Статус пляжной столицы России 2020 делят между собой 2 города - Сочи и Симферополь. Сервис оставляет желать лучшего (по словам тех, кому уже посчастливилось отдохнуть на Чёрном море), а цены не уступают Лазурному побережью в пик туристического сезона. Но до 10 августа закрыты все зарубежные курорты, даже турецкие, и других вариантов у отпускников просто нет.

По количеству полетов на сегодня, 5 августа, в лидерах Симферополь - 54 рейса. У Сочи по плану было столько же, но есть 2 отмены.

Из авиакомпаний в авангарде "Уральские Авиалинии", "Аэрофлот" и S7.

"Уральские Авиалинии": 23 рейса (11 Сочи и 12 Симферополь);
"Аэрофлот": 23 рейса (8 Сочи и 15 Симферополь);
S7: 21 рейс (10 Сочи и 11 Симферополь).

Посмотрим, как изменится картина после 10 числа с открытием турецких курортов.

Летать в Африке небезопасно, но многие российские пилоты это делают. Из недавних случаев сразу вспоминается аварийная посадка Ан-74 авиакомпании UTAir Cargo, который перевозил сотрудников миссии MINUSMA. Экипаж самолета состоял из 7 человек - граждан России. Обошлось без жертв. Самая тяжелая травма - перелом левой ноги у пилота, остальные отделались ушибами. Год назад исход был менее благополучный. Российский Ан-72 разбился в Конго. В катастрофе погибли четверо россиян.

Причину, по которой наши соотечественники подвергают свои жизни риску, летая в Африке, понять несложно: зарплаты здесь на порядок выше, чем на родине. Второй пилот может рассчитывать на з/п от $4 тыс., командир ВС - от $5 тыс. Но переплачивать явно есть за что: регион небезопасный, условия жизни тяжелые. Да и риск для здоровья тоже присутствует (от малярии, которая распространена на африканском континенте, прививку пока не изобрели). К минусам можно отнести и сам график работы. Как правило, это командировки по несколько месяцев. Все это время пилотам приходится жить без семьи и вдали от дома.

Летать в Африке выгодно не только пилотам, но и самим авиакомпаниям. Сотрудничество все с тем же ООН сулит большую прибыль, поэтому перевозчики активно борются за контракты на тендерах.

Авиакомпании продают билеты в страны, границы которых для россиян пока закрыты. Такие рейсы часто отменяются, а пассажирам предлагают ваучеры вместо возврата денег. Что нарушает права права граждан, считает ФАС. И предлагает Минтрансу обратить внимание на ситуацию.

Куда летим 10 августа?

Официально с 10 числа открываются только турецкие Анталья, Бодрум и Даламан. Но на сайте Aviasales на эту дату уже сейчас можно найти прямые перелеты "Аэрофлотом" в Амстердам и Тель-Авив, а в Пунта-Кану летит Royal Flight. Состоятся ли рейсы - вот в чем вопрос.

В парке "Аэрофлота" новым Airbus A350 нет места. Самолеты должны были начать поступать в авиакомпанию еще в 2017 году, но на сегодняшний день "Аэрофлот" получил только один самолет из заказанных 11. Забирать остальные ближайшие пару лет авиаперевозчик не хочет.

Вопрос вот какой. Зачем было делать такой большой заказ на A350, если они объективно не нужны. Причем ладно бы сейчас, но ведь их не могут получить уже несколько лет. И это уже вряд ли можно списать на последствия короны. Больше похоже на то, что кто-то решил похвастать новенькими Эйрбасами, которых в России больше ни у кого нет. А вот над стратегией особо не подумал. А самолет большой, сложный, его еще правильно эксплуатировать уметь надо.

А вот отечественные Sukhoi Superjet 100 нацпер ждет даже в самые тяжелые времена. В этом году перевозчик примет в свой флот 8 SSJ-100 и еще 14 - в следующем.

Нацпер поддерживает отечественного производителя, оно и понятно. Но у такой расстановки приоритетов есть и другая причина. В условиях пандемии и жесткого кризиса в отрасли маломестные SSJ-100 оказались куда практичнее более крупных западных собратьев. Гораздо проще заполнить 100-местный лайнер, чем продать все 300 билетов на широкофюзеляжный Airbus.

Авиакомпания "Россия" должна стать флагманским внутренним перевозчиком страны. Такую роль своему дочернему предприятию определил "Аэрофлот" в новой стратегии развития группы компаний до 2028 года. Авиакомпания будет исполнять волеизъявления правительства и социальные задачи, поставленные перед "Аэрофлотом". И сосредоточится на региональных, непопулярных и малодоходных субсидируемых рейсах. Ожидаемый пассажиропоток - 20-25 миллионов человек в год.

Изменится полностью и парк воздушных судов "России". Сегодня он состоит из 62-х западных авиалайнеров. К 2028 году компания должна стать главным эксплуатантом отечественной техники. Флот "России" будет состоять из 150 Sukhoi Superjet 100, 85 МС-21 и 15 Boeing 777. Всего 250 самолетов, из которых 235 - отечественного производства.

Казалось бы, план учитывает нужды всех. Региональная маршрутная сеть начнет наконец развиваться, а авиапроизводители будут обеспечены заказами на долгие годы. Но с исполнением все может быть не так гладко. Производство SSJ100 уже налажено, проблем со сроками поставок возникнуть не должно. Ахилесова пята гражданского самолета "Сухого" - уровень послепродажного обслуживания. Именно он вызывает серьезные опасения.

Куда хуже дела обстоят с МС-21. Сроки выхода машины в серию неоднократно переносились и на сегодняшний день дата остается открытой. Не стоит забывать и о так называемых "детских болезнях", с которыми не может не столкнуться высокотехнологичный МС-21. Уже на один этот этап закладывается 2-3 года. Но даже если до 2028 года и будет налажено серийное производство (что может быть) и все 85 самолетов будут переданы заказчику (что уже сомнительно), не стоит забывать и о послепродажном обслуживании. Налаживание сети техобслуживания самолета требует времени, а ее отсутствие может стать серьезной помехой на пути к эффективной работе.

"Аэрофлот" массово отменяет рейсы до конца августа в страны, закрытые для въезда из-за пандемии. Шаг вполне ожидаемый. Он стал ответной реакцией на вчерашнее заявление ФАС о том, что продажа билетов по таким направлениям нарушает права граждан.

Авиакомпания обещает вернуть деньги за билеты, купленные после 1.05.20. Тем, кто приобретал билеты до 1 мая, предлагают оформить ваучер.

Плотный график - одна из негативных сторон работы пилота. Но казалось бы, из-за пандемии тема переработок точно не актуальна. И все же наступил сезон отпусков и люди не стали отменять отдых. Место привычных зарубежных курортов заняли пляжи Черного моря. Что гораздо ближе, поэтому у широкофюзеляжной техники налета особо нет. А вот у небольших самолетов сейчас работы полно. Только из одной Москвы в Сочи летает больше 50 рейсов в день.

К примеру, компания "Уральские авиалинии" эксплуатирует только узкофюзеляжные суда семейства Airbus A320, которые сейчас летают очень активно. Пилотам грех жаловаться. Их налет близок к максимально допустимому, в то время как другие вообще не видят самолетов.

Но рейсы в те же Сочи или Симферополь короткие. Налет за разворотку равен примерно 5 часам. Поэтому работают летчики по графику 6/1, что даже для простых офисных сотрудников было бы довольно тяжело.

В прошлом году за штурвалом самолета авиакомпании "Аэрофлот" от сердечного приступа скончался пилот Дамир Ахметов. По словам вдовы летчика, причиной смерти могли стать переработки. У мужчины почти не было времени на отдых, плотный график полетов из Москвы не давал ему видеться с семьей в Омске. Этот громкий случай, к сожалению, далеко не единичный.

Самолет МС-21-300 разработки корпорации "Иркут" (входит в "Ростех") с силовой установкой PW1000G прошел испытания по защите от попадания воды в двигатели. Предварительные итоги наземных тестирований подтвердили возможность эксплуатации лайнера при наличии воды на взлетно-посадочной полосе (ВПП). Американские двигатели фирмы Pratt&Whitney отработали безотказно в широком диапазоне скоростей и режимов работы. Хочется верить, что отечественные ПД-14 выдержат испытание столь же достойно. Но произойдет это явно не в текущем году.

В целом авиалайнер МС-21-30, его системы и оборудование, с сертификационным этапом справились. Самолет двигался на мокрой ВПП устойчиво и сохранял управляемость.

Межгоссовет представил список мер по выходу авиационной отрасли из коронакризиса. В числе предложенных шагов:

✔️ Восстановление авиасообщения между странами-участницами не позднее 1 октября 2020 года;
✔️ Фиксация до 2021 года цен на уровне 2019 года;
✔️ Выделение прямых невозвратных субсидий предприятиям отрасли;
✔️ Временное ограничение на расширение парка воздушных судов авиакомпаний;
✔️ Выделение средств на поддержание квалификации "временно избыточного" летного состава.

Эти меры вполне могут способствовать максимально быстрому и безболезненному выходу из кризиса. Но это в теории. На практике все они носят рекомендательный характер. А значит, и применяться будут только к отдельным компаниям по мере надобности, как это обычно и бывает.

К слову, ограничение на расширение флота ВС может быть очень на руку руководству "Аэрофлота", которое буквально на днях говорило о том, что заказанные Airbus A350 компания сейчас принять не готова.

Владимир Зеленский требует срочно оценить возможные экономические последствия продажи ПАО "Мотор Сич" китайской компании Beijing Skyrizon и DCH Group Александра Ярославского. Около 75% акций "Мотор Сич" уже сейчас принадлежит группе китайских владельцев.

Завод был построен еще в Российской империи и производит авиадвигатели уже более 100 лет. После развала СССР завод продолжил работать на территории Украины, но в тесном сотрудничестве с российскими авиастроителями. В 2011 году "Мотор Сич" и "Вертолеты России" подписали контракт стоимостью $1,5 млрд на поставку до 270 двигателей для Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24, Ми-28 ежегодно. А потом наступил 14-й год и российские заказчики попали под санкции. На смену России пришло сотрудничество с Китаем, который решил не ограничиваться готовым продуктом, а выкупить сразу всю производственную и технологическую базу.

Россия осталась без двигателей для Ан-124 "Руслан", Як-42, Ан-74, Ан-148 и многих других самолетов и вертолетов. Перед предприятиями ОДК встала непростая задача. Нужно было наладить импортозамещение, чтобы восполнить образовавшуюся брешь. Отчасти это удалось. Были разработаны новые модификации производившихся на Украине двигателей: ВК-2500П, ВК-2500ПС-03, ТВ7-117СТ и ТВ7-117В. Но не для всех воздушных судов удалось найти достойную замену. И, вероятнее всего, в ближайшем будущем некоторые советские лайнеры уйдут в прошлое вслед за некогда ведущим двигателестроительным заводом.

Уже с сегодняшнего дня россияне могут влетать в Черногорию. Правительство Черногории разрешило гражданам РФ посещать страну без каких-либо дополнительных ограничений. Но Россия открывать границы с Балканским государством не спешит. Возобновление авиасообщения со странами Европы раньше осени не прогнозируют.

Туризм в Черногории просел более чем на 90% по сравнению с показателями прошлого года. Поэтому путешественникам здесь явно будут очень рады. Но улететь на Балканы пока можно только пересадочными рейсами. Аэрофлот прямые маршруты из расписания убрал. С 15 числа есть билеты на беспересадочные полеты черногорским нацпером Montenegro Airlines.

Пассажиропоток аэропортов Европы во втором квартале текущего года снизился на 96,4% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. В топе европейских аэропортов оказались сразу 2 российских: "Домодедово" и "Шереметьево". Рейтинг европейских лидеров сильно изменился из-за того, что маршрутной сети стран, не входящих в ЕС, больше внутренних рейсов и они меньше пострадали от отсутствия международного авиасообщения. Данные представлены в отчете Европейского подразделения Международного совета аэропортов (ACI Europe).

Пандемия COVID-19 жестоко ударила по пассажирскому трафику аэропортов. В июне показатели упали на 93.2% по сравнению с прошлым годом.

Топ-5 аэропортов Европы:

1️⃣ "Домодедово", Москва - 716 800 пассажиров (-73,3%);
2️⃣ Шарль-де-Голль, Париж - 625 900 пассажиров (-90,9%);
3️⃣ "Шереметьево", Москва - 622 800 пассажиров (-86,5%);
4️⃣ Франкфурт - 599 200 пассажиров (-90,9%);
5️⃣ Стамбул - 591 000 пассажиров (-90,1%).

15 августа исполнится ровно год со дня аварийной посадки Airbus A321 "Уральских авиалиний" в поле сразу после вылета из аэропорта Жуковский. В этом происшествии обошлось без жертв (редкий для авиационного ЧП случай), поэтому его сразу окрестили "Чудом на кукурузном поле", а пилотам уже через день были присвоены звания Героев России. Но эксперты и профессиональные летчики ставят героизм и правильность действий экипажа под сомнение. К годовщине кукурузного чуда Baza провела свое независимое расследование. Разбор полетов получился очень обстоятельный.

Пилот-виртуоз или непрофессионал? Мнения о командире экипажа того счастливого рейса Дамире Юсупове разделились сразу. Пассажиры превозносят своего спасителя, а вот у коллег есть к герою некоторые вопросы. В частности, нужна ли вообще была эта аварийная посадка в поле или можно было уйти на второй круг и сесть в аэропорту. Нет и точной информации по двигателям. То говорили, что они оба были сломаны, а теперь уже один с повреждениями, но работал. Убрать шасси пилоты забыли (это они сами признают), что стало грубой ошибкой.

С Гудзоном сравнивать этот случай нельзя, считает действующий пилот Андрей Литвинов. Там была посадка, а здесь самолёт просто рухнул в кукурузу. К тому же, расследование в американском случае шло 5 месяцев и только по его итогам пилота наградили, а у нас звание экипажу присвоили уже через день.

Кстати о расследовании. Подозрительным кажется то, что МАК (который занимается независимой экспертизой) до сих пор не опубликовал никакой информации. К примеру, предварительный отчет по катастрофе SSJ-100 в Шереметьево был опубликован спустя всего месяц после происшествия. А в случае с бортом "Уральских авиалиний" прошел уже почти год и никаких итогов расследования нет и в помине.

Авиационное происшествие обошлось без жертв, а это самое главное. Дамир Юсупов герой уже потому, что все люди, которые были на его рейсе, могут лично поблагодарить его за спасение. Но хотелось бы все же надеяться, что однажды результаты расследования будут обнародованы. И их анализ поможет избежать подобных инцидентов в будущем.

Из Москвы в Тулу, Калугу и Нижний Новгород можно будет добраться на вертолётном такси. Первый тестовый рейс Москва-Калуга уже был выполнен. Полет на российском вертолете Ми-38 занял около 40 минут.

Аэротакси может стать быстрой и удобной альтернативой наземному транспорту. Но уровень цен на такое такси пока держится в секрете. Поэтому понять, будет ли этот способ передвижения доступен только для избранных или он создается в расчете на массового пассажира, пока трудно. К примеру, билет на авиаперелет по маршруту Москва-Калуга длительностью 50 минут стоит от 685 рублей. Сравним с ценой на вертолетное такси, когда она появится.

Флот грузовой компании AirBridgeCargo (входит в группу компаний "Волга-Днепр") пополнился новым лайнером. И не каким-нибудь, а Boeing 777F. До этого перевозчик эксплуатировал только грузовые В747.

ABC меньше других пострадала за время карантина. Если вообще не оказалась в плюсе. В то время как пассажирские перевозки практически остановились, принося многомиллионные убытки авиакомпаниям, грузовые рейсы осуществлялись регулярно. Нужно было транспортировать медицинские средства из Китая по всему миру. Поставок было так много, что летала не только грузовая ABC. Другие перевозчики тоже начали в срочном порядке переоборудовать суда под грузы. Но не каждое ВС выдержит такие маршруты и массы. Вряд ли кто-то мог конкурировать с ABC, у которой налажена маршрутная сеть и суда изначально приспособлены под перевозку грузов.

Поэтому сейчас, когда другие компании только начинают расхлебывать последствия кризиса, грузовая АВС явно в плюсе. О чем свидетельствует и пополнение флота новым типом - B777F. Могут себе позволить.

На борту самолета в период пандемии запрещено находиться без средств индивидуальной защиты. Но кормить некоторые авиаперевозчики при этом не перестали.

Вспоминается недавний перелёт "Аэрофлотом". Начало июня, только открылось внутреннее авиасообщение. Проводники развозят питание и параллельно делают замечания тем, кто снял маски. Одна из пассажирок в шутку спросила, как же тогда есть. "А этого мы не знаем", - таков был смущенный ответ стюардессы.

Похоже, на видео как раз тот способ, который подразумевают авиакомпании. Мастер-класс от пилотов.

Турецкие курорты встречают первых туристов из России. На день открытия авиасообщения с Антальей, Бодрумом и Даламаном из одной только Москвы запланировано 59 рейсов. Количество вылетов в Анталью (51) на 10 августа сопоставимо с отечественным фаворитом этого сезона - Сочи (53).

Не остановила отпускников даже активная антитурецкая пропаганда в СМИ (якобы желающих полететь в Турцию мало, сервис там сильно ухудшился после простоя, а количество случаев COVID-19 резко возросло после объявления об открытии границ с Россией). По факту суточный прирост числа заболевших в Турции почти в 5 раз ниже, чем в России (разница по количеству населения между странами меньше, чем в 2 раза). И все же прекрасно понимают: как бы ни просел уровень обслуживания в турецких отелях, едва ли он мог понизиться до планки Черноморских.

Имидж "Аэрофлота" сильно упал в глазах клиентов. И вступиться за него некому. Это очевидно уже по социальным сетям нацпера. В комментариях - сотни негативных сообщений в адрес авиакомпании и вопросов пассажиров по отмене рейсов и ваучерам. И тишина в ответ от администраторов официальных сообществ.

"Аэрофлот" расторг рекламные и маркетинговые контракты еще в марте. Раньше, когда нацпер выделял на маркетинг баснословные бюджеты, проблем с ним не возникало. Теперь же результаты экономии налицо. На официальных страницах - редкие посты с красивыми картинками и полное отсутствие обратной связи. SMM-щики почти не приходят в комментарии и тонны негативных сообщений висят без ответа. Репутацию компании такое наплевательское отношение к клиентам подрывает в любом случае. Мелочь, казалось бы, а осадок у людей явно остается.

Пандемия ударила по кошельку пилотов во всем мире. Масштабные сокращения летного состава компании пока еще только планируют, а вот зарплаты урезать уже успели. К примеру, вознаграждение летчиков нацпера Франции Air France сократилось на 25-40% по сравнению с докризисным уровнем.

Российских пилотов коронавирус тоже затронул материально. Зарплата в большинстве авиакомпаний зависит от налета. Поэтому в период карантина большинство летчиков оказалось в вынужденном простое со ставкой в ⅔ оклада. А некоторые перевозчики решили действовать на опережение и скорректировали почасовую оплату и премиальную часть.

Возьмем для примера пилота широкофюзеляжного ВС авиакомпании Nordwind Airlines. При новых условиях оплаты за максимально допустимые 80 часов налета он будет зарабатывать примерно в 2 раза меньше, чем до эпидемии. А налетать такое количество часов в условиях кризиса - задача малореальная.

COVID-19 ускорил конец легендарного Boeing 747. Авиакомпании давно планируют избавится от неэкономичных четырехдвигательников, но это было долгосрочной перспективой. Пандемия сократила сроки. В начале июля Boeing заявил о прекращении производства B747 (доделают текущие заказы и через пару лет все, конец). Топовые мировые перевозчики - в их числе крупнейший оператор лайнеров типа British Airways - начали в срочном порядке выводить "Джамбо" из эксплуатации.

В России двухпалубный B747 есть только у "России" (ГК "Аэрофлот") и грузовой AirBridgeCargo (ГК "Волга-Днепр"). Отечественные эксплуатанты еще не заявляли об остановке "Джамбо". Скорее всего, самолеты у них на контракте в лизинге и до истечения сроков завершить использование лайнеров все равно не удастся. Но планы попрощаться с Boeing 747 у наших перевозчиков явно есть. Согласно обнародованной недавно стратегии развития "Аэрофлота", в парке "России" к 2028 году из зарубежных самолетов останутся только B777. А значит, места для B747 больше нет и у дочки нацпера. По АВС пока информации нет. Но в их флоте, состоявшем до этого только из Боингов 747, завелся первый B777. Что тоже наводит на определенные мысли.

Ваучеры развязали войну между авиакомпаниями и пассажирами. У авиаперевозчиков денег нет и возвращать за отмененные рейсы им нечем. Правительство это поняло давно, поэтому пошло навстречу компаниям и выпустило постановление 991. По нему перевозчики могут официально выдавать ваучеры сроком на 3 года вместо денег за отмененные рейсы. Но только за те билеты, которые были куплены до 1 мая. За билеты, оформленные после 1.05.20, должны возместить полную стоимость.

Такой долгосрочный заем у покупателей даже в теории выглядит не слишком красиво. На практике он обернулся надувательством чистой воды.

Во-первых ваучеры начали выдавать за все билеты, как возвратные, так и невозвратные. Это вызвало недовольство пассажиров, которые переплатили за возможность возврата средств (оно и понятно).

Дальше-больше. В первые месяцы клиентам обещали вернуть деньги. S7 даже делал рассылку с предложением купить билеты на март-апрель без риска. Мол, вернем деньги, даже если тариф невозвратный, берите смело. Рейсы отменили, а денег за них клиенты так и не увидели. А потом они дождались. Но не денег, а ваучеров. А это, мягко говоря, не совсем то, чего они хотели.

Сейчас ситуация вообще хуже некуда. Причем для всех. Авиакомпании оказались в такой глубокой яме, что используют и вовсе обманные схемы. К примеру, "Аэрофлот" много месяцев продавал билеты по закрытым еще направлениям. Потом перевозчика припугнул ФАС и такие рейсы отменили.

По закону людям должны были вернуть деньги за билеты, купленные после 1 мая. Но не тут то было. В сети сотни обманутых пользователей пишут о том, что ни денег, ни нормальных объяснений от компании добиться пока не смогли. Общероссийское объединение пассажиров (ООП) уже направило главе кабмина Михаилу Мишустину письмо с просьбой проверить незаконные действия авиакомпаний. Получается, что нацпер просто воспользовался лояльностью пассажиров и по сути набрал у людей кредитов сроком на 3 года.

Ну и в довершение. Не у всех людей получается оформить даже ваучеры. Некоторые ждут по 2 месяца, а компании продолжают их футболить. Да и вообще сейчас связь с авиакомпаниями работает крайне плохо. Оно и понятно, обращений много, загруженность высокая. Но кризис пройдет рано или поздно, а вот как перевозчики будут восстанавливать репутацию в глазах пассажиров - большой вопрос.