации. Даже самые "умные" воздушные суда - от A350 до МС-21 - проектируются с приоритетом ручного управления: в критический момент именно человек должен спасти ситуацию. И этот принцип десятилетиями себя оправдывал, да и в целом остаётся актуальным и сейчас.

Но параллельно в другой области - в космонавтике - складывался противоположный подход. С конца 1960-х космические аппараты проектируются с заложенной автономностью: человек может быть в системе, но не является критически важным элементом управления. Аппарат должен справиться сам, даже в условиях полной потери связи. Интересный пример - авиационно-космический самолёт "Буран", где лучшие лётчики-испытатели того времени учили бортовые системы летать и совершать бездвигательную посадку в автомате. В 1988 году этот орбитальный корабль без экипажа самостоятельно взлетел, вышел на орбиту, выполнил программу полёта и сел на аэродром с точностью до нескольких метров - и всё в автоматическом режиме.

Сегодня этот подход постепенно проникает и в авиацию, в первую очередь - через беспилотные системы. В них, как правило, есть пилот (хоть и "внешний"), но изначально закладываются алгоритмы автономного реагирования, в том числе на потерю связи с пилотом. Постепенно накапливается практический опыт выхода из нештатных ситуаций без участия человека. И этот опыт всё активнее используется в гражданской сфере. На повестке дня - нормативные изменения: автоматический уход на второй круг, адаптивное управление, расширенные режимы автопилота. Ведётся проработка сценариев, при которых самолёт может совершить безопасную посадку без участия экипажа.

Противники резонно вспоминают пример Boeing 737 MAX, где чрезмерная автоматизация и непрозрачность логики системы стали причиной катастроф. Правы и те, кто твердит о необходимости повышения уровня образования и качества подготовки авиационных специалистов. Но это не отменяет главного: переход от специалиста высшей квалификации (которых всегда дефицит) к подготовленному оператору, а затем к человеку-наблюдателю - уже не теория, а реальность. Возникает новый принцип: не человек контролирует машину, а человек становится частью киберфизической системы. Экипаж - больше не последний рубеж, а компонент в архитектуре, где автономные системы берут на себя всё больше функций.

Конечно, надо думать об образовании и подготовке кадров. Но в вопросах безопасности ставка исключительно на человека больше не работает.

Согласны?

@rogozin_alexey