Редакция "Пристегните ремни" взяла интервью у автора канала "Пилот ГА", пилота SSJ-100. Поговорили о плюсах и минусах профессии, работе в новых реалиях и немного о будущем российской авиации. Получилось подробно, поэтому разобьем ответы на три части.

Часть I.

Как вы пришли в профессию? Давно летаете?

В профессию я пришел относительно недавно. В 2016 я поступил в Сасовское летное училище, в 2019-м его закончил. В некоторых документах пишут, что я в системе ГА с 2019 года, я не возражаю. До училища работал в одной крупной лизинговой компании. Там было не про самолеты, но тоже интересно, так как я мог себе позволить регулярные полеты с инструктором на Цессне 172 за свой счет. Первый самостоятельный, кстати, был в том же "Аэроклубе".

Главный плюс работы пилота? Что в ней хорошо, а что плохо?

Главный плюс в том, что каждый день не похож на предыдущий. Неважно, рейс это или же явка в офис на обучение. Возможно, я так говорю, потому что недавно летаю, но я хожу на работу как на праздник, а это бесценно.

Из плохого могу отметить только психофизиологические нагрузки, которые могут сказаться на здоровье. Ну и то, что попасть на шашлыки летом с друзьями - это порой непосильная задача.

"Суперджет" - ваш единственный тип? Или до него работали на других?

Я после училища практически сразу трудоустроился в авиакомпанию. Это было перед самой пандемией, во времена, когда все было "хорошо". Можно было выбрать: A320, B737 или SSJ, причем группы стартовали через две недели после выпуска. Пока я сидел ждал налета в училище, то выписывал плюсы и минусы. Довыписывался я, как немногие могут понять, до "Суперджета". Дело в том, что я молод только душой, поэтому ставил первой задачей не географию полетов, как было принято в те времена, а получение навыков. На Сухом их получить легче и быстрее в силу коротких рейсов и простоты самолета (по сравнению с B737, например). В любом случае я не прогадал, так как проходил ввод в строй как раз в пандемию и ввелся чуть менее чем за полгода. Мало кому удалось вообще начать летать на других типах в тот период.

SSJ-100 - хороший самолет? В чем его преимущества? Недостатки?

Могу заверить, что никогда не слышал никакого разочарования в этом самолете от тех, с кем летал третьим на их переучивании с других типов, будь то КВС или второй пилот. Многие ребята с А320, B737, B777, B747 были вынуждены переучиться на SSJ.

Основной недостаток этого самолета – в том, что инициаторы его создания не учли тотальную зависимость самолета от западных комплектующих, в особенности его ремонта. Проблемы со снабжением были задолго до происходящих сейчас событий. Например, в стране всего три тренажера для этого типа. Один из которых уже минимум года три не могут починить.

Безопасность полетов российских авиакомпаний у многих пассажиров вызывает опасения. Летать действительно стало опаснее? Или все под контролем?

К сожалению, у многих пассажиров эти опасения вызваны исключительно страстью СМИ к заявлениям, которые чаще всего не имеют отношения к действительности. В погоне за "сенсациями" любая информация авиационного характера искажается не только поверхностными выводами, но и откровенной ложью. Например, недавний случай с отказом автопилота у летевшего из Ульяновска самолета. Во всех новостях писали о "частичной потере управления" и о том, что "пилоты подали сигнал бедствия". Это откровенная ложь. И это лишь один пример. В каждой новости я вижу взаимоисключающие параграфы. Можно понять редакторов – им нужно привлекать внимание.

Я не готов говорить за другие типы и другие авиакомпании, но я ни разу не был участником или свидетелем ситуации, когда на КВС оказывалось давление с целью что-то скрыть или не упоминать в записях бортового журнала, что могло бы привести к снижению безопасности полетов. Если на самолете есть неисправность, с которой лететь нельзя, мы не летим.

Другой вопрос – сколько нужно поставить к забору и разобрать исправных самолетов, чтобы все починить.

✈️ Пилот ГА

Пилоты в Прибалтике и Финляндии вынуждены использовать альтернативные навигационные системы из-за глушения Россией сигналов GPS, пишет Bloomberg. Атаки беспилотников заставили Россию активизировать усилия по блокировке спутниковой системы навигации.

Сигналы GPS на большей части территории Эстонии в последние дни подверглись помехам, сообщило транспортное агентство страны в электронном письме. Там утверждают, что источник помех расположен в Ленинградской области. И добавляют, что наземные сигналы продолжают работать.

Управление воздушного движения Финляндии отмечает, что воздушные суда в стране используют альтернативные системы. И что коммерческие рейсы не прерывались.

Быть ИЛу или не быть.

ОАК показала фото нового пассажирского самолета Ил-96-400М и сообщила о подготовке его первого полета. До этого его переносили уже несколько раз - в январе 2021 года Минпромторг обещал, что полет состоится в 2023 году. Уже середина 2023 года, а мы снова видим обещания.

Так или иначе, но готовый самолёт уже выкатили на аэродром Воронежского авиазавода, а значит он действительно скоро может подняться в небо.

Ил-96-400М представляет из себя дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт с удлинённым фюзеляжем, который позволяет перевозить порядка 400 пассажиров. Также на воздушное судно установлены более мощные двигатели ПС-90А1.

В ОАК уверяют, что удлинённый фюзеляж делает самолёт более вместительным и привлекательным для эксплуатантов, вот только самолет этот не сильно ждут и хотят - его нет в комплексной программе развития российской авиатранспортной отрасли, утвержденной в 2022 году.

В 2021 году источники в ОАК рассказали, что серийное производство Ил-96-400М не планируется. Будут собраны лишь два самолета для специального летного отряда "Россия".

🇻🇪🇨🇺🇷🇺 Conviasa анонсировала запуск рейсов между Россией и Кубой.

С 18 июня венесуэльская авиакомпания планирует летать по маршруту Москва - Гавана раз в две недели. Билеты на сайте перевозчика стоят от $3,6 тыс. (300 тыс. руб.) в обе стороны.

То, что рейсы между Россией и Венесуэлой можно будет выполнять с посадкой на Кубе, было решено еще в феврале. Тогда авиавласти двух стран договорились о пятой свободе воздуха для укрепления двустороннего сотрудничества в области авиасообщения.

Ожидалось, что российские авиакомпании смогут летать по маршруту Москва - Варадеро (Куба) - Порламар (Венесуэла), венесуэльские - Каракас (Венесуэла) - Гавана (Куба) - Москва. Как видно, идея частично реализовывается.

Авиасообщение между Россией и Латинской Америкой уже установлено:

• У Conviasa есть рейсы между Каракасом и Москвой.

• Также в Венесуэлу летает Nordwind Airlines - по маршруту Москва - Порламар. Среди направлений российской авиакомпании значатся и кубинские курорты Кайо-Коко и Варадеро, куда она возобновила полеты из Москвы прошлой осенью. Рейсы выполняются на Boeing 777.

• С 1 июля на Кубу полетит и "Россия".

С 12 июня авиакомпаниям больше не придется делать крюк через Казахстан при полетах на юг.

Должен открыться второй коридор для гражданских самолетов в закрытом воздушном пространстве в центральной и южной частях России.

Первый коридор - через Волгоград и Астрахань - заработал еще в августе 2022 года. Он позволил существенно сократить время полета. Но по нему авиакомпании могут выполнять не более 15 рейсов в час в каждую сторону. Поэтому многим по-прежнему приходится облетать. Даже рейсы в/из Волгограда выполняются по огромной дуге через Казахстан.

Второй коридор будет короче первого примерно на семь минут. Он позволит пропустить через территорию России все самолеты и развести их: по одному маршруту будут летать только рейсы на юг, по второму - с юга.

Продолжение интервью с автором канала "Пилот ГА", пилотом SSJ-100.

Часть II.

Часто говорят, что у SSJ-100 нет будущего без западных поставщиков, что в перспективе останется только импортозамещенный SSJ-New. Что Вы думаете?

Как показывает жизнь, импортозамещение - это легализация, уход от санкций. В этом заинтересованы по обе стороны Стикса. Пример из немного другой сферы: соединили между собой китайские агрегаты у нас, наклеили значок "собрано в России", в целом не соврали. Если честно, то меня интересует лишь надежность, а кто это собирает и где - совсем нет. Ну, и надписи чтобы хотя бы на английском были.

Зарплаты многих пилотов за последний год упали, у некоторых - в разы. Налет тоже. Как дела на "Суперджете"?

На "Суперджете" с зарплатами и налетом до конца прошлого года было получше, чем у многих. Насколько мне известно, налет до июня этого года на "Суперджете" упал только в одной компании, это было связано с экономией ресурса и стратегическими планами перед летним сезоном. В остальных компаниях - кого ни спроси - все хорошо. Стоит также отметить сезонность "Суперджета". Обычно самый пик приходится на лето.

Что лично для вас изменилось в работе с февраля 2022-го?

Стал меньше бывать дома, так как у нас была базировка в Сочи/Красноярске. Несколько изменилась география полетов: мы начали летать в ОАЭ, Египет, Турцию, Армению.

Российские пилоты уходят в зарубежные авиакомпании. Насколько массовое это явление? Среди ваших знакомых многие уехали за границу? В какие страны/компании? В чем различия условий труда? Что лучше/хуже у нас, а что - у них?

О массовости лично мне говорить сложно, потому как статистики такой никто не ведет. Но я знаю, что их немало. Мои знакомые только ездили на собеседования. В основном это Средняя Азия и арабский конгломерат. Основные различия в зарплате, условиях труда и в отношении. Но там и требования соответствующие. У нас зарплаты ниже примерно в 1,8 раза и отношение как расходному материалу, которым можно пренебречь. К бортпроводникам отношение вообще скотское. Но это потому, что их больше, чем пилотов.

Экономических стратегов можно понять: чем больше экономия, тем больше у них премия. К примеру, СОУТ. Это комплекс мероприятий по проведению специальной оценки условий труда. Мы летаем с сокращенным временем отдыха между полетными сменами, чередуя день-ночь. Кто-то, конечно, может сказать "а зачем вы подписываете согласия", но если не подпишем, то заработаем меньше.

Для понимания кратко, что происходит с организмом в полете: нагрузка на сердечно-сосудистую систему из-за пониженного давления, обезвоживание, воздействие радиации, психофизиологические нагрузки.

Ребята из компании, которая проводит эту экспертную оценку, приходят на самолет, делают некие замеры, причем не в полете, а на земле, затем пишут, что все безвредно, и уходят. В некоторых авиакомпаниях бортпроводники, например, не авиаперсонал, а флайт-менеджеры. Им не надо проходить медкомиссию, у них нет ранней пенсии, в общем, обычные офисные работники. На очереди и пилоты. Графа за вредность у меня пустует, но мы получаем доплаты, которые называются по-другому. И это вершина айсберга. Подробнее я напишу у себя в канале.

✈️ Пилот ГА

Продолжение интервью с автором канала "Пилот ГА", пилотом SSJ-100.

Часть III.

Каким вы видите будущее гражданской авиации России?

Если только ближайшее. При первой возможности пилоты будут искать счастья за рубежом. Когда наступит критический момент в их нехватке, Росавиация будет вставлять палки в колеса тем, кто захочет легализовать свои летные документы в других странах, работодатели всеми правдами и неправдами будут не отдавать личные дела увольняющимся, за взятки эти препоны можно будет обойти, зарплату накинут 15 тыс. рублей для виду. Ну, и так до тех пор, пока наших пилотов снова оттуда не погонят, как во время пандемии.

Что будет с самолетами, сказать сложно, каждый год подписываются меморандумы, твердые и полумягкие контракты, обещания чиновники дают ровно на срок их избрания, поэтому тут можно только фантазировать. Но я верю в лучшее, разумеется.

Выпускникам вообще есть смысл поступать в летное? Есть шансы найти работу?

Процесс обучения в зависимости от формы обучения по сценарию от трех до пяти лет. На данный момент, как, впрочем, и всегда, все летные училища испытывают проблемы с матчастью: выпускать курсантов не на чем, сроки могут увеличиться. Что будет к моменту выпуска, сказать невозможно. Я поступал в летное училище, когда с трудоустройством все было плохо. Но я никого не слушал. В авиации все идет по синусоиде, где ты окажешься, предугадать нереально.

Вы пилот и автор телеграм-канала. Работодатель не против того, что вы ведете блог? Помнится, раньше многие такую активность не приветствовали.

Мне неизвестно, как относится к моей активности работодатель. Но в своем блоге я его не упоминаю. В компании есть регламент по поведению в социальных сетях. В целом там нет запрета на какую-то активность. Тут вопрос в том, какие могут быть последствия для репутации авиакомпании. Если бортпроводница счастливая и красивая снимает, как она собирается на любимую работу, то никто против не будет.

Вся эта история с запретами по большому счету сложилась из-за невменяемой публики. К примеру, в прошлом году какой-то уникум следил за воздушной обстановкой через всем известное приложение Flightradar24. Там он увидел два борта, которые шли на пересекающихся траекториях, но на разных высотах, согласно правилам эшелонирования. Этот человек написал в органы заявление о том, что нарушаются правила полетов. Это заявление приняли, далее отправили запросы в авиакомпании, госкорпорацию по ОРВД, чтобы те провели расследования, сняли показания бортовых самописцев, предоставили переговоры с диспетчером. Разумеется, никакого инцидента не было, но всем нужно отписаться, просто сказать "товарищ майор, все в порядке" не получится. То есть этот человек подкинул бесполезной работы очень большому количеству людей.

Теперь представим ситуацию, когда кто-то пишет заявление/запрос на сотрудника авиакомпании, который в действительности ничего неправильного не сделал. По этому заявлению нужно провести расследование, потратить время, ресурсы. Поэтому легче запретить. Но если ты не можешь предотвратить, то возглавь. В каких-то компаниях такой подход практикуется.

✈️ Пилот ГА

"Пулково" теперь второй аэропорт страны по пассажиропотоку.

В мае аэропорт Санкт-Петербурга обслужил 1,75 млн человек (+30% г/г). Результат меньше, чем у "Шереметьево", но больше, чем у других московских аэропортов - "Домодедово" и "Внуково".

В 2022 году "Пулково" был на третьем месте по количеству пассажиров после "Шереметьево" и "Домодедово". Хотя на внутренних направлениях он уже тогда вышел на второе место, обогнав DME. VKO только четвертый с 2021 года.

Qantas следующей созрела до гендерно-нейтральной формы. Подобное мы уже видели у других зарубежных перевозчиков: американских и британских.

Австралийская авиакомпания разрешит бортпроводникам любого пола носить обувь на плоской подошве, макияж и длинные волосы. Впервые за столетнюю историю Qantas девушки смогут сменить каблуки на балетки, а парни - пользоваться консилером и тональным кремом (оказывается, многие об этом просили).

"Изменения сделают ношение нашей униформы более комфортным и практичным", - поясняет пресс-секретарь авиакомпании.

Татуировки бортпроводникам Qantas по-прежнему необходимо скрывать. В этом смысле одна из российских авиакомпании оказалась более "продвинутой" - S7 разрешила сотрудниками показывать тату в прошлом году.

Попытка пролететь с наркотиками стала смертельной.

В "Шереметьево" таможенники нашли у пассажира рейса Москва - Стамбул пакетик кокаина. Мужчина попытался скрыть улику, проглотив запрещенное вещество. После ему быстро стало плохо. Скончался от передозировки в зоне таможенного контроля, еще до приезда скорой.

Путешествия с наркотиками и раньше заканчивались в аэропортах. Но обычно обходится без летального исхода.

Президент Air India Кэмпбелл Уилсон в очередной раз высказался в защиту использования авиакомпанией воздушного пространства России.

CEO индийского нацпера считает, что важно действовать в рамках национальных отношений, нормативных актов и дипломатических связей.

"В Air India мы работаем в пределах того, что предоставляет нам страна. Не все страны согласны с этим - поэтому и результаты в итоге будут разные", - заявил Уилсон на ежегодном собрании акционеров IATA.

Многие государства ввели ограничения для российских авиакомпаний. И получили зеркальные меры в ответ. Тот факт, что самую большую страну теперь приходится облетать, все чаще вызывает беспокойство на Западе.

Запрет на полеты через Россию не распространяется на Китай, Индию, Катар, Саудовскую Аравию, ОАЭ. Чем перевозчики из этих стран благополучно пользуются, продолжая летать по более коротким и экономичным маршрутам. Критики считают, что это дает значительное конкурентное преимущество перед коллегами, которым запрещено летать над Россией. Вполне справедливое утверждение. Уилсон тоже говорит об экономических и социальных выгодах, которые приносят полеты Air India.

"Я думаю, что за последние несколько лет мы стали свидетелями последствий того, что авиация не способна соединять людей, экономики и культуры и поддерживать все другие вещи, которые мы создаем", - сетует глава Air India.

Новозеландец Кэмпбелл Уилсон стал главным исполнительным и управляющим директором Air India в 2022 году. До этого много лет работал в Singapore Airlines, а также ее низкобюджетной "дочке" Scoot.