Использование оранжевых самолетов не всегда доводит до добра.

Инди-поп-группе Easy Life придется менять название. Британский конгломерат EasyGroup Стелиоса Хаджи-Иоанну, в который входит лоукостер EasyJet, подал на нее в суд за кражу бренда.

EasyGroup владеет более чем 1000 зарегистрированными торговыми марками, включая ТМ для слова "easy" (легко). В своем заявлении она говорит, что является прибыльной компанией, которая взимает роялти с 50+ деловых партнеров за использование бренда Easy в сочетании с другими словами для формирования суббренда. Самый известный - EasyJet - платит EasyGroup 0,25% от своей выручки за право использования бренда, принадлежащего EasyGroup. Есть среди них и интернет-магазин EasyLife.

Музыкальная группа не просто взяла название, она намеренно использовала в своем маркетинге известную стилизацию EasyGroup и изображения самолетов EasyJet, утверждает Хаджи-Иоанну. Она продавала оранжевую одежду, размещала фото лайнеров EasyJet на своих постерах.

EasyGroup отмечает, что в суд подала не авиакомпания. Владелец бренда пытается защитить потребителей. Подобная кража выгодна, потому что это намеренное введение аудитории в заблуждение. Она заставляет людей думать, что "вор" является частью семьи Easy. Что позволяет ему увеличивать собственные продажи.

"Это не невинная ошибка, а продуманная стратегия, направленная на максимизацию прибыли без контроля качества со стороны EasyGroup Ltd и без выплаты ежегодных роялти", - заявил конгломерат.

И победил, как и следовало ожидать. Группа Easy Life объявила, что переименуется в ближайшее время.

Интересные сведения о связи ощущений и впечатлений пассажира от аэропорта с готовностью тратить деньги.

Наглядный пример. По данным одного из международных аэропортов, если пассажир ожидает на паспортном контроле до 10 минут, продажи в магазинах зоны Duty Free будут выше на 30-50%, чем если бы ожидание в очереди длилось 30 мин.

Пассажиры по всему миру, в т.ч. и в России, привыкают к цифровизации и более высокому качеству услуг, которое она обеспечивает. Как показывают цифры, в аэропортах это делает их более добрыми и платежеспособными. Поэтому аэропорты стремятся к автоматизации процессов, расширению возможностей самообслуживания и цифровых сервисов для улучшения клиентского опыта.

К примеру, в "Шереметьево" уже пару лет паспортный контроль можно пройти по биометрии. В терминале С, из которого вылетают международные рейсы, работает автоматизированная система "Сапсан" российского производства. Она проверяет паспорт и идентифицирует пассажира по отпечаткам пальцев и изображению лица.

С ней прохождение предполетных процедур действительно стало легче и быстрее, как показывает наш недавний #авиаопыт. Но заметили, что сохраняется та же проблема, что была и в 2021-м: у некоторых пассажиров система не срабатывает. В этом случае границу приходится проходить по старинке - через сотрудника пограничной службы. Что замедляет процесс для всей очереди.

Если сравнивать автоматический паспортный контроль в аэропорту Дубая и "Шереметьево", то там прохождение занимает считанные секунды. У нас времени пока требуется чуть больше.

Как известно, севший в пшеничном поле Airbus A320 "Уральских авиалиний" может оттуда и взлететь.

Авиакомпания рассматривают несколько вариантов взлета из этого "импровизированного аэропорта".

Ситуация нестандартная, но прецеденты уже случались. К примеру, на видео другой среднемагистральный самолет - Boeing 727 Transafrik International. В 1980-х годах ангольская грузовая авиакомпания регулярно совершала посадку и взлет с неровной грунтовой полосы на лайнерах типа.

У Boeing 727 есть очевидное преимущество перед A320: три его двигателя расположены в хвостовой части и гораздо выше от земли, чем у Airbus (под крылом). Но если борт "Уральских авиалиний" и будет взлетать со своей текущей локации, то только ближе к зиме, когда грунт промерзнет. А не с пыльного поля, как это делали грузовые самолеты в 80-х.

В авиации не без ИИ.

UTair решила не отставать от современных трендов. Обложка бортового журнала авиакомпании за октябрь - ноябрь создана с помощью нейросети Midjourney.

С первого взгляда можно не догадаться - очень уж традиционный вид. Хотя быстро становится понятно, что картинка не совсем настоящая.

Можно было взять и обычное фото, но так получилось моднее.

Россия и Китай создают Фонд развития гражданского авиапрома.

О проекте объявил Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ). Вместе с партнерами из КНР они запустят фонд объемом 100 млрд руб. Инвестировать будут в авиационные предприятия и проекты на территории двух стран в национальных валютах.

Фонд также будет вкладываться в действующие и перспективные проекты аэрокосмической промышленности, цифровых и энергоэффективных технологий и "больших данных". Инвестиции в проекты на территории России и Китая будут осуществляться в равном объеме.

Глава РФПИ Кирилл Дмитриев уверен, что Россия и Китай могут достичь значимого синергетического эффекта в сфере производства гражданской авиапродукции. Фонд позволит российским и китайским компаниям привлечь инвестиции для расширения действующих производств и проектирования новых образцов авиатехники и технологий. Отмечается, что вложения фонда будут способствовать наращиванию поставок российской продукции на рынок Китая.

Объединение усилий - идея хорошая. Но на практике срабатывает не всегда.

К примеру, долгое время планировалось, что ключевым совместным проектом РФ и КНР в авиапроме станет CR929. Создать пассажирский широкофюзеляжный самолет общими силами должны были российская ОАК и китайская COMAC. Но после введения жестких антироссийских санкций проект, который и до этого долгое время стагнировал, поменялся окончательно. На французском авиасалоне в Ле-Бурже 2023 года новый самолет был представлен как разработка Китая, Россия уже не упоминалась. Теперь участие ОАК предполагается лишь в статусе генподрядчика. А двигатель ПД-35 и другие российские наработки могут заменить западными аналогами.

К слову про ПД-35. "Ростех" и головной разработчик - "ОДК-Авиадвигатель" - показали испытания газогенератора первого российского двигателя сверхбольшой тяги.

ПД-35 - проект российского двухконтурного турбовентиляторного двигателя с тягой на взлете от 33 до 40 т (такие цифры приводит разработчик). Создается в широкой кооперации предприятий ОДК для широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров.

Красивые видео - это хорошо, но до выхода готового продукта, похоже, еще далеко.

Двигатель с рабочим названием ПД-35 должен появиться к 2030 году, заявил на днях глава Минпромторга Денис Мантуров. И это еще не все. Не факт, что это будет 35 т, скорее всего, - от 26 до 35 т, говорит министр. Более точное понимание может сложиться только в марте следующего года.

Двигателями ПД-35 могли бы оснастить российско-китайские CR929, в перспективе - Ил-96-400М в двухдвигательной компоновке или Ан-124.

Сроки по ПД-35 сдвигаются вправо на пару лет, сообщил замгендиректора ОДК Александр Иноземцев еще в прошлом году. Причина в том, что средства сейчас перераспределены на наращивание объемов производства ПД-14 (для МС-21-310), ПД-8 (SJ-100), ПС-90А (Ту-214).

Турбулентность хотят оставить в прошлом.

Австрийский стартап Turbulence Solutions создал технологию, которая должна минимизировать влияние болтанки на движение ВС и сделать полет максимально плавным.

Компания намерена уменьшить последствия турбулентности путем мониторинга, прогнозирования и управления неустойчивостью при использовании датчиков, лидара (измерения расстояний с помощью светового луча) и программного обеспечения для управления полетом.

Решение вдохновлено птицами - имитирует полет пернатых.

К крылу самолета крепятся двухметровые стержни с датчиками, которые обнаруживают небольшие колебания давления воздуха в разных частях фюзеляжа самолета. Оборудование регулирует крыло - совсем как перья птицы стабилизируют ее в воздухе.

Вряд ли turbulence-free технология станет доступна для коммерческих самолетов в ближайшей перспективе. Но идея хорошая.

Турбулентность - не повод для паники, опасности для самолета она не представляет. Но повод пристегнуться, т.к. получить травму из-за тряски ВС очень даже можно.