«А смотри как я ещё могу!» сказал ФБ командиру Ил-78 😁»

#авиамемы
#авиатехнологии
#ИЛ

Via Fighterbomber

​​Свобода

Как-то обидно стало за военных даже. Но с высоты своих волос без седины могу сказать, что в юности сгонял бы, наверное, в Краснодар на пять лет, а потом в полк на столько же. Но это так, приятная фантазия, уже поздно.

Не готов поддержать коллегу насчет свобод. Мы с тщами военлетами не за ними на работу ходим. Про армию я не умею, так как о ней знаю только по первому ДМБ Романа Качанова и от Файтербомбера, так что сравнивать не буду, но за ГА скажу.

Первые 3-5 лет учебы в гражданских психоневрологических стационарах (ВУЗ - 5 лет, училище - 3 года) - это то еще унижение. Понятно, что в армии еще многое за гранью здравого смысла, но совершенно не ясно, зачем эта пародия на армейские невзгоды в «гражданском» образовательном (!) учреждении.

После стационара курсант попадает в эпоху ввода в строй, которая длится в районе года, на протяжении которого на тебя все смотрят, как на дебила; причем, даже если и не смотрят, то ты все равно думаешь, что ты дебил, так как предыдущие несколько лет именно это и прививалось.

После ввода в строй полеты становятся интенсивнее, планирование менее щадящим, когда время есть только на поспать, почитать что-то по работе и на сдачу - сгонять в спортзал. Причем, план может оперативно поменяться, хоть и по согласию. Но я никогда не отказывал звонящему оперативному планированию, так как я нищий и мне нужны деньги. Заранее прошу прощения у пожарных и врачей.

Выходной брать можно заранее (у меня в АК - за полтора месяца, в других, наверное, попроще), «оперативный» выходной придется выпрашивать и согласовывать. Но друзья, работающие 5/2, собираются еще оперативнее, и с ними состыковаться это квест. Отпуск на год размазать можно, но, как правило, планы меняются и его так же надо будет двигать и согласовывать.

Далеко немаловажный момент - контракт на 5 лет после ввода в строй. То есть, уйти в другую контору без выплаты остатка не получится. Очень часто контракт на ввод ВП еще не закончился, а уже вешается новый, когда ввели в КВС.

Итого: первые 5-6 лет - ты на привязи у учебы, остальные годы - на привязи у производственной необходимости и приказов об отзыве премиальных.

Да можно долго перечислять, но про свободу в авиации - это как сказать, что «полет - это свобода» на схеме выхода из Шереметьево. Но мне по нраву, таков быт.

Короче, свобода только у бомжей и голубей. Им, я, кстати, не подаю. Возможно, из зависти ;)

#будниэкипажа

А я с высоты своих седин не жалею ни об одной секунде в ВВС.
Более того, я ими горжусь! 😏
А нытики они были, есть и будут везде и всегда.

https://yangx.top/flugschuler/220

Военная vs Гражданская авиация

«Ещё чуток про «Свободу» и разницу лётчиков и пилотов от подписчика Fighterbomber:

"Хорошую тему поднял автор. Можно книгу написать.
Волею судьбы прослужил в армии 26 календарей, и вот уже 8-й год в Аэрофлоте.
Первое, что меня удивило в Аэрофлоте - это ПОЛНОЕ отсутствие сплочённого коллектива. Поясню. В армии сам по себе распорядок дня сплачивает - с утра, 8:00 - построение. Хочешь - не хочешь - собрались, перед построением - поздоровались за руку, обсудили новости. Потом - весь день вместе - будь то предварительная подготовка к полётам, или день полётов. Праздники, торжественные мероприятия - военные всегда вместе. Если государственный праздник - с утра - спортивный праздник, побегали, потягали гирю, перетягивание каната, футбольчик, а потом - по пивку, опять же - в небольшом коллективчике, с друзьями. Кто то звание получил, классную квалификацию - обмываем в лётной столовой. Первый тост - Командир полка говорит, третий - за погибших, четвёртый - чтобы за нас не пили "третий"... Ребёнок родился, в школу пошёл - святое дело обмыть!!! В гаражах, или за гаражами на природе - но - в КОЛЛЕКТИВЕ!!!
В командировку поехали, Моздок на месяц - собирается вся эскадрилья. Снег на аэродроме чистить, или ВПП от травы - опять же все садимся на КамАЗ, и вместе едем на аэродром. Лётно-тактическое учение, боевой вылет - опять же собираемся, постановка задачи, предполётные указания - всем коллективом. Результат - здоровые отношения, дружба на мнОгие годы.
Аэрофлот, не смотря на то, что он гордо называется ГОСУДАРСТВЕННОЙ авиакомпанией, (а ещё - ФЛАГМАН ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ), как наверно и все остальные представители Гражданской Авиации, похвастаться ТАКИМ коллективом не может. Здесь - каждый сам по себе. Когда после учебного отряда зачислили в лётный отряд, спрашиваю - КАК У ВАС ТУТ ПРИНЯТО ВЛИВАТЬСЯ В КОЛЛЕКТИВ? Ответ, сами понимаете - ... Никак!! Пять лет проработал в отряде, ни Ком. Эскадрильи, ни, тем более Ком. Отряда - знать о тебе не знают, и нюхать тебя не хотят. Карьерный рост здесь - ЧЧВ. Ибо однокашник и друг по училищу ГА является твоим КОНКУРЕНТОМ на ввод в КВС. Слова "предварительная подготовка" здесь вовсе не означают, что будет постановка задачи, изучение плановой таблицы, рассказ командира звена, как выполнять новые виды лётной подготовки, и контроль готовности. В Аэрофлоте всё сводится к САМОПОДГОТОВКЕ. И здесь нет Командира звена, который знает тебя, как облупленного, знает, какой у тебя уровень знаний, как ты летаешь, и что тебе спланировать для поддержания навыков в технике пилотирования, навигации и боевого применения. Командир эскадрильи здесь не рисует плановую таблицу, и своих лётчиков знает НУ ОООЧЕНЬ поверхностно, и то, в основном, по причине, что кто то где то мочканул перегрузку или ещё как нибудь накосячил. Плановая таблица здесь - ВЕЛИЧАЙШАЯ тайна. Ибо "блатные" рейсы, достаются, понятное дело, "своим". И твой вопрос к ближайшему начальнику, почему годовой налёт меньше, чем налёт у другого такого же пилота с разницей более ста часов (а это же, сами понимаете, деньги!!!), остаётся без ответа. Ибо самый любимый ответ ЛЮБОГО мало-мальски начальника - ЭТО НЕ МОЙ БИЗНЕС.
В общем, атмосфера в коллективе в армии, и взаимоотношения пилотов в гражданской авиации, отличаются как небо и земля.
Это была первая часть рассказа о моей жизни в авиации.👋😁.»

Очень интересные наблюдения!

Считаем, что оба этих домена, ГА и ВКС - являются детьми, плоть от плоти, двух разных систем.

Наша Армия - это зеркало ещё социализма.
Рабоче-крестьянская, легендарная, но со всеми своими дуростями, подвигами, коллективизмом и пр.

Дела в Гражданской Авиации - это уже зеркало капитализма.
Атомизация всех, конкуренция, потогонка за бабло + курятник: клюешь верхнего, срешь на нижнего, и пр.

Недостатки обеих систем являются «логическим продолжением их достоинств», по Ларошфуко.

Кто из них демонстрирует инсультную улыбку, а кто звериный оскал - каждый читатель решит сам.

Перифразируя китайцев: «одно Небо - две системы»…

#авиашиза
#авиабратство
#будниэкипажа
#AFL #fighterbomber

Via fighter_bomber

- Есть разрыв! - орет мне по рации артиллерийский разведчик - Дальность 2130, дирекционный 18-20, плюс 0-08.
- Понял, плюс 0-08 - на автомате отвечаю ему я, и лишь потом осмысливаю услышанное - Подожди, так я же никуда не стрелял?
- Как это? А последний пост про военлетов?
- Ааа, поняяятно, а что разорвало?
- Известно что...
- А у кого? У самих военлетов?
- Да нет, в основном у сочувствующих...

Други! Объективности ради нужно писать и второй пост. В первом я всего лишь рассказал о главном плюсе работы в ГА, о том, что теряют из сознания молодые ребята, спрашивающие меня почему я не пошел в военку. Про ее плюсы они уже знают, они уже очарованы той романтикой, которая в самом деле имеет место быть.

Теперь буду рассказывать, что лично мне не нравится в моей работе, и нравится у вояк. Самолеты. Конечно, у них очень крутые и интересные самолеты и интересная летная работа, это чистая правда. Несмотя на то, что летная профессия не имеет верхней границы мастерства - совершенствоваться что военлету, что гражданскому можно бесконечно, но ежеполетная наполненность у истребителей и фба, вне всяких сомнений, значительно бодрее. И я им безмерно завидую в этом.

Ах, как узок тот диапазон угловых положений, в котором мне дозволено летать! Когда крен подходит к тридцатке и я пилотирую вручную, командир уже начинает ерзать в кресле - давай 25, ну его... Даже не показать пассажирам двоечку на вираже 60 - ах, как жаль! А люди ведь деньги платили, и немалые!

То, о чем у нас все разговоры: взлет и посадка, у военлетов даже не обсуждается. Это одно из самых простых в их полетах. Настоящая работа у них в зонах, на боевых курсах, на полигонах и дозаправках. Мы в это время грустно кушаем курицу, щелкаем в телевизоре системы самолета, проверяя все ли работает хорошо. И это горькая пилюля для души летуна!

Правда, и до служивых добрались все эти средства объективного контроля, что, конечно, сильно формализует полеты (например, я на штопор летал, а мои друзья военные нет), но все равно, творчества, интересного пилотирования и драйва в их работе несравненно больше. Ну и романтики, куда без нее.

Что же нам гражданским остается делать? Подлетывать на пилотаж на маленьких самолетиках, больше ничего. Ну, лично я еще подсмазываю лыжи в испытатели, но, Господи, что же там такие конские требования по налету?

Не принижал я ни в коем случае военлетов. Что же мне, своих друзей принижать? Служивые разменяли личный комфорт на мою безопасность. Я что, больной что ли, говорить о них плохо?

Кто скажет, чтоб Сальери гордый был
Когда-нибудь завистником презренным,
Змеей, людьми растоптанною, вживе
Песок и пыль грызущею бессильно?
Никто!.. А ныне — сам скажу — я ныне
Завистник. Я завидую; глубоко,
Мучительно завидую. — О небо!

Парящий Сокол Инст
Парящий Сокол Телеграм

#будниэкипажа

Ну чисто редакция, после некоторых событий 🥲.

#авиамемы
#будниэкипажа

Via aviationhumor

Отчёт РосАвиации о расследовании инцидента c A321 S7 5220 после взлета из а/п Магадан.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#A320 #SBI #UHMM

Via присланное в team_chemtrail

Покидая Нижнекамск

Обычно летаем туда-обратно. Но иногда есть такое себе. Про город ничего не знаю, я быстро о рейсе. Он бывает ночной, но с заселением в ближайшую гостиницу на территории аэропорта в две звезды. Вполне сносно по обстановке для быстрого сна, если не считать «ланчбокса», состоящего из шоколадок, йогурта и морса.

Итак, прилет после 00.00 (по Мск) и, если сдать по-быстрому самолет, то можно быть в кровати в 01.00, на сон останется в районе четырех часов. Выход, как правило, в 5 утра, вылет в 06.10. Медицину не проходим, так как смена не разрывается. Кстати, крайний раз, когда я там был, поспать мне не удалось, походу, сказываются ночные рейсы за последние пару месяцев. Сверху - виды на промзону, можно зумить. Если, кто знает, что там - напишите, плез.

#будниэкипажа

ВАКАНСИИ «А-ТЕХНИКС»!

СПЕЦИАЛИСТ ПО НЕРАЗРУШАЮЩЕМУ КОНТРОЛЮ (авиатехник, инженер)

Требования:
🔹Опыт работы в области технического обслуживания ВС - 2 года.
🔹Практический опыт работы в области неразрушающего контроля (NDT) - 2 года.
🔹Наличие обучения и сертификации по второму квалификационному уровню согласно EN4179  по таким методам неразрушающего контроля как: термография, проникающими веществами контроль (метод красок), вихретоковый контроль, ультразвуковой контроль, магнитопорошковый контроль.
🔹Допуски на выполнение работ по бороскопии Sam146, CFM56 family, CF680, PW4000, TRENT800,  GE-90, APUs PW901, GTCPseries.
 
СПЕЦИАЛИСТ ПО РЕМОНТУ КОНСТРУКЦИЙ ВС (механик, инженер)

Требования:
🔹Специальное образование (среднее, высшее).
🔹Опыт в ремонтных или сборочных работах на авиационной технике.
🔹Опыт работы с композитными материалами и соответствующие обучения приветствуются.

Ознакомиться с подробной информацией о вакансиях можно на нашем сайте.

📧 [email protected]
📞 +7 (499) 404-35-47
📞 +7 (906) 050-13-87

Про женщин-пилотов. Крик души кабинного экипажа.

В @team_chemtrail пришел занятный пост, посвященный горячей теме про женщин-пилотов в ГА. Обсуждение началось вот с этой рекламы Ferrero Rosher:

«...В обсуждение внезапно врывается девочка-курсантка одного из училищ 2000 года рождения (@mikulovaa, прим. Пито), которой неизвестно слово «большинство» и задает дискуссию от лица оскорбившейся женщины в ритме хамства...

...После того, как у нее изъяли возможность писать комментарии на месяц, она призывает в комментарии свою известную, состоявшуюся подругу, действующую второго пилота с ником @captainB777 с широкого фюзеляжа, которая начинает рассказывать в паблике, что ее защищал в свое время, о том, какие тут все шакалы и «ненастоящие мужчины»...»

Пишет нам опытнейший Инструктор-бортпроводник:

«Пилотам…а нет, женщинам-пилотам!

Женщины, нет, женщины-пилоты - будьте людьми!

Женщины-пилоты, вы зачем идете в эту профессию? Эмансипация, её мать? Сексуальная революция, которая закончилась ничем даже в стране, где она родилась, сподвигает вас это делать? Деньги? Статус? Комплексы неполноценности? Отсутствие женственности и окончательная её смерть?
У меня есть и нет этих ответов.

Женщины, нет, женщины-пилоты, поймите: вас никто не будет уважать в этой профессии. По крайней мере сейчас. Даже если вы займете правую чашку широкого фюзеляжа. На вас будут смотреть или с ухмылкой, или с жалостью. Каждый кто будет смотреть - не будет завидовать.

Те женщины, нет, женщины-пилоты, которых я встречала были или мужиками с огромным набором комплексов или неуравновешенными стервами, которые просто проявляют свое нутро с позиции "власти", самоутверждаясь за счет вторых пилотов и бортпроводников.

Женщины, нет женщины-пилоты, поймите: вам не быть нормальными в этой профессии. Ваши гормоны и психика не заточены под эту профессию. Вы всегда будете менструировать и "гормонировать" (от фразы "перемена гормонов"), а вместе с тем у вас всегда будут меняться психологический фон и настроение. Кому вы думаете ваше "настроение" или его отсутствие нужны на самолете? Вы думаете, что мужчины рядом с вами справа или слева будут как ваши мужья (если они есть) терпеть и любить вас и принимать, такими какие вы есть сегодня со своим уровнем гормонов?
Вы думаете, что вы создаете гармоничную атмосферу рабочего коллектива в условиях повышенного стресса и концентрации любого вашего коллеги на ВС?

Я говорю и о пилотах рядом с вами и бортпроводниках. Вы общаетесь с пилотами и старшими бортпроводниками и если думаете, что ваше воздействие этим заканчивается - то вы глубоко заблуждаетесь. Через старшего ваши гормоны и дисгармония волной переходят на всю бригаду, так как бригадир тоже женщина и носитель своих гормонов, и плохо становится всему экипажу бортпроводников. Т.е. вы свое говнище льете all over the world. И гордитесь этим, что вы крутые и знающие. Да, вы просто самоутверждаетесь и ставите под угрозу безопасность полетов и всех находящихся на вс пассажиров! Вы просто осознаете это или нет? Ну давайте раскроем глаза! Давайте включать здравомыслие.

Вы - угроза безопасности полётов на ВС!

Но! Я не говорю про всех!
Не все вы женщины, нет, женщины-пилоты - такие!
Есть исключения!
Но эти исключения - это морально зрелые и самодостаточные личности! Которые способны разделять работу и домашние проблемы и комплексы. Которые не вымещают на других свою душевную боль и детский негативный опыт в семье и в обществе.

P. S. Про мальчиков пилотов с золотой ложкой в жопе - тоже скажу (золотая ложка - это летная семья, династия пилотов в семье!):

Мальчики! Бортпроводники и пилоты - это семья! Семья в которой КВС - это отец родной, защитник и добытчик! А второй пилот - старший брат, а не избалованный пиздюк, которому лень подойти и принести свой поднос после трапезы. А бригадир - это мать, котороя заботится и оберегает!

Примите это и поднимите свою драгоценную жопу и принесите свое поднос на первую стойку самостоятельно, а не нажимайте на вызов БП на панели PSU, блэать…»

Nuff said 🤷🏼‍♂️.

#авиабратство
#авиашиза
#пробабывавиации

Via присланное в team_chemtrail

Свидетели Цэрквы им. ТРАНСАЭРО

«Transaero Airlines» DC-10.
На трапе - КВС Игорь Жманярь и второй пилот Евгений Лепницкий.»

Надо будет как-нибудь обзорный пост сделать про подготовку в целом и CRM в Цэркве им. ТРАНСАЭРО.

А пока минутка ностальжи для прихожан данной Цэрквы.

Свои воспоминания можно прислать админу в @team_chemtrail!

#авиашиза
#авиатехнологии
#CRM #TSO #MD

Via LETCHIKLEXA

​Проблемы в Белгороде

Сначала я прочитал эту новость и подумал, что снова пассажиры знают о безопасности полетов больше, чем КВС с овер 3000 налета на Сухом. Но оказалось, что это сотрудники аэропорта вводят в заблуждение интересующихся происходящим клиентов авиакомпании. Один пассажир в частной беседе (скрин внизу поста) рассказал Аэрофлотовщине об искрометных и искренних комментариях официальных представительниц аэропорта:

«Они ответили, что у них все хорошо, что это пилот «России» неуч и не умеет летать в такую погоду, мол, другой же самолет сел нормально. Когда я им показал скрин, как Казанский самолет наматывал круги, они сказали, ну, это же не над аэропортом круги наматывает, мы тут не при чем»

(я подчеркнул самое смешное, но комментировать не буду)

Впрочем, это ничем особо не отличается от комментариев заместителя губернатора Белгородской области по выкатыванию борта Red Wings, который произошел после описываемых мной событий.

Суммируя, прихожу к выводу, что у пассажиров понимания о происходящем больше, чем у официальных представителей аэропорта. Разумеется, девушки в беседе с пассажиром полагались на данные соответствующих служб, у которых задача поставить на свою задницу обтекатель. По-честному, может показаться притянутым за уши говорить о полном отсутствии ситуационной осведомленности у рядовых сотрудников аэропорта. Но в тоже время они не замгубернатора Белгородской области, у которого стоит задача выгородить якорное предприятие области. Он будет рассказывать о том, что коэффициент сцепления соответствовал, даже если ночью кто-нибудь заменил покрытие ВПП на стекло. Но с Red Wings это другой случай, они уже выкатились, это расследование со всеми вытекающими. А то, что КВС в Белгороде решил не лететь и вернуться на стоянку - это рабочие моменты, о которых общественность может узнать только благодаря авиационным пабликам. Поэтому я считаю, что комментарии выпускающего персонала - не заговор по выгораживанию в данной истории, а обычное скудоумие. Замер коэффициента сцепления проходил в присутствии КВС после заруливания, поэтому вряд ли представители аэропорта были введены в заблуждение и транслировали вранье наземных служб.

Тем временем, в летном отряде пришло сообщение о том, как все было:

«Отмечаю правильные и своевременные действия экипажа. При выполнении рейса  в аэропорт Белгород во время руления по ВПП для занятия исполнительного  старта аэропорта Белгорода наблюдался юз рулевого колеса при небольших отклонениях, слабая реакция на торможение на скоростях 15-20 узлов. Чистка полосы не осуществлялась, на момент занятия исполнительного старта по информации АТИС К=0,31. При рулении не наблюдались знаки и маркировка ВПП. На ВПП наблюдался большой слой снега. Во время руления ЛЭ запросил выполнение контрольного замера Ксц и возможность очистки ВПП. Далее КВС принял решение о возврате на стоянку. Замер Ксц производился в присутствии КВС, измерительное оборудование показало Ксц измеренный по третям ВПП в обоих направлениях 0,14/0,14/0,14 что соответствовало нормативным значениям менее 0,3. Ожидание очистки, заняло около двух часов, реагентами ВПП не обрабатывалась. После очистки в метеоинформации Ксц нормативный был равен 0,31, однако боковая составляющая ветра не позволяла выполнить взлет. По достижению ветра необходимых значений взлет был произведен»

Коэффициент сцепления - величина не постоянная и зависит от метеусловий, а взлет/посадка еще и от ветра. То, что борт из Казани благополучно совершил посадку, говорит лишь о том, что пилотам повезло. Они доверились данным аэропорта, посчитали боковую составляющую и сели. А могли и выкатиться, как Red Wings. Вполне возможно, что и взлететь можно было бы благополучно, но КВС не стал рисковать, несмотря на то, что юридически у него была информация о позволяющем взлететь коэффициенте. Это называется профессионализм.

Перешлите этот пост девчонкам в Белгород, пожалуйста.

Пилот ГА

#будниэкипажа
#авиашиза

Об упрощении сложного

Однажды должность «пилот» подразумевала настоящее, академического уровня образование, опыт прыжков с парашютом и некоторое наличие стали в тестикулах.

Сейчас безбородый выпускник шараги, не побывав даже в армии, в 21-22 года может сесть в кабину Airbus/Boeing/SSJ.

То же самое происходит и с языком, рано или поздно.

И не только с языком.

#авиамемы
#авиаанглийский
#авиааналитика

Via vocabforenglish

Ребят, понимаю, всех уже достала эта тема, но разрешите заключительный постик? Я два дня бегал с канала на канал, читал комментарии. Еще раз, я ничего не имею против военлетов, это классная и крутая профессия. И про вершителей судеб я услышал. Изначально я просто хотел сказать, что не надо идти в армию, если хочешь чтобы жопа была в тепле, а то идут, а потом ноют в курилках о том, как им тяжело. Неужели я не прав?

А вот еще, в контексте обсуждения того, куда пойти молодому 17 летнему пацану. Ну с оперативной авиацией мы поняли. А кто-нибудь назовет мне преимущества службы в военно-транспортной авиации в сравнении с работой в ГА? Я таких не знаю, мне думается их днем с огнем не сыщешь. Или я снова не прав? С удовольствием почитаю ваши комментарии на эту тему. Только не надо, пожалуйста, рассказывать за то, как вывозили людей из Казахстана. Сказали бы нам - и мы бы вывезли. Конечно, некоторые бы отказались, но большинство у нас все же нормальные.

#будниэкипажа

​«Битва»

Я очень рад, что в баттле ГВФ vs ВВС, победили ВВС, но баттла никакого не было. А если бы и был, то и голосовалку надо было устраивать среди тех, кто был по обе стороны этих вселенных. Прочее - нерелевантно: в основном, комментаторы бьюти блога и сторонних пабликов - это либо те, кто хотели в детстве стать «испытателями ЛИИ им. Громова, но не вышло по зрению» либо те, кто не проходил службу в ВВС.

Я прошу не обижаться на первый собирательный образ, никого оскорбить я им не хочу, но впечатление, когда я читал комменты, у меня сложилось именно такое. Но в том, что профессия военлета - это благодать, никакого сомнения вызвать не может и без всяких голосований среди гражданского населения. И неудивительно: защищать родину на самолете - это вам не это. Но это сумма, а в частности мало, кто в обсуждениях знает детали, ну, это к слову.

Я это все пишу для того чтобы уничтожить глупые разговоры о том, что какие-то парни из авиакомпаний рассказывают о том, что кайфовее пить кофе в гостиннице Лиссабона, чем пить его же перед вылетом на боевой курс. Я, кстати, довольствуюсь чаем из пакета в Нижнекамске в основном.

Речь в этих двух постах шла исключительно о наличии или об отсутствии свободы во вселенных ГА и ВВС, не более, и я доказал, что в ГА ее так же нет. А что лучше или что хуже - это фантазии участников обсуждения.

Для разряжения обстановки высылаю самолет, на котором Балу рассекал в «Чудесах на виражах».

#авиашиза

13 лет Чуду на Гудзоне

«We’re gonna be in the Hudson» © Chesley Sullenberger 👨🏼‍✈️

Ровно 13 лет назад, 15 января 2009 года Airbus A320 US Airways приводнился на Гудзон после остановки обоих двигателей из-за столкновения со стаей канадских гусей. Все 155 человек на борту остались живы.

Сегодня суббота… Удачный день для просмотра картины «Чудо на Гудзоне»…

…Радиообмен и расшифровку с CVR можно найти по этой ссылке.»

А ещё это повод прочесть две статьи ниже, которые были написаны в далекие времена молодости этого канала 😉.

#авиадата
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#A320 #AVE

Via Inside Avia

Реакция салона на команды бортпроводников

"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:

• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."

Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП для пассажиров предназначены именно для того, чтобы купировать негативные факторы при развитии нештатной ситуации. Дать людям возможность спастись самим и спасти других людей. Для того чтобы они не впадали в панику «OMG, куда бежать, что надевать, божечкиящасумру!».

Хорошим примером является посадка на Гудзон US Airways Flight 1549 на А320 cо 150 пассажирами на борту.

Интересные тезисы из отчета:

Самолет был оборудован для полетов над водной поверхностью (Extented Over-Water operations), хотя полет из NY в Северную Каролину не является EOW. На удачу пассажиров на борту были не только вспомогательные плавсредства в виде подушек пассажирских сидений (да-да, в теории они держатся на воде) но и жилеты, и надувные трапы-плоты (то есть на них можно было находиться, а не держаться за них в воде).

Брифинг был проведен только про использование подушек пассажирский сидений, так как, согласно законодательству, полет проходил над сушей и демонстрации жилетов не требовалось, даже не смотря на их наличие.

Из опрошенных 70% НЕ СМОТРЕЛИ брифинг, 90% НЕ БРАЛИ в руки бумажную инструкцию по безопасности до/в течении полета. Основная причина: «мы часто летающие пассажиры и знакомы со всем этим», - что делает их самодовольными (в отчете прямо сказано «complacent»).

Что по итогу?

После приводнения только 77 (из 150) пассажиров оторвали подушки сидений. Всего 19 пассажиров попытались достать жилет из-под сидений и из них 10 пассажиров испытали затруднения. Из этих 10 всего 3 были достаточно настырны, и все же смогли их достать. Оставшиеся семеро забили на попытки и воспользовались подушкой кресла.

2 пассажира надули жилеты внутри самолета, 3й попробовал и не смог.

Общее число пассажиров с жилетами – 33 человека, часть из них, уже будучи снаружи, осознали что у них ничего нет для спасания на воде и просила передать им жилеты тех, кто был в внутри. Из 33 пассажиров с жилетами всего 4 человека смогли застегнуть лямки и надуть жилет верно. Остальные, по разным причинам, не смогли застегнуть жилеты правильно.

Если бы самолет не был оборудован трапами-плотами, людям из передней части ВС пришлось бы прыгать в воду, а у 47% из них не было даже подушки сидения в обнимку. Даже если бы и были – большинство поимели бы огромные проблемы с выживанием в холодном Гудзоне зимой в течении буквально минут.

К чему это все? Не всем везет по жизни, как пассажирам на Гудзоне.

Слушайте брифинг, читайте инструкции, в точности выполняйте команды бортпроводников.

Это может быть границей между жизнью и смертью.

#авиаразбор
#авиааналитика
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320 #AVE

В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне»

Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻‍✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.

Удивительный рейс был, на самом деле.

Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.

Чем же примечательна биография Скайлза?

Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).

Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.

У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.

До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.

У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).

Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.

Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.

Отчет NTSB:

«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел нужный чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»

Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.

Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .

Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.

P.S. Бортпроводники:

СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.

Команда мечты, а не экипаж 😱.

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #A320 #AVE

Будущее FFS, ч. 5

С пришествием видеокарт уровня GeForce 30XX и аналогов, технологий Ray Traicing, DLSS и прочих G-Sync, скоро от очков VR (так же улучшающихся постоянно) глаза перестанут вываливаться на живот 😅.

Ergo процедурные тренажёры, с трэком рук через перчатки и датчики движения глаз + построением графиков и КПД твоих действий, - переедут из АУЦ в офисы а/к, вопрос времени. Заденет и FFS, как минимум по стоимости.

Если майнеры к тому времени прогорят, конечно же 😈.

Некоторые спросят: «Как быть с арматурой кабины и с чувством полёта?»

Ответим так: арматуру вам подгонят сами производители ВС, ток платите. Или конкуренты по лицензии.

А ощущения не надо проектировать на органы чувств! Их скоро можно будет моделировать сразу В МОЗГ! Хоть G!

Поглядим лет через 5 😏.

Примеры будущих вариантов и вообще по теме можно посмотреть в предыдущих постах серии:

Будущее FFS
Будущее FFS, ч. 2
Будущее FFS, ч. 3
Будущее FFS, ч. 3 & 1/2
Будущее FFS, ч. 4

#авиааналитика
#авиатехнологии
#AR #VR #FFS

Via Пекарня