#ЭтоИнтересно

Схема перспективного развития московского метрополитена до 2150 года

Схема в оригинальном качестве: vk.com/razvitie_metro_msk

Изготовлена нашим читателем Александром Титовым

#РазвитиеМетрополитенавМоскве

#ЭтоИнтересно

На 🚇 «Третьяковской» после снятия облицовки (платформа Калининской линии, в сторону «Марксистской») обнаружилась вот такая надпись: «2 авг субботник!».

По всей видимости, речь идет о 2 (воскресенье) либо 22 (суббота) августа 1970 г. (из-за штукатурки видна только цифра «2»), за полгода до открытия станции (3 января 1971 г.), а надпись оставлена метростроевцами.

📷📝: allarvs

#Третьяковская
#КРЛ
#Калининская_линия
#МосковскийМетрополитен

#ЭтоИнтересно

Соотношение количества составов к эксплуатационной длине линий Московского Метро.

Топ-3 линий: Замоскворецкая, Бутовская и Люблинско-Дмитровская. Примечательно, что новые линии, такие как Большая Кольцевая, Троицкая, Некрасовская и Солнцевская расположились ближе к концу рейтинга, им уступают лишь МЦК и монорельс.

Исходные данные: data.mos.ru, Транспортный форум «Яуза»

#ПодвижнойСостав
#МосковскийМетрополитен

#ЭтоИнтересно

Необычные решения на Филевской линии метро

Участок «Александровский сад» («Коминтерн») – «Смоленская» входил в первую очередь строительства Московского метро как вилочное ответвление. Поезда ходили от «Сокольников» до «Охотного ряда» и через один до «Парка Культуры» и «Смоленской». В 1937 году этот радиус продлен до «Киевской».

Существовали планы продления линии глубокого заложения дальше на запад, однако, после прихода к власти Н.С. Хрущева, был взят курс на максимальное удешевление строительства. Западный радиус было решено строить на поверхности, вдоль путей Киевского направления, Малого кольца Московской железной дороги и русла реки Фильки.

Поговаривали, что на строительстве линии по поверхности настоял лично Никита Сергеевич после поездки в США, где он увидел линии метро, проходящие по земле и над землей на эстакадах.

В настоящее время Филевская линия стоит особняком, собрав наибольшее количество неcтандартных решений:

- самые протяженные открытые участки;
- самые короткие перегоны;
- самые короткие станции;
- самые крутые кривые;
- изогнутые станции (две); причем одна из них еще и «горбатая» - с максимальным уклоном путей;
- единственная линия с вилочным ответвлением;
- отсутствие полноценных оборотных тупиков на конечных;
- отсутствие остановок общественного наземного транспорта у одной из станций;
- линия с открытым метромостом.

📝: FiliMosRu

#Филевская_линия
#МосковскийМетрополитен

#ЭтоИнтересно

Почему скоростной Шаропоезд так и не был построен в СССР

Идея молодого, но крайне амбициозного инженера, несмотря на совершенно нелепый, на первый взгляд подход, могла бы оказаться очень полезной всему человечеству.

Советский инженер Николай Ярмольчук в 1929 году самостоятельно произвел расчеты проекта, где функции железнодорожного полотна заменял изогнутый цилиндрический лоток, с двумя опорами, на который бы упирались вагоны подвижного состава.

Ярмольчук оказался тем человеком, подавший идею, по своей сути, значительно опередившей то время в котором он жил.

По задумке инженера получалось, что поездам больше не требовались ни колеса, ни рельсы, но при этом, скорость поезда была намного больше, чем у обычного локомотива, а сам транспорт был бы значительно безопаснее.

Технические характеристики проекта были уникальными для того времени. Суть разработки заключалась в использовании вместо обычных колес усеченных шаров, в каждом из которых были встроены электродвигатели.

На каждом вагоне имелось по два таких шара-колеса, которые должны были перемещать весь состав по специальному желобу.

Контактной сетью, от которого бы получали питания шары-колеса, являлся стальной или изготовленный из бетона трубопровод.

В 1931 году разрешение на постройку и проведение эксперимента испытательного образца лично подписал нарком путей Куйбышев. Постройка нового электропоезда была завершена в 1934 году.

Собранная экспериментальная модель, в испытании которой приняли участие в качестве потенциальных пассажиров несколько десятков человек, приятно удивила и изобретателя, и членов комиссии.

Скорость в 70 км/ч для железнодорожного транспорта была настоящим техническим прорывом. Более того, инженер заверил всех присутствующих, что скорость движения можно увеличивать примерно до 300 км/ч.

Несмотря на восторженные комментарии со стороны прессы и даже отснятого документального фильма, перспективный проект было решено завершить на стадии разработки.

Испытания, проходившие на станции Северянин (Московская ж/д, ярославское направление) ни к чему не привели. Руководителям проекта было дано указание демонтировать деревянные лотки, а сам шаропоезд был разобран и увезен.

Представителям прессы пришлось «забыть» о проекте, по крайней мере, о нем больше не упоминалось. Нахман Белоцерковский, руководитель проекта был расстрелян, предварительно арестованный по придуманной статье, а все отделы вместе с людьми были расформированы.

Самого изобретателя власти не тронули, посчитав его технические знания полезными в будущем.

В годы Великой отечественной войны Ярмольчук принимал участие в боевых действиях в звании капитан, проявив себя с лучшей стороны, за что был награжден орденом «Красной звезды».

Занимался ли талантливый инженер техническими разработками по окончании войны, неизвестно, но со слов его родных, идея создания нового вида транспорта всегда его интересовала.

По материалам https://dzen.ru/a/ZoO1RVih3lp0C9WV

#ЖД

#ЭтоИнтересно

Едем на поезде и заглядываем, куда нельзя пассажирам

📹: Коллектив

https://rutube.ru/video/ec2236cd53ad2b874f0027e7d2a0af1d/

#ЖД

#ЭтоИнтересно

Самые глубокие станции метро в мире

Глубина заложения станций – расстояние от головки рельса до поверхности земли. Граница между «мелкими» и «глубокими» станциями проходит на уровне 20 метров.

Зависит глубина от множества факторов: от геологических условий до того, какие объекты находятся над станцией. Если сверху дорожная сеть – можно сильно не углубляться. В зоне жилой застройки надо «копать» дальше. Важна и финансовая сторона: строительство глубоких станций требует больше ресурсов.

Самая глубокая станция московской подземки – «Парк Победы», около 80 метров. Рекорд Петербурга «ниже», из-за сложной геологии станция «Адмиралтейская» уходит под землю на 86 метров. В числе мировых лидеров – станция «Пехунг» в столице КНДР: в разных источниках ее глубина варьируется от 100 до 120 метров.

📝🖼: Наша колея 1520

#РазвитиеМетрополитенавМире

#ЭтоИнтересно

Как нейросеть Sora "видит" станцию с проектным названием «Суворовская» Кольцевой линии

https://vk.com/wall-150643822_382134

#ЭтоИнтересно

Как производят железобетонные блоки тоннельной обделки

📹 Завод арматурных конструкций «Армикон» специально для наших читателей:

#ЭтоИнтересно

Первоначальный проект станции «Марьино» не был реализован, однако, когда приступили к продлению Бутовской линии до станции «Битцевский парк» к нему вернулись.

«Марьино» стала «Лесопарковой».

Много ли ещё подобных случаев было в московском метро?

#Марьино
#Лесопарковая
#МосковскийМетрополитен

#ТранспортнаяЭкзотика
#НижнийНовгород

Уникальный фуникулер под стеной Нижегородского Кремля

Фуникулер в Нижнем Новгороде — первый в России — был построен в 1896 году «Финляндской компанией легкого пароходства» петербургского предпринимателя фон Гартмана к Всероссийской промышленной и торговой выставке. Точнее, таких сооружений было два, и называли их тогда элеваторами: кремлевский пролегал от храма Рождества Иоанна Предтечи до станции внутри кремля возле Часовой башни, похвалинский — вдоль одноименного съезда.

После начала Первой мировой войны появились сложности с поставкой комплектующих из Германии, и это отразилось на работе элеватора. Далее последовал простой, связанный с Октябрьской революцией и гражданской войной. Тем не менее этот транспорт пережил падение Российской империи и застал первые годы СССР — фуникулер закрыли лишь в 1926 году. Пусть с перерывами, но элеватор проработал 30 лет, а отказаться от него решили только потому, что в городе уже была хорошо развита трамвайная сеть.

Во время Великой Отечественной войны объект использовался как бункер спецсвязи, потом в тоннеле организовали склад. В послевоенное время при благоустройстве территории вокруг кремля была снивелирована линия пути кремлевского элеватора, сам тоннель засыпали, а место, где он проходил под кремлевской стеной, заложили кирпичами.

Вопрос восстановления элеватора периодически поднимался еще с советских времен, но конкретные очертания идея приобрела в 2019 года: тогда было официально заявлено, что в кремле снова появится фуникулер, и это будет перерождение того самого элеватора. Правда, в усовершенствованном виде, с использованием современных технологий. Реализацию оценили примерно в 500 млн рублей, а открыть фуникулер планировали в 2021 году — к 800-летнему юбилею Нижнего Новгорода.

Фактически строительные работы начались в 2021 году: к этому времени транспортное оборудование уже было закуплено у австрийской компании. Перенос сроков в правительстве объяснили тем, в проект приходилось вносить изменения — например, в связи с обнаружением фундамента водонапорной башни. А в 2023 году, когда работы были близки к завершению, обнаружился дефект бетонирования и гидроизоляции тоннеля. Это привело к решению отложить завершающие работы по его отделке и монтажу вагончика. Летом 2024 года стало известно, что фуникулер достроен, сдан в эксплуатацию и готовится к открытию. И, наконец, 15 сентября он полноценно заработал.

Между двумя станциями — трасса протяженностью более 130 метров. В нее входят открытая часть и тоннель, расположенный на прежнем месте под стеной Нижегородского кремля. Также восстановлен мостик с кладкой стен историческим кирпичом. Один вагон может перевезти до 40 пассажиров, длительность поездки в одну сторону — 2 минуты. Пропускная способность фуникулера составляет 120 человек в час в одном направлении.

#ЭтоИнтересно

#ЭтоИнтересно

По трассе первой очереди Московского метрополитена имени Л.М. Кагановича. Архивно–исторические и археологические работы Академии в 1934 году

В издании «По трассе первой очереди Московского метрополитена имени Л.М. Кагановича» представлены результаты архивно-исторических и археологических исследований, проведенных Академией истории материальной культуры им. Н.Я. Марра в 1934 году. Книга освещает процесс строительства первой очереди метрополитена, включая не только технические аспекты, но и культурные, исторические и социальные контексты, связанные с масштабной стройкой. Для руководства всей работой при Академии была создана особая Комиссия по работам на Метрострое, к участию в которой были привлечены сотрудники ряда заинтересованных учреждений. Авторы анализируют найденные артефакты и документы, которые позволяют глубже понять, как реализация проекта повлияла на облик Москвы и жизнь её жителей:

https://vk.com/wall-150643822_386082

📝: История московского метро

#ИсторияРазвитияМетрополитенавМоскве
#Сокольническая_линия