Прочитал отчет по уральцам. Великолепный отчёт, читается на одном дыхании, получил настоящее наслаждение, переживал, волновался, расстраивался и ободрялся. Не хуже ваших Жулев Вернов.

Очень много есть, что сказать по этому поводу (как, впрочем, и обычно), но вообще не уверен, что буду это делать. Ибо мне есть, что сказать листов на 20 текста, а кто будет читать эти простыни?

Никогда такого не было, и вот опять я оказался прав, даже не располагая всей полнотой информации. Ладно, воздержусь на сей раз от резких формулировок, скажу так: людям, продолжающим критиковать экипаж надо без устали работать над своими знаниями и, самое главное, пониманием летной работы, психологии летной работы, и прочая и прочая вплоть до момента, когда желание критиковать экипаж пропадет. Хочется покритиковать? - Подналягте на учебу. Не оскорбление, ни в коем случае, только совет.

А я просто оставлю фото второго "работающего" двигателя, на котором с дивана рекомендуют воспарить аки пегас. И ножку, ножку! И шасси убрать! Ага.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320 #SVR #UUBW

Ни дня не может пройти, чтобы уральцы не присели в поле! Ну и Слава Богу! Все живы - это самое главное.

Пару слов от меня, чтобы внести хоть немного ясности в шквал новостей. Пишут про отказ гидросистемы. Гидросистем на эирбасе три. Зеленая, синяя и желтая. На фото, которые публикуют, у самолета выпущены предкрылки и закрылки, что говорит о том, что как минимум одна гидросистема (зеленая) работала. Либо работали две - синяя и жёлтая. Это все, что я могу уверенно и надежно сказать. Дальше будем ждать информации.

А, ещё, что я могу сказать, это то, что следы около полукрыла это не копоть, а разбрызганное из двигателя масло или гидрожидкость (скорее всего масло).

Главный вопрос, на который я уже получил ответ, и который меня всегда очень волновал - это то, можно ли сесть в поле, не разломав шасси? Мне ответили - можно. Спасибо, будем иметь ввиду.

Дополнение: Быстро вам обрисую, что такое отказ гидросистемы (абсолютно не факт, что это единственное, что было в жтом случае, надо ждать оф. информации однозначно!). Я чисто для понимания обрисую. Отказ одной из трех гидросистем - ерунда. Почти ни на что не влияет. Чуть чуть увеличивается расход топлива.

Отказ двух систем из трех - серьёзная штука. Самолет меняет режим управления. Автопилот больше не доступен. Многие органы управления больше не шевелятся. Очень и очень непростой отказ.

Отказ трех гидросистем - скорее всего приплыли. Все органы управления больше недоступны. Управлять самолетом остается только через режим работы двигателей. Добавил - момент на кабрирование, прибрал - момент на пикирование. Разнотяг - крен. Случаи были, когда именно таким оьращом управляя самолетом, его возвращали на землю. Сасое главное в таком случае - не выпустить шасси, потомучто они создадут непарируемый двигателями момент на пикирование.

Надеюсь, дорогие, чуть-чуть внес вам ясность.

Сокол

#авиаинцидент
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#A320 #SVR

Итак, по состоянию на 13:35 UTC Диванный Авиационный Комитет заключил:

1. Многочисленные независимые расчёты потребной посадочной дистанции (в рамках имеющейся информации) от пилотов А320 показали, что при потере "Зеленой" ГС самолет мог безопасно приземлиться с запасом в Омске.

Примечание: если были другие факторы, в расчёте не учтённые, то они на сей момент неизвестны.

2. Из появившейся записи переговоров можно предположить, что экипаж принял решение следовать в Новосибирск на нерасчетном эшелоне без информации о ветре на этом эшелоне. Информацию он получал уже по ходу полёта.

И вместо выводов, пользуясь случаем, хочется передать отдельный пламенный привет составителям рабочих планов полёта, которые планируют максимальные эшелоны для ухода на запасной дабы минимизировать запас потребного для этого дела топлива). На практике мы вряд ли полетим на 39000 футов из Омска в Новосибирск. Но это так, лирическое отступление.

От себя добавлю, что подобные дефекты регулярно отрабатываются на тренажёрах, и экипажи точно осведомлены, что расход топлива увеличивается, но есть одно маленькое важное "но". По моим наблюдениям, все (или подавляющее большинство) тренировки сводятся к посадке на
аэродроме вылета. Или, если был построен сценарий в особо уникальной авиакомпании, - на аэродроме, оказавшемся неподалеку. В общем, нас учат лететь недалеко - иначе тренажёрное время будет потрачено зря, если на запасной лететь час с лишним.

Соотственно, экипажи-то осведомлены о том, что в нестандартный конфигурации расход топлива увеличен и это надо учесть, но только в теории. На практике (тренажерной) мало кто когда-то это считал. А для того, чтобы рассчитать потребное топливо, необходимо знать как минимум ветер на эшелоне полета по маршруту, а его в OFP для таких эшелонов не предоставляют, конечно же.

Коллеги, напишите о своём опыте, пожалуйста. Как часто вы делали подобные расчеты?

На мой взгляд надо с максимальной пользой использовать это событие.
Пилотам и проводникам большое спасибо за мастерскую посадку и живых пассажиров, ну а нам следует очень хорошо задуматься: и о том, как принимать подобные решения в целом, и о том, как проводить тренировки по таким отказам в частности.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Дополнение к первому пункту предыдущего заявления ДАК.

На данный момент распространившееся мнение от том, что экипаж принял решение следовать в Новосибирск потому, что там длиннее полоса, основывается на словах гендиректора авиакомпании, что не делает данную информацию однозначно достоверной. В записи переговоров экипажа таких докладов нет.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

🤷🏼‍♂️

#авиамемы
#безопасностьполётов
#SVR

Via Всратые Авиаконструкторы

Вот любят неумные журналисты и сбитые летчики запустить хрень в новости после громких авиасобытий, и начинает она годами ротироваться. То у них самолеты с полными баками нельзя сажать, то стойки эти же самые бак пробили, ну а теперь вовсю мусолят выдернутые из контекста слова экипажа и обсуждают военные аэродромы.

1. Якобы пилоты решили не садиться в Омске потому что не смогут освободить полосу и заблокируют аэропорт, принеся тем самым кучу убытков авиакомпании.

Сюда же: якобы диспетчер Омска запретил посадку (по написанной выше причине).

Что на самом деле?

Согласно имеющейся в сети полной записи переговоров экипажа с диспетчерами, пилоты просили предупредить Новосибирск о том, что после посадки им потребуется тягач для того, чтобы освободить полосу, так как неисправность, возникшая на воздушном судне, привела к невозможности управления разворотом колес передней стойки шасси. Это обычная процедура - предупредить а/п заранее дабы сократить время блокировки полосы.

Ни словом, ни полсловом в этих переговорах экипаж не упомянул опасение заблокировать Омск.

Аварийный борт имеет приоритет, поэтому блокировка полосы не является самым значимым фактором при принятии решений. Да, при наличии двух одинаково безопасных (!) вариантов, тот, что с двумя и более полосами, представляется предпочтительным, но удаленный от Омска Толмачево вряд ли можно признать безопасным в тех условиях.

2. Почему пилоты не сели на военном аэродроме с более длинной полосой в Омске?

Сюда же: почему диспетчер не подсказал, что рядом есть военный аэродром? Может ли вообще диспетчер такое подсказывать?

Может. В теории. Но в данном случае экипаж даже словом не обмолвился о причинах решения следовать в Новосибирск, о том, что полоса нужна длинная, не объявил (при уходе в Нск) аварийную ситуацию - почему же тогда диспетчер Омска должен был предположить ему такой вариант?

Что касается военных аэродромов - у гражданских пилотов таковых в сборниках аэронавигационной информации и бортовых компьютерах попросту нет. Да, конечно, если разглядеть вояк с воздуха, можно и визуально сунуться (посадка на полосу всяко лучше посадки в поле). Да, в теории можно получить подсказку из диспетчерского зала и согласовать посадку у вояк - но выше уже написано, что экипаж лишь на полпути в Новосибирск осознал, в какую ситуацию себя загнал.

————————————

Снова хочу подчеркнуть, что достоверно (от экипажа) пока неизвестно о причинах, побудивших их следовать в Новосибирск. О том, что наличие в Толмачево более длинной полосы стало главным фактором, мы знаем лишь из поспешного заявления гендиректора а/к, а верить таким следует с известной долей осторожности. Как одна из возможных (и неозвученных официально) причин, почему экипаж мог выбрать Новосибирск - наличие там технической базы, которая позволила бы оперативно устранить неисправность. Это тоже важный фактор, который мы принимаем во внимание в подобных случаях.

Согласно имеющимся на сей момент данным, длины омской полосы для посадки с озвученный неисправностью хватало для посадки с приличным запасом - это экипаж легко, за пять кликов, считает в соответствующем приложении бортового планшета. Поэтому все знакомые мне пилоты и чешут головы: что за ерунда побудила экипаж лететь в неблизкий Новосибирск на нерасчетном эшелоне с резко возросшим расходом топлива? Как принималось такое решение? Как вообще экипажи тренируют в этой а/к для принятия подобных решений?

Очень повезло, что это было светлое время суток. Была бы ночь - куда б садились?

Очень повезло, что выбранное поле оказалось ровным. Поверьте, это самая настоящая лотерея с крайне низкими шансами на удачу - ведь с воздуха едва ли не все поля кажутся идеально ровными, а по факту там можно натолкнуться на что угодно, начиная от незаметных ЛЭП и заканчивая ямами и прочими буграми.

Да, авиакомпания "Уральские авиалинии" вполне может претендовать на звание самой везучей авиакомпанией мира.

В который раз большое спасибо инженерам Airbus за создание великолепной конструкции с большим запасом на различные случаи жизни.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

И напоследок. Вчера появились заявления, мол, во всем виноват второй пилот. Хочется ругнуться матом на тех, кто такое допускает в СМИ. Во-первых, степень вины определяет суд. Немного рано назначать на всю страну виновных, вам так не кажется? Во-вторых, в кабине - экипаж, команда, а не два работающих поодиночке пилота. Все подобные решения принимаются командиром. Это его груз, это его ответственность, но надо уметь принимать решения совместно (всегда, когда для этого есть время. В их случае времени было навалом).

То есть, если ошибся один пилот, а другой с этим согласился, то это на самом деле ошибка всего экипажа, но очень важно разобраться и понять факторы, повлиявшие на такое решение. Это необходимо для того, чтобы выявить слабые стороны (а они однозначно есть), принять меры и укрепить безопасность полетов.

А быстренько назначить виновным экипаж (или ещё интереснее - назначить героями) - это отвернуться от проблемы и не решить ее, оставив тикать часики на бомбе.

Я бы не хотел базировать безопасность полетов на везении. Желаю а/к "Уральские авиалинии" найти смелость и порядочность для проведения бестрасстного, честного и объективного расследования.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Екарный бабай, но это уже просто смешно!

"Безопасность учитывалась в первую очередь" ©

То-то и видно, что в поле безопаснее.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Концепция изменилась. Теперь полоса в Омске не короткая, но узкая. А в Новосибирске - широкая.

Пишут, что конкретно на этом борту нет резервирования управления разворотом передних колёс, почему КВС и опасался посадки при якобы сильном и порывистом ветре в Омске (вроде как 070 градусов 8 м/с - что и не очень сильно как бы), а самолет пилотировался необычным, непривычным образом.

Вообще, мне, пилоту древнего 737, с дивана было весьма удивительно узнать, что на продвинутом А320, пусть и отдельных, нет резервирования управления разворотом передних колёс. Да и то, что отказ основной гидросистемы влечёт отказ реверса - тоже.

Может, пилоты А320 подробнее что-то допишут в чате?

Что ещё интересного:

Шасси убрать нельзя, но оно убралось "на остатках", а створки остались висеть, почему экипаж и считал потребное топливо по минимальному фактору.

Как я понимаю, на А320 есть индикация, позволяющая гарантированно знать, что стойки шасси убраны при открытых створках - так ли это?

И каким же тогда образом вдруг внезапно и резко увеличился расход топлива?

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Простите🙂

#авиамемы
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Появилась информация о том, что севший в поле эибобас будто бы хотят эвакуировать, взлетев на нем с этого же самого поля. Что я могу сказать? Это очень и очень круто! Это, конечно же, абсолютно нетривиальнейшая задача, и я очень завидую (не уверен, что по-белому) тем летчикам, которые будут ее решать. Ах, все таки профессия летчика-испытателя это, наверное, самое интересное, что есть в летной работе! Я безумно хочу таким стать. Жалко, что европейские старые повара ограничили поставки моего самолета в Россию. В угоду, конечно же, заморскому сюзерену, который поставкам новых самолетов (см. новые 900ки) и запчастей (все бобингисты, которых я знаю, летают под 90) не препятствует. Из-за этого моя карьера серьезно буксует, что уж греха таить (ведь для того, чтобы стать испытателем, надо налетать 1500 ч командиром). Ох, европейские старые повара, ох, баловники!

Хочу немного поделиться мыслями о том, почему в принципе кому-то может прийти в голову мысль влетать с поля. Все дело в чудовищной тяговооруженности современных пассажирских лайнеров. Вот судите сами - максимальная взлетная масса А320 составляет 77 000 кг. Это значит, что по сертификационным требованиям, самолет весом 77 тонн должен как минимум набирать высоту с выпущенными шасси, и как минимум обеспечивать градиент набора (тангенс угла наклона траектории) 2,4% с убранными шасси. НА ОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ. То есть один двигатель может утащить в небо всю эту махину. А двигателя будет ДВА.

Да и по весу. Вес пустого снаряженного А320 порядка 43 тонн. Естественно, его еще облегчат - не будут сажать бортпроводников, снимут кухню и сиденья, сольют воду и говно из говнобака. И зальют тонны полторы топлива. Итого 44 тонны, с двумя рвущими двигателями - с асфальта он взлетел бы с места, как Як-141 !

Конечно, подготовка поля это серьезнейшая и интереснейшая задача. Очевидно, по крайней мере для меня, что они будут ждать заморозков, чтобы почва схватилась. Еще интересно, как они будут считать центровку. Наверное, под все стойки надо будет подкладывать специальные весы.

Вообщем, если на самом деле собрались, желаю летчикам-испытателем всяческих благ и успеха в этом деле! Мысленно я с вами!

Ну а уникумы, гении от мира авиации, все еще осуждают экипаж, выполнивший идеальную посадку в поле. Однако!

Сокол

#авиаинцидент
#авиатехнологии
#A320 #SVR

Что ж, по посадке в пшеницу вырисовывается совсем уж неприглядная картина. Сначала ГД вешал лапшу про слишком короткую полосу в Омске, потом она стала слишком узкой, затем оказалось, что экипаж, хоть и на тренажёре тренировался, но не знал, как поведёт себя самолёт. Потом начали утверждать, что стойки шасси "на остатках давления в гидросистеме" были убраны, снаружи остались только створки, создающие небольшое сопротивление, и поэтому КВС принял грамотное решение... И это стало самым непонятным: ведь у экипажа перед глазами индикация выпуска/уборки створок и шасси, сложно ошибиться. А факт посадки в поле говорит за то, что воздушное сопротивление было огромным, как будто шасси было выпущено. И что же тормозило самолет?..

А теперь Росавиация опубликовала ИБП 9, в которой четко написано, что шасси не было убрано. Согласно непредвзятой расшифровке оно было выпущено: и стойки, и створки были там, где им и положено в этой ситуации быть, и создавали бешеное сопротивление, которое и привело к тому, что керосин закончился на полпути.

Естественно, у ДАК возник вопрос: э-это как вообще? Как можно не заметить индикацию? Как можно не заинтересоваться сильным шумом от выпущенного шасси?

Вопросы риторические.

Там, в чате, недавно меня цитатой одного оболтуса обвиняли в том, что я, негодник, каждую неделю техучебы в Глобусе устраивал. И хоть было немного по другому, но, действительно, став в 2009-м замкомэской и начав разбираться с расшифровками (расследовать отклонения), я пришёл в ах... смятение. И решил, что надо проблему просто признать и учить лётный состав тому, что он обязан и так знать (но - спасибо динозаврам - не знал). Не орать, не требовать стать грамотным с понедельника, а именно учить.

Вместо того, чтобы, не спрашивая ничего, как это было принято у динозавров, поставить зачёт на очередной предварительной подготовке, я стал спрашивать. Вывесил список вопросов, которые буду задавать, указал, где найти ответ, объявил заранее правила игры и стал спрашивать.

Если пилот на вопрос не отвечал - я рассказывал, показывал, где написано. Вел для себя учёт знаний - ставил оценку в Excel.

И это очень хорошо работало! Приходил пилот в следующий раз, я начинал спрашивать по темам, в которых были обнаружены пробелы, и в 90% случаев ответ был на 5, а в 10% - на 4!

Кто-то из пилотов, поняв, что я не кусаюсь и действительно хочу помочь, стать приходить просто так, без всяких предварительных: "Денис, поспрашивай меня". Ну а кто-то обиделся на "неуважение от сопляка" и нажаловался командиру лётного отряда. Тот пришел вместе с замом... Мол, что за дела, почему мучаешь уважаемых? Я показал, что я делаю, показал рост качества подготовки. Продемонстрировал на очередном пилоте, как это проходит.

Им увиденное понравилось, сказали: "Это вообще-то надо на все эскадрильи распространить" - но при этом попросили проявить снисхождение 'заслуженным'... Помягче быть, потактичнее...

А ведь 'заслуженные' были инструкторами. Теми, кто не научил...

Так вот. Поработав с расшифровками, я давно уже ничему не удивляюсь. Как можно чему-то удивляться, если, пожалуй, во всех авиакомпаних России в документах есть запись: "Основной методикой подготовки пилота является самоподготовка". А назначенные (обучением традиционный подход назвать нельзя) в инструкторы пилоты часто осознают себя как проверяющие. И не учат, а требуют. Кто-то дюже строгий, а кто-то - добряк, свой парень.

Про "доброго" и "строгого" мы поговорили уже, только кто бы это читал и мотал на ус? Это ж CRM - вражья наука, а мы другие! У нас в почёте настоящее пацанство, а не этот ваш тимворк.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR #SBI #CRM

Интересно, у нас хоть где-нибудь можно примастырить самолет, чтобы не встрять на шекели за стоянку?🤔

#авиашиза
#авиаинцидент
#A320 #SVR

Старые песни о главном

Давайте еще раз погутарим об уральцах, присевших в поле. Помните, я вам говорил, что летчики в современном, высокоавтоматизированном воздушном судне нагружены по крайней не меньше (а на самом деле - гораздо больше, если речь идет об усложненных ситуациях), чем свои предшественники с безкомпуктерных самолетов? По причине сокращения количества членов экипажа до двух. И что двоих летчиков может гораздо быстрее перекрыть, чем троих, четверых... И что одним из уязвимых компонентов будет именно компонент принятия правильного решения? Говорил? - Говорил.

А что по ночам летать, вообще-то говоря, неправильно, ведь ночью когнитивные способности ухудшаются, а значит ухудшаются и абсолютно все компетенции летчика, говорил? - Говорил.

Ну вот вам и неправильно принятое решение. А когда? - Точно, в конце ночного рейса.

Вот вы ругаете летчиков на чем свет стоит, чуть не на говно исходите, а я объяснял, еще до случившегося, почему такое возможно - мы разные. А раз такое возможно, то небольшая вероятность, умноженная на огромное число полетов, дает приличное мат ожидание.

Почитайте расшифровку переговоров внутри экипажа. Каждый делает свои выводы, конечно, но мне очевидно, что летчики были перекрыты от стресса и та рабочая нагрузка, которая на них свалилась, была гораздо выше той, которую они смогли бы осилить. С кукурузными ребятами было то же самое, и это не я придумал, это написано в отчете.

Кстати, было бы в самом деле интересно выполнить вот эту заезженную курсовую работу по определению там каких-то операций в секунду, помните, по летной эксплуатации делали на третьем курсе, вот конкретно к этому случаю. И сравнить с нормативами. Что-то мне подсказывает, что там будет все сильно выше любых нормативов. Только надо, конечно, учитывать всю специфику работы именно на эирбасе, с чем я готов помочь, если кто-то из студентиков в самом деле возьмется за это. Но вот только как учесть там стресс?

Кто о чем, вшивый о бане - более того, усмотрел в этом случае даже влияние того, что сейчас почти все мы в ГА мало пилотируем руками, и что почти все мы в ГА плохо знаем динамику полета. Но об этом как-нибудь потом.

#авиаинцидент
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#A320 #SVR #CRM

Еще раз перечитал отчет по присевшим в поле уральцам. Вцелом, хороший, жаль только написан под мухоморами. Конечно, по качеству ни в какое сравнение с МАКовскими отчетами не идет.

Объясню коротенько в чем все дело. Летчики утверждают, что шасси им индицировались убранными. Данные средств объективеого контроля говорят о том, что шасси были всю дорогу выпущены. НО! Есть проблема - индикация летчикам и данные в самописец идут от разных датчиков. А то, что индицируется летчикам не записывается. В отчете пытаются во всем этом разобраться, и касательно всей этой непонятки есть такой абзац:

В связи с имеющимся противоречием данных FDR и показаний экипажа, был проведен дополнительный анализ звуковой информации CVR на участках, соответствующих штатному и аварийному выпуску шасси. Анализ шумов на этих участках показал следующее:

1)При штатном выпуске шасси на заходе в a/п Омск после команды «Gear down»
появился шум аэродинамического характера в диапазоне частот 80-240 Гц, а еще через ~8 сек - «свист» в диапазоне частот 1650-1700 Гц. Анализ записей CVR в полетах однотипных ВС с исправной г/с «G» показал, что такие шумы характерны при штатном выпуске шасси. Следует предположить, что появление низкочастотного шума связано с открытием створок, а появление высокочастотного - с выпуском стоек шасси, так как интервал времени между появлением шумов этих двух видов соответствует интервалу между появлением ДС Gear
Selection Down и Gear Downlocked.

2) При уборке шасси в условиях отказа г/с «G» изменения шума в диапазоне 80-240 Гц не выявлено.

3) При аварийном выпуске (GRAVITY EXTENSION) перед вынужденной посадкой
низкочастотный аэродинамический шум усилился. В случае полного выпуска шасси на предпосадочном снижении в а/п Омск и последующего полета со всеми выпущенными стойками шасси изменения низкочастотного шума не произошло бы.

У меня сразу несколько вопросов к этому абзацу. Во-первых, вывод, сделанный в последнем предложении, ВООБЩЕ противоречит всему остальному тексту отчета, и говорит о том, что шасси в полете на запасной были убраны. Во-вторых, почему вывод делается по появлению низкочастных шумов, если выше вы говорили, что выпуск шасси характеризуется высокочастным шумом? А низкочастотный это про створки.

Понятное дело, что шасси были выпущены, мы это теперь знаем постфактум по конскому расходу топлива. Но еще раз, абзац в отчете утвержает прямо обратное.

А вообще, было абсолютно все понятно сразу и до конца, если бы опубликовали полную расшифровку внутренних переговоров пилотов, ну или их запись.

#авиашиза
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#A320 #SVR

Приветствую Вас, читатель!

Это агрегатор постов и авторский канал для авиационного персонала, в основном - для экипажей воздушных судов.

Обсудить всякое можно в комментах, вам ответят админы нашего канала и других каналов под ником Static Port с припиской справа о том, кто отвечает.

Для Вашего удобства вот какие есть хэштеги на канале @Pitot_Tube:

#авиамемы - сотни мемасиков про нашу работу, а ведь это основа, хе-хе, инфокаскадов;
#авиабратство - справедливость/профсоюзы;
#авиазарплаты - БАБОСИКИ;
#авиаразбор - интересные случаи;
#авиааналитика - глубоко бурим тему;
#авиаоффтоп - близкое или рядом, но не авиа;
#авиашиза - шиза как она есть;
#авиакризис - COVID, нехватка/профицит персонала и бла-бла-бла;
#авиаинцидент - проишествия и ЧС;
#авиатворчество - интересные личности;
#авиазаконы - фап-фап-фап;
#авиатехнологии - передний край авиации;
#авиастрим - беседы в эфире;
#авиаанглийский - заветные корочки;
#авиавопросы - ответы редакции;
#авиациявлицах - известные личности;
#авиажелтизна - высмеиваем глупость СМИ;
#авиационнаябезопасность - минирования и пр.;
#авиасуеверия - 13 ряд и все-все-все;
#авиадата - памятные события;
#авиакино - а ещё это первый пост на канале, буквально;
#авиагероизм - необычайные люди в необычайных ситуациях;
#безопасностьполётов - почти серьёзно, почти без шуток;
#будниэкипажа - жизнь за кадром;
#вирпилы - виртуальные пилоты, они такие, да;
#ВЛЭК - родимый;
#нератька - памяти почившего в бозе канала @neratka;
#рейс69 - канал, чьё название говорит само за себя;
#сверхзвук - Ту-144, Конкорд, Boom;
#СПАСОП - последний край обороны;
#ШПЛС - права и обязанности;
#МАКС2021 - информационная поддержка АвиаСалона;

#ATC - без них никуда;
#boeingvsairbus - вечный спор;
#fighterbomber - посты с канала одного бьютиблогера;
#CRM - кто не знает что это? Вам не надо тогда!;
#ca_corps - из инсты «Корпус ГА»;
#EBT - приход им. Д. Оканя;
#EVS - тут будет про SVS/EVS/CVS и много умных слов;
#FFS - FOR FUCK SAKE;
#VR и #AR - дополненная/виртуальная реальность в работе экипажей;
#JLC - комиксы JETLAGGED;
#captainjoe - Капитан Джо, толковый дядя;
#mentourpilot - не менее известный дядя, отличный ГРАФОНИЙ;
#intentionallyleftblank - nuff said;
#АН, #ТУ, #ИЛ, #МИ, #MC21, #SSJ, #A320, #A330, #A350, #B737, #B757, #B767, #B777, #B787, #DA, #MD, #Cessna - если надо объяснять, то не надо обьяснять;

#пробабывавиации - хэштэг совместно с @falcon3000;
#проавиациянелучшийспособзарабатыванияденег - мега-хэштэг совместно с @falcon3000;

#плоскаяземля - про китов;
#прохимтрейлы - про воду;
#антипрививочники - про уколы;

#AFL и #аэрофлот;
#PBD и #победа;
#AUL и #смартавиа;
#UTA и #ютейр;
#IAE - ИрАэро;
#SVR - Уральские;
#BRU и #белавиа;
#SDM - Россия;
#RWZ - Ред Вингс;
#SYL - Якутия;
#SBI - С7;
#SHU - Аврора;
#AZO - Азимут;
#AZV - Азур;
#NWS - НордВинд;
#KAR - Пегас;
#VDA - Волга-Днепр;
#ABW - ЭйрБриджКарго;
#VAS - Атран;
#LLM - Ямал;
#AGU - Ангара;
#ABG - Роял;
#витязьаэро;
#TSO - ТрансАэро;
#VNV - АвиаНова;

#RYR - Ryanair;
#SQP - SkyUp;
#AVE - US Airways;
#DAL - Delta;
#UAL - United;
#CHH - Hainan;
#SWR - Swiss;
#ACA - Air Canada;

#UUEE - Шереметьево;
#UUWW - Внуково;
#UUDD - Домодедово;
#UUBW - Жуковский;
#URFF - Симферополь;
#ULLI - Пулково;
#UUYY - Сыктывкар;
#ULOO - Псков;
#UWSG - Саратов;
#UUCT - Торбеево;
#UHMM - Магадан;
#UUOB - Белгород;
#UWKB - Бугульма;
#UKKM - Гостомель;
#CYVR - Ванкувер;

Классический пример говноновости от журнализдов.

https://yangx.top/shot_shot/61440

Все всё сделали идеально правильно - при выявлении режимов работы, отличных от безопасных, никто никуда не полетел, ничьими жизнями не рисковал. Но напишут, конечно, что два дня пытались запустить неисправный самолет в небо, а не то, что два дня подряд летчики сделали все абсолютно правильно.

А я, как летчик, могу вас уверить, что пилоты не будут даже начинать готовить самолет к полету, если он по бумагам неисправен. Нет, ну, конечно, может быть найдутся два таких уникума, которые включением рубильника двигателя, как электронной подписью, подпишут себе путевку в санаторий с решетками на окнах, но чтобы такие уникумы попалались два раза подряд - это чересчур. Или даже, как у нас говорят, Эребор.

И тех состав тоже не будет подписывать бумаги о том, что самолет исправен, когда он неисправен. Все по той же причине - не хочется в тюрьму. Что характерно, никому.

Да, так было не всегда. Но сейчас именно так, как я описал. Летайте себе спокойно, никто сломанный самолет в небо не отправит.

#авиажелтизна
#авиаинцидент
#SVR #A320 #USSS