У меня вообще последнее время складывается ощущение, что вся транспортная реформа строится на каком то наборе шаблонов, при этом по мнению реформаторов, универсальных для всех.
Один из них - "низкопольный транспорт"
При этом даже с самим понятием как всегда путаница, но его тянут всеми руками на глобус удобного понимания в нужной вариации. Вообще согласно ГОСТ Р 59483-2021. "Колесные транспортные средства. Термины и определения"
"...низкопольный автобус: Автобус классов I, II или A, в котором не менее 35% площади, предназначенной для стоящих пассажиров, представляет собой площадку без ступенек и предусматривает доступ, по крайней мере, к одной служебной двери..."
Вроде все ясно, условно есть место хоть у одной двери, куда можно зайти с коляской или на инвалидном кресте заехать, то это низкопольный автобус по госту. С этой точки зрения ВЕКТОР с задней площадкой низкого пола вполне мог бы соответствовать, если бы не 35%, которые к слову, как я понимаю тоже взяли с потолка.
Но видимо гост "не зашел" для решения определенных задач и появился термин "100 низкий пол" и под него начали пихать вот такие вот варианты компоновки как на одном из фото. Простите, а кто либо из вас сам в час пик на таких автобусах проехать пробовал?
Я пробовал, цензурных слов не было. Ни о какой расчетной пассажировместимости говорить тут даже смысла нет. А стоит напомнить, что исходя их этой расчетной вместимости планируются маршруты. А потом ох-ах, не лезут!
При этом стоимость ПС за счет такого вот 100% низкого пола растет довольно серьезно, хотя пох же, с Центра под такое можно денег выжать побольше. Обслуживать? Ду ну нафиг, у нас вообще если пепельница полная мы автобус в "зеленый ряд" к забору и новый берем, потому что водителей все равно меньше чем автобусов.
И самое главное, а у пассажиров на загруженных маршрутах, кто либо спросил, они что предпочитают, подняться по ступенькам как на другом фото и ехать в более комфортной обстановке, или без ступенек залезть а автобус и постоянно думать, как бы очками кому колготки не порвать?
Такой вариант компоновки можно считать удачным если они работают на маршрутах, где стоячие пассажиры это редкость, тогда даже если не учитывать необходимость по ступенькам взбираться на Голгофу сиденье, можно сказать что поездка может быть комфортной.
Послесловие. Вспомнил, как много лет назад был на заводе Schmitz Cargobull AG производящем грузовые п/прицепы. Увидел там 16-ти метровый промтоварник, спросил про него, у нас тогда в основном 13,6 м ходили евро стандарт. Мне в ответ вопрос, а типа вам что возить? Говорю - Нам возить всё!!! На меня посмотрели как на идиота находящегося в состоянии обострения заболевания. Потом пояснили, что у них определяют характер работы и потом под него определяют специфику требуемого п/с включая п/п.
После чего я гордо посмотрел на них и объяснил, что мы хватаем то что получилось и что смогли, а потом ищем для этого любую работу которая может совсем не соответствовать специфике того, что урвать получилось. Вот ситуация с обновление ПС в общественном транспорте сегодня очень похожая история.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Один из них - "низкопольный транспорт"
При этом даже с самим понятием как всегда путаница, но его тянут всеми руками на глобус удобного понимания в нужной вариации. Вообще согласно ГОСТ Р 59483-2021. "Колесные транспортные средства. Термины и определения"
"...низкопольный автобус: Автобус классов I, II или A, в котором не менее 35% площади, предназначенной для стоящих пассажиров, представляет собой площадку без ступенек и предусматривает доступ, по крайней мере, к одной служебной двери..."
Вроде все ясно, условно есть место хоть у одной двери, куда можно зайти с коляской или на инвалидном кресте заехать, то это низкопольный автобус по госту. С этой точки зрения ВЕКТОР с задней площадкой низкого пола вполне мог бы соответствовать, если бы не 35%, которые к слову, как я понимаю тоже взяли с потолка.
Но видимо гост "не зашел" для решения определенных задач и появился термин "100 низкий пол" и под него начали пихать вот такие вот варианты компоновки как на одном из фото. Простите, а кто либо из вас сам в час пик на таких автобусах проехать пробовал?
Я пробовал, цензурных слов не было. Ни о какой расчетной пассажировместимости говорить тут даже смысла нет. А стоит напомнить, что исходя их этой расчетной вместимости планируются маршруты. А потом ох-ах, не лезут!
При этом стоимость ПС за счет такого вот 100% низкого пола растет довольно серьезно, хотя пох же, с Центра под такое можно денег выжать побольше. Обслуживать? Ду ну нафиг, у нас вообще если пепельница полная мы автобус в "зеленый ряд" к забору и новый берем, потому что водителей все равно меньше чем автобусов.
И самое главное, а у пассажиров на загруженных маршрутах, кто либо спросил, они что предпочитают, подняться по ступенькам как на другом фото и ехать в более комфортной обстановке, или без ступенек залезть а автобус и постоянно думать, как бы очками кому колготки не порвать?
Такой вариант компоновки можно считать удачным если они работают на маршрутах, где стоячие пассажиры это редкость, тогда даже если не учитывать необходимость по ступенькам взбираться на Голгофу сиденье, можно сказать что поездка может быть комфортной.
Послесловие. Вспомнил, как много лет назад был на заводе Schmitz Cargobull AG производящем грузовые п/прицепы. Увидел там 16-ти метровый промтоварник, спросил про него, у нас тогда в основном 13,6 м ходили евро стандарт. Мне в ответ вопрос, а типа вам что возить? Говорю - Нам возить всё!!! На меня посмотрели как на идиота находящегося в состоянии обострения заболевания. Потом пояснили, что у них определяют характер работы и потом под него определяют специфику требуемого п/с включая п/п.
После чего я гордо посмотрел на них и объяснил, что мы хватаем то что получилось и что смогли, а потом ищем для этого любую работу которая может совсем не соответствовать специфике того, что урвать получилось. Вот ситуация с обновление ПС в общественном транспорте сегодня очень похожая история.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Telegram
Курилка на конечной остановке
Низкопол или ….. ?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Как я уже писал, что так получилось, что в чате у нас идет довольно бурная жизнь, которую не всегда видно в канале и даже комментариях к постам. Поэтому как говорится welcome! Рады собственно всем, правила простые, пиши что считаешь нужным и при этом уважай других.
ЗАЙТИ В ЧАТ КАНАЛА МОЖНО ТУТ
ЗАЙТИ В ЧАТ КАНАЛА МОЖНО ТУТ
В Новосибирске вот так вот ехал автобус, причем в паблике даже утверждают, что пару остановок он так даже с пассажирами ехал, потом высадил их и поехал обратно.
Ну судя по резине, он на ней точно прокатился не один км. Как итог диск наружный нахрен, две резины за ним на помойку. Маршрут принадлежит ИП (специально посмотрел), если бы у меня раньше водитель вот так приехал в гараж, или просто я увидел такое видео, то он летел бы у меня с работы впереди своего поросячьего визга, даже если бы это был последний водитель в городе, вполне возможно вместе с механиком.
Вот вообще не удивлюсь, если у этого водителя ни домкрата, ни инструмента не было. Что ему нужно было делать? Встать, обозначить место аварийной стоянки и сообщить механику, даже если нет "технички", то ну как минимум должен быть какой ни будь "бобик" на развозке, хоть ГАЗелька грузовая, да в багажнике можно было привезти хоть одно колесо и на одном доехать до шиномонтажки.
Просто всем плевать, вот вообще, не сказать ещё хуже. При этом вот далеко не уникальная ситуация, сейчас водителям вообще на свою машину срать. Это не они сейчас за забором стоят у работодателя, а работодатели у них. Сколько вы там отмеряете жизни новым автобусам 5, или 7 лет? Ну да, ну да..((
Просто вспомнил, у меня на севере ребята в гараже любили пугать местных пока те не привыкли, катаясь по городу на Татрах без переднего колеса, но у Татры это допускает её устройство.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Ну судя по резине, он на ней точно прокатился не один км. Как итог диск наружный нахрен, две резины за ним на помойку. Маршрут принадлежит ИП (специально посмотрел), если бы у меня раньше водитель вот так приехал в гараж, или просто я увидел такое видео, то он летел бы у меня с работы впереди своего поросячьего визга, даже если бы это был последний водитель в городе, вполне возможно вместе с механиком.
Вот вообще не удивлюсь, если у этого водителя ни домкрата, ни инструмента не было. Что ему нужно было делать? Встать, обозначить место аварийной стоянки и сообщить механику, даже если нет "технички", то ну как минимум должен быть какой ни будь "бобик" на развозке, хоть ГАЗелька грузовая, да в багажнике можно было привезти хоть одно колесо и на одном доехать до шиномонтажки.
Просто всем плевать, вот вообще, не сказать ещё хуже. При этом вот далеко не уникальная ситуация, сейчас водителям вообще на свою машину срать. Это не они сейчас за забором стоят у работодателя, а работодатели у них. Сколько вы там отмеряете жизни новым автобусам 5, или 7 лет? Ну да, ну да..((
Просто вспомнил, у меня на севере ребята в гараже любили пугать местных пока те не привыкли, катаясь по городу на Татрах без переднего колеса, но у Татры это допускает её устройство.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Сегодня с утра опять почитал диалоги о брутто, сразу в нескольких разных источниках и смог сформулировать для себя основной аргумент адептов этой формы контрактов.)
Логика довольно неприхотливая, мол наша задача только найти мешок пряников в бюджете, а дальше можно будет только кнутом погонять и система сама ехать будет, потому что перевозчик будет кругом должен и обязан, а мы его засранца, если что батогами. При этом многие даже допускают (руки бы им целовать) что перевозчик, когда им будет лень, сам себя будет этим кнутом погонять, что бы в немилость не впасть к людям ему с барского плеча денег дающих.
При этом есть непонятно откуда сформированная уверенность, что они будут работать на совесть, потому что им будут платить за километры, а не за пассажиров, и вообще любой наш каприз за наши деньги. Могу вас огорчить, у перевозчика просто изменятся приоритеты, если раньше работу считали в попугаях, то теперь начнут считать в мартышках и это совсем не говорит о том, что качество работы существенно вырастет само по себе.
Для грамотного управления и главное контроля за системой построенной полностью или частично на брутто, компетенций нужно не меньше, если не больше, чем управления любой другой системой. И если сегодня у вас общественный транспорт трещит по швам в том числе в связи с отсутствием управленческих потенций, то при таком уровне понимания и компетенций вы очень быстро станете заложниками этих брутто контрактов и перевозчиков на них работающих.
Да и с деньгами, все очень не просто. Я может подслеповат на старости лет стал и вы мне сейчас подскажете, но где в НМЦК заложено содержание инфраструктуры? Или вы считаете, что автобусному парку она не нужна и это в СССР дураки были, которые строили АТП со своими ремонтными базами, мойками, теплыми стоянками создавались материальные запасы и оборотные склады, содержался штат специалистов по ТБ и БД и т.д.д.д.д.д. Тем более что часто приходящие в регион перевозчики вообще никакой базы в нем не имеют в лучшем случае берут в аренду местные руины какого либо гаража и часто её нужно создавать с ноля.
Я так могу сейчас нюансы перечислять бесконечно. При этом я не говорю, что брутто это плохо просто по умолчанию. Брутто это по сути "старые песни о главном" попытка реализовать советский опыт в рыночных реалиях, как минимум в нашем исполнении которое по уровню понимания близко, увы не стоит. При этом наличие бюджетных потоков наоборот ситуацию усложняет и даже требует серьезной доработки нормативной базы и не меньшего наличия компетенций. В противном случае тот не большой запас мощности обеспеченный сегодня истеричным вливанием денег в отрасль довольно быстро кончится и тогда станет понятно, что "не стать старухе владычицей морской" и сделав очередной виток мы перед своим порогом обнаружим разбитое корыто.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Логика довольно неприхотливая, мол наша задача только найти мешок пряников в бюджете, а дальше можно будет только кнутом погонять и система сама ехать будет, потому что перевозчик будет кругом должен и обязан, а мы его засранца, если что батогами. При этом многие даже допускают (руки бы им целовать) что перевозчик, когда им будет лень, сам себя будет этим кнутом погонять, что бы в немилость не впасть к людям ему с барского плеча денег дающих.
При этом есть непонятно откуда сформированная уверенность, что они будут работать на совесть, потому что им будут платить за километры, а не за пассажиров, и вообще любой наш каприз за наши деньги. Могу вас огорчить, у перевозчика просто изменятся приоритеты, если раньше работу считали в попугаях, то теперь начнут считать в мартышках и это совсем не говорит о том, что качество работы существенно вырастет само по себе.
Для грамотного управления и главное контроля за системой построенной полностью или частично на брутто, компетенций нужно не меньше, если не больше, чем управления любой другой системой. И если сегодня у вас общественный транспорт трещит по швам в том числе в связи с отсутствием управленческих потенций, то при таком уровне понимания и компетенций вы очень быстро станете заложниками этих брутто контрактов и перевозчиков на них работающих.
Да и с деньгами, все очень не просто. Я может подслеповат на старости лет стал и вы мне сейчас подскажете, но где в НМЦК заложено содержание инфраструктуры? Или вы считаете, что автобусному парку она не нужна и это в СССР дураки были, которые строили АТП со своими ремонтными базами, мойками, теплыми стоянками создавались материальные запасы и оборотные склады, содержался штат специалистов по ТБ и БД и т.д.д.д.д.д. Тем более что часто приходящие в регион перевозчики вообще никакой базы в нем не имеют в лучшем случае берут в аренду местные руины какого либо гаража и часто её нужно создавать с ноля.
Я так могу сейчас нюансы перечислять бесконечно. При этом я не говорю, что брутто это плохо просто по умолчанию. Брутто это по сути "старые песни о главном" попытка реализовать советский опыт в рыночных реалиях, как минимум в нашем исполнении которое по уровню понимания близко, увы не стоит. При этом наличие бюджетных потоков наоборот ситуацию усложняет и даже требует серьезной доработки нормативной базы и не меньшего наличия компетенций. В противном случае тот не большой запас мощности обеспеченный сегодня истеричным вливанием денег в отрасль довольно быстро кончится и тогда станет понятно, что "не стать старухе владычицей морской" и сделав очередной виток мы перед своим порогом обнаружим разбитое корыто.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Просто оставлю это тут.)
Процесс модернизации системы общественного транспорта в Костроме обсудили за «круглым столом»
Сейчас в городе троллейбусы обслуживают не более 5% пассажиров. Отмена рейсов во время ремонтов проходит абсолютно незамеченной. Меж тем себестоимость поездки в этом транспорте на сегодняшний день составляет 125 рублей – это сумма, которую не в состоянии оплачивать ни один костромич. Государственные субсидии на оплату разницы в стоимости ложатся на плечи всех налогоплательщиков, т.е., обычных пассажиров.
Сергей Гайдуков, начальник МУП «Троллейбусное управление»: «Мы когда проводили расчеты между потреблением на 1 км троллейбусом и автобусом на газу. То на газу в 2,7 раза дешевле, чем на электричестве при существующих сегодня условиях по оплате электроэнергии».
Вот вообще не буду комментировать логику, она местами о свой член постоянно спотыкается и цифры, это сугубо индивидуальная история зависящая от ряда исходных факторов и гулять может очень существенно.
Но в целом вот вам логика, можно даже сказать парадигма, в которой сейчас живет большинство регионов. Я не говорю что она в целом плохая или хорошая, у меня ни когда не было в аптечке универсальных таблеток одновременно от поноса и от кашля, но она вот такая.
При этом вот если забежать в зрительный зал по ошибке и не вникая послушать минут пять все это, то даже звучит все это вполне логично.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Процесс модернизации системы общественного транспорта в Костроме обсудили за «круглым столом»
Сейчас в городе троллейбусы обслуживают не более 5% пассажиров. Отмена рейсов во время ремонтов проходит абсолютно незамеченной. Меж тем себестоимость поездки в этом транспорте на сегодняшний день составляет 125 рублей – это сумма, которую не в состоянии оплачивать ни один костромич. Государственные субсидии на оплату разницы в стоимости ложатся на плечи всех налогоплательщиков, т.е., обычных пассажиров.
Сергей Гайдуков, начальник МУП «Троллейбусное управление»: «Мы когда проводили расчеты между потреблением на 1 км троллейбусом и автобусом на газу. То на газу в 2,7 раза дешевле, чем на электричестве при существующих сегодня условиях по оплате электроэнергии».
Вот вообще не буду комментировать логику, она местами о свой член постоянно спотыкается и цифры, это сугубо индивидуальная история зависящая от ряда исходных факторов и гулять может очень существенно.
Но в целом вот вам логика, можно даже сказать парадигма, в которой сейчас живет большинство регионов. Я не говорю что она в целом плохая или хорошая, у меня ни когда не было в аптечке универсальных таблеток одновременно от поноса и от кашля, но она вот такая.
При этом вот если забежать в зрительный зал по ошибке и не вникая послушать минут пять все это, то даже звучит все это вполне логично.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Михаил Мишустин утвердил перечень поручений по итогам ежегодного отчета правительства в Госдуме
Особое внимание уделено повышению доступности социальных объектов для жителей сельской местности. Для этого Минтрансу совместно с заинтересованными федеральными и региональными органами власти поручено до 1 сентября провести анализ маршрутов общественного транспорта в сельских населённых пунктах и представить в Правительство предложения по их развитию.
Также Минтрансу вместе с региональными властями и органами местного самоуправления предстоит проработать меры поддержки (льготы, субсидии, компенсации) для развития пригородного и междугороднего транспорта при открытии автобусных маршрутов в сельских населённых пунктах. О результатах этой работы необходимо доложить в Правительство до 1 октября.
Ну вот и в колхозе самосвал с пряниками перевернулся….
Собственно больше всего напрягает "…вместе с региональными властями и органами местного самоуправления…" большинство из которых вообще не понимают даже о чем речь идет. При том что организация работы с сельской, особенно малонаселенной местности в разы сложнее чем в любом городе. А если по привычке попытаться залить проблему бюджетными деньгами, то размазывать придется таким тонки слоем, что хватит всем только на сигареты.
Несколько лет назад для одного проекта совместно с РЖД пришлось "ногами" пройти по всем медвежьим углам по Северной железной дороге, при этом и так задача была близкая в логике и была возможность оценить ситуацию по профильной деятельностью. Какими либо поверхностными мерами поддержки ситуацию вообще не спасти, а других ждать как-то очень сложно, да и спасать во многих местах уже нечего, точнее возить некого.
Вообще по хорошему нужно полностью менять саму концепцию транспортной мобильности в сельской местности, при этом часто это можно делать за счет более эффективного использования существующих ресурсов, просто наладим нормальное межведомственное взаимодействие. В ряде регионов еще осталась довольно сильная потребкооперация хоть и со своей спецификой, где то остались фрагменты инфраструктуры РЖД, все это подпереть более функциональным использованием школьных автобусов, которые сейчас больше половины пути возят воздух.
Но боюсь, что опять весь пар в свисток уйдет, на 50 лярдов государевых денег купят автобусов которые будут усиливать пригород и то с не очень большой эффективностью.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Особое внимание уделено повышению доступности социальных объектов для жителей сельской местности. Для этого Минтрансу совместно с заинтересованными федеральными и региональными органами власти поручено до 1 сентября провести анализ маршрутов общественного транспорта в сельских населённых пунктах и представить в Правительство предложения по их развитию.
Также Минтрансу вместе с региональными властями и органами местного самоуправления предстоит проработать меры поддержки (льготы, субсидии, компенсации) для развития пригородного и междугороднего транспорта при открытии автобусных маршрутов в сельских населённых пунктах. О результатах этой работы необходимо доложить в Правительство до 1 октября.
Ну вот и в колхозе самосвал с пряниками перевернулся….
Собственно больше всего напрягает "…вместе с региональными властями и органами местного самоуправления…" большинство из которых вообще не понимают даже о чем речь идет. При том что организация работы с сельской, особенно малонаселенной местности в разы сложнее чем в любом городе. А если по привычке попытаться залить проблему бюджетными деньгами, то размазывать придется таким тонки слоем, что хватит всем только на сигареты.
Несколько лет назад для одного проекта совместно с РЖД пришлось "ногами" пройти по всем медвежьим углам по Северной железной дороге, при этом и так задача была близкая в логике и была возможность оценить ситуацию по профильной деятельностью. Какими либо поверхностными мерами поддержки ситуацию вообще не спасти, а других ждать как-то очень сложно, да и спасать во многих местах уже нечего, точнее возить некого.
Вообще по хорошему нужно полностью менять саму концепцию транспортной мобильности в сельской местности, при этом часто это можно делать за счет более эффективного использования существующих ресурсов, просто наладим нормальное межведомственное взаимодействие. В ряде регионов еще осталась довольно сильная потребкооперация хоть и со своей спецификой, где то остались фрагменты инфраструктуры РЖД, все это подпереть более функциональным использованием школьных автобусов, которые сейчас больше половины пути возят воздух.
Но боюсь, что опять весь пар в свисток уйдет, на 50 лярдов государевых денег купят автобусов которые будут усиливать пригород и то с не очень большой эффективностью.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В канале Медиатехнолог появилось очаровательное видео про Волгобас.
Минпромторг России в своем канале сразу дал пояснения:
Волгабас поставил 1 276 автобусов марки Волгабас в 2022-2023 году. Дефект бортовой панели обнаружили на 3-х автобусах, точнее на 3-х панелях. Панели изготовлены методом вакумной формовки из пластика АБС. Произошло отслоение ответной части.
Поставщика панелей уже вызвали на разговор, а панелям предстоят теперь дополнительные тесты и замена.
Если реально 3 из 1 276, то еще куда не шло, но судя по видео не все так просто. Есть кто эксплуатирует свежие машины?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Минпромторг России в своем канале сразу дал пояснения:
Волгабас поставил 1 276 автобусов марки Волгабас в 2022-2023 году. Дефект бортовой панели обнаружили на 3-х автобусах, точнее на 3-х панелях. Панели изготовлены методом вакумной формовки из пластика АБС. Произошло отслоение ответной части.
Поставщика панелей уже вызвали на разговор, а панелям предстоят теперь дополнительные тесты и замена.
Если реально 3 из 1 276, то еще куда не шло, но судя по видео не все так просто. Есть кто эксплуатирует свежие машины?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Telegram
Медиатехнолог
Автобус Волгабас за несколько дней просто растаял. Борты пошли волной, вероятно еще пару дней солнечной погоды и отвалится весь клей. Казалось бы, они недавно пришли с завода, но то дверь выпадет, то сломается и встанет, а то борт отклеится. Видимо, во всем…
В Кирове презентовали автобусы среднего класса SIMAZ, которые производит компания из Ульяновской области с 2017 года. В региональном министерстве транспорта сообщили, что на встрече присутствовали руководители автотранспортных предприятий.
Когда я первый раз увидел SIMAZ, вообще появилось желание перекреститься и забить в него осиновый кол. А когда узнал, что самая простоя комплектация дороже того же "Вектора" почти в два раза то захотелось забить осиновый кол не только в автобус.
Вот можете меня закидать своими кошельками, но я вообще не вижу этот автобус в городе или те более каких либо реальных плюсов его приобретения, кроме политической воли с помощью которой продавили их закупку в Ульяновске, тем более что и с технической точки зрения к нему вопросов хватает, которых за такой конский ценник вообще быть не должно. Вот реально намного дешевле можно взять очень неплохого китайца.
Я вот думаю, если бы основные моменты транспортной реформы даже в том виде, в котором она идет не диктовались политическими задачами, то все могло быть чуть проще и существенно дешевле. Ах - да… Промышленный патриотизм? Да какой в зад промышленный патриотизм, когда тот SIMAZ практический полностью собирают из импортных комплектующих, за очень редким ничего не решающих исключений и какой либо вменяемой локализации они за все время родить так и не смогли, тогда уж называйте вещи своими словами, не "промышленный" а "сборочный патриотизм".
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Когда я первый раз увидел SIMAZ, вообще появилось желание перекреститься и забить в него осиновый кол. А когда узнал, что самая простоя комплектация дороже того же "Вектора" почти в два раза то захотелось забить осиновый кол не только в автобус.
Вот можете меня закидать своими кошельками, но я вообще не вижу этот автобус в городе или те более каких либо реальных плюсов его приобретения, кроме политической воли с помощью которой продавили их закупку в Ульяновске, тем более что и с технической точки зрения к нему вопросов хватает, которых за такой конский ценник вообще быть не должно. Вот реально намного дешевле можно взять очень неплохого китайца.
Я вот думаю, если бы основные моменты транспортной реформы даже в том виде, в котором она идет не диктовались политическими задачами, то все могло быть чуть проще и существенно дешевле. Ах - да… Промышленный патриотизм? Да какой в зад промышленный патриотизм, когда тот SIMAZ практический полностью собирают из импортных комплектующих, за очень редким ничего не решающих исключений и какой либо вменяемой локализации они за все время родить так и не смогли, тогда уж называйте вещи своими словами, не "промышленный" а "сборочный патриотизм".
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Хочу поблагодарить всех кто принимает участие в довольно живом и активном обсуждении вопросов в чате.
Вот без всякой иронии читаю все с огромным интересом сам! Сейчас подумываю начать устраивать живые обсуждения в онлайне с открытым участием по отдельным темам. Ну еще есть мысль создать закрытый канал в котором собирать отдельно документы с навигацией в том числе по правоприменительной практике, в которой поделюсь своими запасами собранными за много лет.
Ну и уточню, что основная жизнь и обсуждения у нас идут в чате. Право голоса имеют все.
ЧАТ ТУТ
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот без всякой иронии читаю все с огромным интересом сам! Сейчас подумываю начать устраивать живые обсуждения в онлайне с открытым участием по отдельным темам. Ну еще есть мысль создать закрытый канал в котором собирать отдельно документы с навигацией в том числе по правоприменительной практике, в которой поделюсь своими запасами собранными за много лет.
Ну и уточню, что основная жизнь и обсуждения у нас идут в чате. Право голоса имеют все.
ЧАТ ТУТ
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Я вот реально ждал когда это произойдет и когда сами перевозчики начнут под себя сами строить "транспортные модели"..))
В Екатеринбурге обсудят новую транспортную модель, разработанную столичной фирмой «Домтрансавто». Детали проекта пока не разглашаются, но известно, что в мэрии создадут целую рабочую группу, которая рассмотрит предложения от бизнесменов. В нее войдут специалисты транспортного комитета и регионального Минтранса.
Не ну гениально же, сами решили как им удобнее будет зарабатывать деньги, для видимости учли пару замечаний местных "специалистов" и вуаля. При этом кто? Одна из реинкарнаций Рандов, которые на мнение окружающих и проблемы пассажиров кладут детородный орган даже для приличия перед этим не протирая его влажной салфеткой.
Нет конечно, я понимаю, что в регионах сейчас беда не только с компетентными кадрами часто, а вообще с людьми умеющими читать и писать и сразить их воображение и покорить сердце, можно просто произнеся пару фраз с употребление красивых отраслевых терминов, а если еще и их правильно замотивировать то всё…
— Это вас вселили в квартиру Фёдора Павловича Саблина?
— Нас, — ответил Швондер
— Боже! Пропал калабуховский дом! — в отчаянии воскликнул Филипп Филиппович и вплеснул руками…
Вот сижу сейчас и думаю, что меня еще сможет удивить в этой жизни..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В Екатеринбурге обсудят новую транспортную модель, разработанную столичной фирмой «Домтрансавто». Детали проекта пока не разглашаются, но известно, что в мэрии создадут целую рабочую группу, которая рассмотрит предложения от бизнесменов. В нее войдут специалисты транспортного комитета и регионального Минтранса.
Не ну гениально же, сами решили как им удобнее будет зарабатывать деньги, для видимости учли пару замечаний местных "специалистов" и вуаля. При этом кто? Одна из реинкарнаций Рандов, которые на мнение окружающих и проблемы пассажиров кладут детородный орган даже для приличия перед этим не протирая его влажной салфеткой.
Нет конечно, я понимаю, что в регионах сейчас беда не только с компетентными кадрами часто, а вообще с людьми умеющими читать и писать и сразить их воображение и покорить сердце, можно просто произнеся пару фраз с употребление красивых отраслевых терминов, а если еще и их правильно замотивировать то всё…
— Это вас вселили в квартиру Фёдора Павловича Саблина?
— Нас, — ответил Швондер
— Боже! Пропал калабуховский дом! — в отчаянии воскликнул Филипп Филиппович и вплеснул руками…
Вот сижу сейчас и думаю, что меня еще сможет удивить в этой жизни..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот смотри немного уточню этот вопрос с другого ракурса.))
-- В идеале, рассматривать следует не одну, а несколько разных моделей управления и развития, особенно, если изначально нет надёжных оснований для какой-то из них.
Совершенно верно, только как говорится - есть нюанс. Вариативность модели четко регламентируется определенной нормативной базой, какими не какими методиками, распределением полномочий и ответственности.
Далее представь шкалу от 0 до 9. Это шакала участия государства и его полномочий в процессе. Условно исходя из необходимости вариативности мы делим её на три сектора. При этом учитывая специфику нормативного регулирования мы для всех трех секторов должны разработать свои нормативные и методические базы и главное механизмы контроля по сути и смыслу.
В союзе была система в районе девяти, потом опустилась до первого сектора вообще к единице, а сейчас мы пытаемся протиснутся между струйками дождя построив что то среднее в районе трех - шести. Правим под это нормативку и логику, часто криво, но стиот сделать скидку, что находясь по этой шкале на единице, мы растеряли все компетенции по причине отсутствия в них необходимости.
Конечно можно строить систему в отдельном регионе систему по нормативке для среднего сектора в логике другого, как предполагается в обсуждаемом варианте, когда по сути мы возвращаемся ближе к единице, с той же логикой, только куда более сильными перевозчиками и возможностью освоения ими государственного бюджета не зависимо от его уровня.
Но для управления такой системой нужны будут или очень сильные специалисты с очень широким кругом полномочий способные защитить интересы пассажира и государства, или мы получим монстра способного на противоречиях самому управлять этой системой преследуя естественно свои интересы. В Екатеринбурге, я таких специалистов не знаю, а вот политику Рандов сдирать сливки вместе с кожей, когда у них есть такая возможность, знаю очень хорошо..))
Поэтому рассматривать разные модели можно только внутри какого из секторов не вываливаясь за бортики..)))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- В идеале, рассматривать следует не одну, а несколько разных моделей управления и развития, особенно, если изначально нет надёжных оснований для какой-то из них.
Совершенно верно, только как говорится - есть нюанс. Вариативность модели четко регламентируется определенной нормативной базой, какими не какими методиками, распределением полномочий и ответственности.
Далее представь шкалу от 0 до 9. Это шакала участия государства и его полномочий в процессе. Условно исходя из необходимости вариативности мы делим её на три сектора. При этом учитывая специфику нормативного регулирования мы для всех трех секторов должны разработать свои нормативные и методические базы и главное механизмы контроля по сути и смыслу.
В союзе была система в районе девяти, потом опустилась до первого сектора вообще к единице, а сейчас мы пытаемся протиснутся между струйками дождя построив что то среднее в районе трех - шести. Правим под это нормативку и логику, часто криво, но стиот сделать скидку, что находясь по этой шкале на единице, мы растеряли все компетенции по причине отсутствия в них необходимости.
Конечно можно строить систему в отдельном регионе систему по нормативке для среднего сектора в логике другого, как предполагается в обсуждаемом варианте, когда по сути мы возвращаемся ближе к единице, с той же логикой, только куда более сильными перевозчиками и возможностью освоения ими государственного бюджета не зависимо от его уровня.
Но для управления такой системой нужны будут или очень сильные специалисты с очень широким кругом полномочий способные защитить интересы пассажира и государства, или мы получим монстра способного на противоречиях самому управлять этой системой преследуя естественно свои интересы. В Екатеринбурге, я таких специалистов не знаю, а вот политику Рандов сдирать сливки вместе с кожей, когда у них есть такая возможность, знаю очень хорошо..))
Поэтому рассматривать разные модели можно только внутри какого из секторов не вываливаясь за бортики..)))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вышел обзор дорожно-транспортной аварийности в Российской Федерации за 2022 год от НЦ БДД при МВД РФ
Тезисно по автобусам, подробнее по ссылке
🔹 В 2022 году отмечено снижение на 2,2% (7 166) количества ДТП с участием автобусов, а также на 2,2% (10 910) числа раненых в них, однако число погибших увеличилось на 11,7% (602)
🔹 Наибольшим удельным весом виновно совершенных ДТП характеризуются водители автобусов, относящиеся к возрастным группам 21-24 года, а также 60 лет и старше. По вине указанных водителей произошла почти половина происшествий с их участием. Распределение по стажу управления ТС показывает, что наиболее склонны к совершению нарушений водители, имеющие стаж до 4 лет включительно, либо 40 лет и более (в среднем виновны в половине ДТП, в которых участвовали).
🔹 Отмечен рост количества ДТП с участием автобусов, водители которых допустили нарушение режима труда и отдыха (+47,7%, 195). Увеличилось число погибших и раненых в таких происшествиях на 13,6% (25) и 30,8% (344) соответственно. Почти половина (48,7%, или 95) ДТП, в которых водителями автобусов допущено нарушение режима труда и отдыха, совершена по их вине. Почти в трех четвертях таких ДТП (84,2%, или 80) осуществлялась пассажирская перевозка.
🔹 Сравнение тяжести последствий ДТП с участием автобусов, имеющих разный срок эксплуатации, показало, что ДТП с участием автобусов, с года выпуска которых прошло более 10 лет, в 2022 году имели значение 6,7, что почти в полтора раза выше, чем в ДТП с участием автобусов с меньшим сроком эксплуатации (4,8). Данная тенденция наблюдалась и в предшествующие годы.
🔹 Рассматривая структуру зарегистрированных автобусов в зависимости от формы собственности, стоит отметить, что на автобусы, принадлежащие ЮЛ, приходится 52,3% (435 935) от всех зарегистрированных автобусов, доля автобусов ФЛ составляет 44,2% (368 413), автобусов ИП – 2,0% (16 289), организаций без прав юридического лица – 1,6% (13 223).
🔹 Сравнение коэффициента виновности водителей автобусов показывает, что водители автобусов, принадлежащих ЮЛ, наименее склонны к нарушениям, приводящим к ДТП (45,2), а водители автобусов, принадлежащих ФЛ и ИП, напротив, были виновны в каждом втором ДТП (51,1 и 54,5 соответственно)
🔹 Показатель транспортного риска для ДТП с участием автобусов с имеющейся лицензией составил 13, что в 4 раза больше по сравнению с аналогичным показателем для автобусов без лицензии (3,3)
🔹 На регулярные перевозки пассажиров автобусами приходится 89,3% (5 234) от всех ДТП с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, и более двух третей (69,4%, или 306) погибших. Удельный вес погибших, приходящийся на заказные перевозки (17,7%, или 78), почти в 4 раза превышает удельный вес таких ДТП (4,5%, или 263). При перевозках для собственных, производственных нужд доля погибших (10,9%, или 48) в 3 раза превышает долю ДТП (3,7%, или 215), эти происшествия характеризуются наибольшей тяжестью последствий (11,5)
САМ ОТЧЕТ ТУТ
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Тезисно по автобусам, подробнее по ссылке
САМ ОТЧЕТ ТУТ
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Депутаты ГД попросили министерство транспорта разработать и направить в регионы единый порядок действий при обнаружении в автобусе несовершеннолетних безбилетников.
Федеральный закон, запрещающий высаживать из автобуса, трамвая или троллейбуса детей до 16 лет за безбилетный проезд принят в 2021 году, однако в регионах всё еще нет единого понимания, как действовать в таких ситуациях, считает зампред комитета Госдумы по вопросам семьи, женщин и детей Татьяна Буцкая.
А вот очень интересный вопрос.). Тут нужно понимать, что российское законодательство подразумевает возможность потребовать перевозчиком от государства возмещения убытков которые возникли в следствии действий (требования) государства. В том числе убытки подразумевают упущенную выгоду.
На сегодняшний день есть два момента, от оплаты несовершеннолетний не освобождается и высаживать его не имеют права. Запрет высаживать, сложно квалифицировать как действие в результате которого возникает убыток, а везти его дальше бесплатно законодатели не обязывают прямо, что как раз и можно квалифицировать как упущенную выгоду.
И теперь Минтранс в очень щекотливой ситуации, он должен дать пояснение, что делать с "ребенком" дальше, после того, как он отказался оплачивать проезд и его нельзя высаживать. Конечно сумма копеечная, но сам факт, потому что если я правильно понимаю тут вопрос даже не в самой сумме. А пояснить то он ничего не может, кроме как везти бесплатно и по факту уже в этом случае можно требовать определения механизма компенсации в целом.
А учитывая, что вопрос сформирован, как депутатский запрос, завернуть в него детородный орган не получится. Пойду попкорну куплю, представление обещает быть забавным.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Федеральный закон, запрещающий высаживать из автобуса, трамвая или троллейбуса детей до 16 лет за безбилетный проезд принят в 2021 году, однако в регионах всё еще нет единого понимания, как действовать в таких ситуациях, считает зампред комитета Госдумы по вопросам семьи, женщин и детей Татьяна Буцкая.
А вот очень интересный вопрос.). Тут нужно понимать, что российское законодательство подразумевает возможность потребовать перевозчиком от государства возмещения убытков которые возникли в следствии действий (требования) государства. В том числе убытки подразумевают упущенную выгоду.
На сегодняшний день есть два момента, от оплаты несовершеннолетний не освобождается и высаживать его не имеют права. Запрет высаживать, сложно квалифицировать как действие в результате которого возникает убыток, а везти его дальше бесплатно законодатели не обязывают прямо, что как раз и можно квалифицировать как упущенную выгоду.
И теперь Минтранс в очень щекотливой ситуации, он должен дать пояснение, что делать с "ребенком" дальше, после того, как он отказался оплачивать проезд и его нельзя высаживать. Конечно сумма копеечная, но сам факт, потому что если я правильно понимаю тут вопрос даже не в самой сумме. А пояснить то он ничего не может, кроме как везти бесплатно и по факту уже в этом случае можно требовать определения механизма компенсации в целом.
А учитывая, что вопрос сформирован, как депутатский запрос, завернуть в него детородный орган не получится. Пойду попкорну куплю, представление обещает быть забавным.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Видео старое уже, сегодня просто разбирался в архивах, наткнулся, посмотрел... ну вот ничего не изменилось..)))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
— Теперь что касается дублировать/не дублировать маршруты... Считаю что это два полюса и нужно быть где-то по середине... Т е дублировать но не 100500 маршрутами, а 2-3…
Андрей, понимаешь в чем основная проблема, мы последнее время довольно часто начинаем подменять смыслы и у нас получается что мы ищем проблему, или её создаем а потом начинаем с ней бороться называя это реформой при этом сама, часто придуманная проблема в лучшем случае является следствием.
Что вопросы дублирования, что виды тарифов, что класс автобусов, и многое другое, это механизмы, которые при правильной реализации могут дать положительной эффект, а при кривой реализации даже "победив дракона" у нас ничего не получится, система не будет работать эффективно, потому что мы победили следствие, а не проблему.
Ты правильно пишешь, но я бы в этой мысли просто изменил акцент… нам не нужно искать середину между дублировать/не дублировать, нам нужно строить оптимальные транспортные системы. Если для её построения будет эффективно дублирование, то пусть будет, если нет, тогда и пусть его не будет.
При этом даже пытаясь победить следствие, мы не в состоянии сформулировать для себя критерии. Излишнее дублирование, это сколько? При этом если мы правильно подберем класс автобусов и настроим график движения, то процент дублирования не будет уже таким большим злом и даже вообще злом?.))
Вот смотри простейший пример. 100% дублирование, это просто когда два перевозчика работают на одном маршруте под разными номерами маршрутов. Чем это сильно в логике отличается от формата простого товарищества, когда разные перевозчики работают на одном маршруте под одним номером?
Может вопрос все же в том, какой класс автобусов там ходит и с каким интервалом и как это контролируется? При этом я тебе больше скажу, вот тебе и вариант здоровой конкуренции.). На одном маршруте работает два перевозчика. Автобусы идут через один с четким интервалом ну к примеру 5 минут допустим на одном тарифе.). У одного идеально чистые и новые автобусы, удобная система оплаты и т.д.. У второго все попроще.
У пассажиров появляется стимул пропустить один автобус и подождать другой, нет? А теперь усложним задачу, у них еще и тарифы разные. Повторюсь, нам сейчас нужно все шаблоны которые в нашу голову набили взять и выкинуть и понять и многое начинать с чистого листа… проблема в том, что некому начинать. За годы когда системы работали в автономном плавании мы растеряли компетенции.
Вот вообще сейчас подумал, ради интереса, сделаю таблицу компетенций по регионам. ))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Андрей, понимаешь в чем основная проблема, мы последнее время довольно часто начинаем подменять смыслы и у нас получается что мы ищем проблему, или её создаем а потом начинаем с ней бороться называя это реформой при этом сама, часто придуманная проблема в лучшем случае является следствием.
Что вопросы дублирования, что виды тарифов, что класс автобусов, и многое другое, это механизмы, которые при правильной реализации могут дать положительной эффект, а при кривой реализации даже "победив дракона" у нас ничего не получится, система не будет работать эффективно, потому что мы победили следствие, а не проблему.
Ты правильно пишешь, но я бы в этой мысли просто изменил акцент… нам не нужно искать середину между дублировать/не дублировать, нам нужно строить оптимальные транспортные системы. Если для её построения будет эффективно дублирование, то пусть будет, если нет, тогда и пусть его не будет.
При этом даже пытаясь победить следствие, мы не в состоянии сформулировать для себя критерии. Излишнее дублирование, это сколько? При этом если мы правильно подберем класс автобусов и настроим график движения, то процент дублирования не будет уже таким большим злом и даже вообще злом?.))
Вот смотри простейший пример. 100% дублирование, это просто когда два перевозчика работают на одном маршруте под разными номерами маршрутов. Чем это сильно в логике отличается от формата простого товарищества, когда разные перевозчики работают на одном маршруте под одним номером?
Может вопрос все же в том, какой класс автобусов там ходит и с каким интервалом и как это контролируется? При этом я тебе больше скажу, вот тебе и вариант здоровой конкуренции.). На одном маршруте работает два перевозчика. Автобусы идут через один с четким интервалом ну к примеру 5 минут допустим на одном тарифе.). У одного идеально чистые и новые автобусы, удобная система оплаты и т.д.. У второго все попроще.
У пассажиров появляется стимул пропустить один автобус и подождать другой, нет? А теперь усложним задачу, у них еще и тарифы разные. Повторюсь, нам сейчас нужно все шаблоны которые в нашу голову набили взять и выкинуть и понять и многое начинать с чистого листа… проблема в том, что некому начинать. За годы когда системы работали в автономном плавании мы растеряли компетенции.
Вот вообще сейчас подумал, ради интереса, сделаю таблицу компетенций по регионам. ))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот вам красоты в ленту..)
Кстати довольно интересный проект, даже было собранно несколько образцов.
"Хвост" у них отстегивался (точнее должен был) на время когда пассажиропоток падал в дневные часы и утром и вечером в пики пристегивался.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Кстати довольно интересный проект, даже было собранно несколько образцов.
"Хвост" у них отстегивался (точнее должен был) на время когда пассажиропоток падал в дневные часы и утром и вечером в пики пристегивался.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Пара слов про заблуждения относительно пересадочных тарифов и проездных.
Сегодня активно тиражируется миф, что ни на какой иной схеме оплаты, кроме брутто или моно перевозчика, настроить нормально проездные и пересадочные тарифы нельзя.
Чёй-то?
Ну начнем с того, что сами проездные и пересадочные тарифы сегодня это реверанс государства в сторону электората, нет? Ну так пусть оно и платит за это. Или кто должен за это платить? Перевозчик из своего кармана? При этом чем более кривая система тем больше она требует реверансов.
Когда меня оппоненты спрашивают как мы стоимость проездного будем делить между перевозчиками, я в ответ всегда спрашивал а с какого проститех… перепугу, мы вообще это делить должны? Перевозчик должен получить полную стоимость поездки, не важно на регулируемом или нерегулируемом тарифе.
А разницу должен компенсировать государство в лице заказчика которое решило предоставить такую скидку населению. Все остальное это попытка на чужом колесе в рай въехать. А если у него на это нет денег, то и разговаривать не о чем, тем более пытаться исполнять социальную миссию за чужой счет.
Как это сделать? Сегодня операторами всех платежных систем являются коммерческие структуры, с участием или без государства. Они на основании конкурса получают право быть операторами этих проездных или пересадочных тарифов заключают контракт с государством. Собирают деньги с пассажиров за проданные проездные, ведут учет поездок и оплачивают полную её стоимость перевозчику по договорам присоединения к системе не важно на каком тарифе он работает, а разницу получают в виде компенсации от государства.
И самое главное, а вы что считаете что при брутто эта система для вас дешевле потому что там нет ЭОЦ а оплата идет за км? Так там ЭОЦ вообще не причем, государство недополучает доход между ценой по которой продать поездку могло при обычных условиях и ценой по которой продает в пакете с проездным.
В принципе все вопросы и возражения я уже знаю, просто превентивно на каждое отвечать сейчас смысла нет, ну к примеру про злоупотребления. Ой, я вас умоляю, а с льготниками сейчас их нет? Или рассказать как там деньги вертят? С наличными нет? Когда часть денег оседает в карманах даже водителей МУП/ГУП?
Сто раз говорил еще раз повторю, качество системы определяют не надежды на условные артефакты, а грамотное управление и настройки. Есть компетенции, есть специалисты, вы систему из говна и палок построить сможете которая будет относительно не дорогой, сбалансированной и будет стабильно работать, нет компетенций вам и никакие мифы и легенды не помогут, максимум получится имитировать успешную систему на определенный довольно короткий срок.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Сегодня активно тиражируется миф, что ни на какой иной схеме оплаты, кроме брутто или моно перевозчика, настроить нормально проездные и пересадочные тарифы нельзя.
Чёй-то?
Ну начнем с того, что сами проездные и пересадочные тарифы сегодня это реверанс государства в сторону электората, нет? Ну так пусть оно и платит за это. Или кто должен за это платить? Перевозчик из своего кармана? При этом чем более кривая система тем больше она требует реверансов.
Когда меня оппоненты спрашивают как мы стоимость проездного будем делить между перевозчиками, я в ответ всегда спрашивал а с какого простите
А разницу должен компенсировать государство в лице заказчика которое решило предоставить такую скидку населению. Все остальное это попытка на чужом колесе в рай въехать. А если у него на это нет денег, то и разговаривать не о чем, тем более пытаться исполнять социальную миссию за чужой счет.
Как это сделать? Сегодня операторами всех платежных систем являются коммерческие структуры, с участием или без государства. Они на основании конкурса получают право быть операторами этих проездных или пересадочных тарифов заключают контракт с государством. Собирают деньги с пассажиров за проданные проездные, ведут учет поездок и оплачивают полную её стоимость перевозчику по договорам присоединения к системе не важно на каком тарифе он работает, а разницу получают в виде компенсации от государства.
И самое главное, а вы что считаете что при брутто эта система для вас дешевле потому что там нет ЭОЦ а оплата идет за км? Так там ЭОЦ вообще не причем, государство недополучает доход между ценой по которой продать поездку могло при обычных условиях и ценой по которой продает в пакете с проездным.
В принципе все вопросы и возражения я уже знаю, просто превентивно на каждое отвечать сейчас смысла нет, ну к примеру про злоупотребления. Ой, я вас умоляю, а с льготниками сейчас их нет? Или рассказать как там деньги вертят? С наличными нет? Когда часть денег оседает в карманах даже водителей МУП/ГУП?
Сто раз говорил еще раз повторю, качество системы определяют не надежды на условные артефакты, а грамотное управление и настройки. Есть компетенции, есть специалисты, вы систему из говна и палок построить сможете которая будет относительно не дорогой, сбалансированной и будет стабильно работать, нет компетенций вам и никакие мифы и легенды не помогут, максимум получится имитировать успешную систему на определенный довольно короткий срок.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Забавная история.)
Депутаты Ангарского ГО запросили у и.о директора МУП "Ангарский трамвай" отчет о состоянии системы. И.о. директора тупо послал довольно прямым языком депутатов в долгое эротическое путешествие.
В то что в итоге депутату откроют все шкафы со скелетами, очень сильно сомневаюсь, тем более судя по ответу и. о. прекрасно понимает что город его прикроет. Но в целом механизм контроля хоть и годный в принципе но не имеющий перспектив. В основном все знают, включая тех кто должен это контролировать, что творится там адЪ, разгребая который ничего кроме головных болей не заработаешь, а еще и в ходе расследования можно выйти на самого себя.
Забавно, что в комментариях к одному из постов про МУП Ангарский трамвай, некий Олег, по утверждению автора канала именно Иванов, исполняющий обязанности директора МУП, посылает всех на три буквы прямым текстом, судя по риторике в изрядно припитом состоянии.
https://yangx.top/bolgovandrey/2151
Депутаты Ангарского ГО запросили у и.о директора МУП "Ангарский трамвай" отчет о состоянии системы. И.о. директора тупо послал довольно прямым языком депутатов в долгое эротическое путешествие.
В то что в итоге депутату откроют все шкафы со скелетами, очень сильно сомневаюсь, тем более судя по ответу и. о. прекрасно понимает что город его прикроет. Но в целом механизм контроля хоть и годный в принципе но не имеющий перспектив. В основном все знают, включая тех кто должен это контролировать, что творится там адЪ, разгребая который ничего кроме головных болей не заработаешь, а еще и в ходе расследования можно выйти на самого себя.
Забавно, что в комментариях к одному из постов про МУП Ангарский трамвай, некий Олег, по утверждению автора канала именно Иванов, исполняющий обязанности директора МУП, посылает всех на три буквы прямым текстом, судя по риторике в изрядно припитом состоянии.
https://yangx.top/bolgovandrey/2151
Telegram
Андрей Болгов / депутат, предприниматель
Очередной ответ от руководителя МУП АГО «Ангарский трамвай».
Без комментариев.
Без комментариев.