Редакция "Пристегните ремни" взяла интервью у автора канала "Пилот ГА", пилота SSJ-100. Поговорили о плюсах и минусах профессии, работе в новых реалиях и немного о будущем российской авиации. Получилось подробно, поэтому разобьем ответы на три части.

Часть I.

Как вы пришли в профессию? Давно летаете?

В профессию я пришел относительно недавно. В 2016 я поступил в Сасовское летное училище, в 2019-м его закончил. В некоторых документах пишут, что я в системе ГА с 2019 года, я не возражаю. До училища работал в одной крупной лизинговой компании. Там было не про самолеты, но тоже интересно, так как я мог себе позволить регулярные полеты с инструктором на Цессне 172 за свой счет. Первый самостоятельный, кстати, был в том же "Аэроклубе".

Главный плюс работы пилота? Что в ней хорошо, а что плохо?

Главный плюс в том, что каждый день не похож на предыдущий. Неважно, рейс это или же явка в офис на обучение. Возможно, я так говорю, потому что недавно летаю, но я хожу на работу как на праздник, а это бесценно.

Из плохого могу отметить только психофизиологические нагрузки, которые могут сказаться на здоровье. Ну и то, что попасть на шашлыки летом с друзьями - это порой непосильная задача.

"Суперджет" - ваш единственный тип? Или до него работали на других?

Я после училища практически сразу трудоустроился в авиакомпанию. Это было перед самой пандемией, во времена, когда все было "хорошо". Можно было выбрать: A320, B737 или SSJ, причем группы стартовали через две недели после выпуска. Пока я сидел ждал налета в училище, то выписывал плюсы и минусы. Довыписывался я, как немногие могут понять, до "Суперджета". Дело в том, что я молод только душой, поэтому ставил первой задачей не географию полетов, как было принято в те времена, а получение навыков. На Сухом их получить легче и быстрее в силу коротких рейсов и простоты самолета (по сравнению с B737, например). В любом случае я не прогадал, так как проходил ввод в строй как раз в пандемию и ввелся чуть менее чем за полгода. Мало кому удалось вообще начать летать на других типах в тот период.

SSJ-100 - хороший самолет? В чем его преимущества? Недостатки?

Могу заверить, что никогда не слышал никакого разочарования в этом самолете от тех, с кем летал третьим на их переучивании с других типов, будь то КВС или второй пилот. Многие ребята с А320, B737, B777, B747 были вынуждены переучиться на SSJ.

Основной недостаток этого самолета – в том, что инициаторы его создания не учли тотальную зависимость самолета от западных комплектующих, в особенности его ремонта. Проблемы со снабжением были задолго до происходящих сейчас событий. Например, в стране всего три тренажера для этого типа. Один из которых уже минимум года три не могут починить.

Безопасность полетов российских авиакомпаний у многих пассажиров вызывает опасения. Летать действительно стало опаснее? Или все под контролем?

К сожалению, у многих пассажиров эти опасения вызваны исключительно страстью СМИ к заявлениям, которые чаще всего не имеют отношения к действительности. В погоне за "сенсациями" любая информация авиационного характера искажается не только поверхностными выводами, но и откровенной ложью. Например, недавний случай с отказом автопилота у летевшего из Ульяновска самолета. Во всех новостях писали о "частичной потере управления" и о том, что "пилоты подали сигнал бедствия". Это откровенная ложь. И это лишь один пример. В каждой новости я вижу взаимоисключающие параграфы. Можно понять редакторов – им нужно привлекать внимание.

Я не готов говорить за другие типы и другие авиакомпании, но я ни разу не был участником или свидетелем ситуации, когда на КВС оказывалось давление с целью что-то скрыть или не упоминать в записях бортового журнала, что могло бы привести к снижению безопасности полетов. Если на самолете есть неисправность, с которой лететь нельзя, мы не летим.

Другой вопрос – сколько нужно поставить к забору и разобрать исправных самолетов, чтобы все починить.

✈️ Пилот ГА

Пилоты в Прибалтике и Финляндии вынуждены использовать альтернативные навигационные системы из-за глушения Россией сигналов GPS, пишет Bloomberg. Атаки беспилотников заставили Россию активизировать усилия по блокировке спутниковой системы навигации.

Сигналы GPS на большей части территории Эстонии в последние дни подверглись помехам, сообщило транспортное агентство страны в электронном письме. Там утверждают, что источник помех расположен в Ленинградской области. И добавляют, что наземные сигналы продолжают работать.

Управление воздушного движения Финляндии отмечает, что воздушные суда в стране используют альтернативные системы. И что коммерческие рейсы не прерывались.

Быть ИЛу или не быть.

ОАК показала фото нового пассажирского самолета Ил-96-400М и сообщила о подготовке его первого полета. До этого его переносили уже несколько раз - в январе 2021 года Минпромторг обещал, что полет состоится в 2023 году. Уже середина 2023 года, а мы снова видим обещания.

Так или иначе, но готовый самолёт уже выкатили на аэродром Воронежского авиазавода, а значит он действительно скоро может подняться в небо.

Ил-96-400М представляет из себя дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт с удлинённым фюзеляжем, который позволяет перевозить порядка 400 пассажиров. Также на воздушное судно установлены более мощные двигатели ПС-90А1.

В ОАК уверяют, что удлинённый фюзеляж делает самолёт более вместительным и привлекательным для эксплуатантов, вот только самолет этот не сильно ждут и хотят - его нет в комплексной программе развития российской авиатранспортной отрасли, утвержденной в 2022 году.

В 2021 году источники в ОАК рассказали, что серийное производство Ил-96-400М не планируется. Будут собраны лишь два самолета для специального летного отряда "Россия".

🇻🇪🇨🇺🇷🇺 Conviasa анонсировала запуск рейсов между Россией и Кубой.

С 18 июня венесуэльская авиакомпания планирует летать по маршруту Москва - Гавана раз в две недели. Билеты на сайте перевозчика стоят от $3,6 тыс. (300 тыс. руб.) в обе стороны.

То, что рейсы между Россией и Венесуэлой можно будет выполнять с посадкой на Кубе, было решено еще в феврале. Тогда авиавласти двух стран договорились о пятой свободе воздуха для укрепления двустороннего сотрудничества в области авиасообщения.

Ожидалось, что российские авиакомпании смогут летать по маршруту Москва - Варадеро (Куба) - Порламар (Венесуэла), венесуэльские - Каракас (Венесуэла) - Гавана (Куба) - Москва. Как видно, идея частично реализовывается.

Авиасообщение между Россией и Латинской Америкой уже установлено:

• У Conviasa есть рейсы между Каракасом и Москвой.

• Также в Венесуэлу летает Nordwind Airlines - по маршруту Москва - Порламар. Среди направлений российской авиакомпании значатся и кубинские курорты Кайо-Коко и Варадеро, куда она возобновила полеты из Москвы прошлой осенью. Рейсы выполняются на Boeing 777.

• С 1 июля на Кубу полетит и "Россия".

С 12 июня авиакомпаниям больше не придется делать крюк через Казахстан при полетах на юг.

Должен открыться второй коридор для гражданских самолетов в закрытом воздушном пространстве в центральной и южной частях России.

Первый коридор - через Волгоград и Астрахань - заработал еще в августе 2022 года. Он позволил существенно сократить время полета. Но по нему авиакомпании могут выполнять не более 15 рейсов в час в каждую сторону. Поэтому многим по-прежнему приходится облетать. Даже рейсы в/из Волгограда выполняются по огромной дуге через Казахстан.

Второй коридор будет короче первого примерно на семь минут. Он позволит пропустить через территорию России все самолеты и развести их: по одному маршруту будут летать только рейсы на юг, по второму - с юга.

Продолжение интервью с автором канала "Пилот ГА", пилотом SSJ-100.

Часть II.

Часто говорят, что у SSJ-100 нет будущего без западных поставщиков, что в перспективе останется только импортозамещенный SSJ-New. Что Вы думаете?

Как показывает жизнь, импортозамещение - это легализация, уход от санкций. В этом заинтересованы по обе стороны Стикса. Пример из немного другой сферы: соединили между собой китайские агрегаты у нас, наклеили значок "собрано в России", в целом не соврали. Если честно, то меня интересует лишь надежность, а кто это собирает и где - совсем нет. Ну, и надписи чтобы хотя бы на английском были.

Зарплаты многих пилотов за последний год упали, у некоторых - в разы. Налет тоже. Как дела на "Суперджете"?

На "Суперджете" с зарплатами и налетом до конца прошлого года было получше, чем у многих. Насколько мне известно, налет до июня этого года на "Суперджете" упал только в одной компании, это было связано с экономией ресурса и стратегическими планами перед летним сезоном. В остальных компаниях - кого ни спроси - все хорошо. Стоит также отметить сезонность "Суперджета". Обычно самый пик приходится на лето.

Что лично для вас изменилось в работе с февраля 2022-го?

Стал меньше бывать дома, так как у нас была базировка в Сочи/Красноярске. Несколько изменилась география полетов: мы начали летать в ОАЭ, Египет, Турцию, Армению.

Российские пилоты уходят в зарубежные авиакомпании. Насколько массовое это явление? Среди ваших знакомых многие уехали за границу? В какие страны/компании? В чем различия условий труда? Что лучше/хуже у нас, а что - у них?

О массовости лично мне говорить сложно, потому как статистики такой никто не ведет. Но я знаю, что их немало. Мои знакомые только ездили на собеседования. В основном это Средняя Азия и арабский конгломерат. Основные различия в зарплате, условиях труда и в отношении. Но там и требования соответствующие. У нас зарплаты ниже примерно в 1,8 раза и отношение как расходному материалу, которым можно пренебречь. К бортпроводникам отношение вообще скотское. Но это потому, что их больше, чем пилотов.

Экономических стратегов можно понять: чем больше экономия, тем больше у них премия. К примеру, СОУТ. Это комплекс мероприятий по проведению специальной оценки условий труда. Мы летаем с сокращенным временем отдыха между полетными сменами, чередуя день-ночь. Кто-то, конечно, может сказать "а зачем вы подписываете согласия", но если не подпишем, то заработаем меньше.

Для понимания кратко, что происходит с организмом в полете: нагрузка на сердечно-сосудистую систему из-за пониженного давления, обезвоживание, воздействие радиации, психофизиологические нагрузки.

Ребята из компании, которая проводит эту экспертную оценку, приходят на самолет, делают некие замеры, причем не в полете, а на земле, затем пишут, что все безвредно, и уходят. В некоторых авиакомпаниях бортпроводники, например, не авиаперсонал, а флайт-менеджеры. Им не надо проходить медкомиссию, у них нет ранней пенсии, в общем, обычные офисные работники. На очереди и пилоты. Графа за вредность у меня пустует, но мы получаем доплаты, которые называются по-другому. И это вершина айсберга. Подробнее я напишу у себя в канале.

✈️ Пилот ГА

Продолжение интервью с автором канала "Пилот ГА", пилотом SSJ-100.

Часть III.

Каким вы видите будущее гражданской авиации России?

Если только ближайшее. При первой возможности пилоты будут искать счастья за рубежом. Когда наступит критический момент в их нехватке, Росавиация будет вставлять палки в колеса тем, кто захочет легализовать свои летные документы в других странах, работодатели всеми правдами и неправдами будут не отдавать личные дела увольняющимся, за взятки эти препоны можно будет обойти, зарплату накинут 15 тыс. рублей для виду. Ну, и так до тех пор, пока наших пилотов снова оттуда не погонят, как во время пандемии.

Что будет с самолетами, сказать сложно, каждый год подписываются меморандумы, твердые и полумягкие контракты, обещания чиновники дают ровно на срок их избрания, поэтому тут можно только фантазировать. Но я верю в лучшее, разумеется.

Выпускникам вообще есть смысл поступать в летное? Есть шансы найти работу?

Процесс обучения в зависимости от формы обучения по сценарию от трех до пяти лет. На данный момент, как, впрочем, и всегда, все летные училища испытывают проблемы с матчастью: выпускать курсантов не на чем, сроки могут увеличиться. Что будет к моменту выпуска, сказать невозможно. Я поступал в летное училище, когда с трудоустройством все было плохо. Но я никого не слушал. В авиации все идет по синусоиде, где ты окажешься, предугадать нереально.

Вы пилот и автор телеграм-канала. Работодатель не против того, что вы ведете блог? Помнится, раньше многие такую активность не приветствовали.

Мне неизвестно, как относится к моей активности работодатель. Но в своем блоге я его не упоминаю. В компании есть регламент по поведению в социальных сетях. В целом там нет запрета на какую-то активность. Тут вопрос в том, какие могут быть последствия для репутации авиакомпании. Если бортпроводница счастливая и красивая снимает, как она собирается на любимую работу, то никто против не будет.

Вся эта история с запретами по большому счету сложилась из-за невменяемой публики. К примеру, в прошлом году какой-то уникум следил за воздушной обстановкой через всем известное приложение Flightradar24. Там он увидел два борта, которые шли на пересекающихся траекториях, но на разных высотах, согласно правилам эшелонирования. Этот человек написал в органы заявление о том, что нарушаются правила полетов. Это заявление приняли, далее отправили запросы в авиакомпании, госкорпорацию по ОРВД, чтобы те провели расследования, сняли показания бортовых самописцев, предоставили переговоры с диспетчером. Разумеется, никакого инцидента не было, но всем нужно отписаться, просто сказать "товарищ майор, все в порядке" не получится. То есть этот человек подкинул бесполезной работы очень большому количеству людей.

Теперь представим ситуацию, когда кто-то пишет заявление/запрос на сотрудника авиакомпании, который в действительности ничего неправильного не сделал. По этому заявлению нужно провести расследование, потратить время, ресурсы. Поэтому легче запретить. Но если ты не можешь предотвратить, то возглавь. В каких-то компаниях такой подход практикуется.

✈️ Пилот ГА

"Пулково" теперь второй аэропорт страны по пассажиропотоку.

В мае аэропорт Санкт-Петербурга обслужил 1,75 млн человек (+30% г/г). Результат меньше, чем у "Шереметьево", но больше, чем у других московских аэропортов - "Домодедово" и "Внуково".

В 2022 году "Пулково" был на третьем месте по количеству пассажиров после "Шереметьево" и "Домодедово". Хотя на внутренних направлениях он уже тогда вышел на второе место, обогнав DME. VKO только четвертый с 2021 года.

Qantas следующей созрела до гендерно-нейтральной формы. Подобное мы уже видели у других зарубежных перевозчиков: американских и британских.

Австралийская авиакомпания разрешит бортпроводникам любого пола носить обувь на плоской подошве, макияж и длинные волосы. Впервые за столетнюю историю Qantas девушки смогут сменить каблуки на балетки, а парни - пользоваться консилером и тональным кремом (оказывается, многие об этом просили).

"Изменения сделают ношение нашей униформы более комфортным и практичным", - поясняет пресс-секретарь авиакомпании.

Татуировки бортпроводникам Qantas по-прежнему необходимо скрывать. В этом смысле одна из российских авиакомпании оказалась более "продвинутой" - S7 разрешила сотрудниками показывать тату в прошлом году.