Сижу в аэропорту, читаю новости, часть каналов в той или иной степени связанных с транспортной тематикой обсуждают транспортную реформу в Архангельске..)
Господа, да нет в России вообще в целом ничего похожего именно на реформу транспорта. Есть перестроение или переделы региональных транспортных рынков, часто в угоду крупных федеральных игроков. Проходят они с большим или меньшим успехом, но это не имеет ни какого отношению к реформе.
Любая реформа это глубокие структурные изменения. Более того, при отсутствии именно структурной реформы, большинство регионов в стремлении обогнать здравый смысл наворотили таких кривых систем, которые рано или поздно начнут конфликтовать, потому что в них этот конфликт заложен изначально.
И этот конфликт региональные власти будут проигрывать вчистую, в том числе потому что нет у них сильных профильных юристов. Само реформирование идет фрагментарно, электротранспорт пытаются реформировать отдельно, автомобильный отдельно.
Нет в принципе критериев, по которым можно используя любую систему оценки сказать, насколько успешно идет транспортная реформа и куда она вообще идет. Архангельск в этой ситуации не лучше не хуже других, он просто все проблемы собрал в кучу и сразу, со всего маху в эту кучу влипнув.
Я последние дни много летаю, по своим делам, но скоро вернусь и попробую вам, или точнее вместе с вами обсудить все что происходит. Мне повезло, у меня в канале много умных и понимающих как работает транспорт людей, но тем не менее даже иногда не будучи согласными друг с другом, говорим мы на одном языке и это здорово..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Господа, да нет в России вообще в целом ничего похожего именно на реформу транспорта. Есть перестроение или переделы региональных транспортных рынков, часто в угоду крупных федеральных игроков. Проходят они с большим или меньшим успехом, но это не имеет ни какого отношению к реформе.
Любая реформа это глубокие структурные изменения. Более того, при отсутствии именно структурной реформы, большинство регионов в стремлении обогнать здравый смысл наворотили таких кривых систем, которые рано или поздно начнут конфликтовать, потому что в них этот конфликт заложен изначально.
И этот конфликт региональные власти будут проигрывать вчистую, в том числе потому что нет у них сильных профильных юристов. Само реформирование идет фрагментарно, электротранспорт пытаются реформировать отдельно, автомобильный отдельно.
Нет в принципе критериев, по которым можно используя любую систему оценки сказать, насколько успешно идет транспортная реформа и куда она вообще идет. Архангельск в этой ситуации не лучше не хуже других, он просто все проблемы собрал в кучу и сразу, со всего маху в эту кучу влипнув.
Я последние дни много летаю, по своим делам, но скоро вернусь и попробую вам, или точнее вместе с вами обсудить все что происходит. Мне повезло, у меня в канале много умных и понимающих как работает транспорт людей, но тем не менее даже иногда не будучи согласными друг с другом, говорим мы на одном языке и это здорово..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Правительство России утвердило список профессий в сфере такси и общественного транспорта, представителей которых обяжут приносить работодателю справки о судимости. В первую очередь это таксисты, водители автобусов и трамваев. И даже граждане, управляющие фуникулерами и подвесными канатными дорогами. У кого в справке будет темное пятно, тот будет вынужден искать другую работу.
Ух, мороз крепчает….
Начнем с таксистов, а что у нас много кто именно работает таксистами? У нас это бизнес, где приходит чувак со своей машиной, особенно в регионах, и подключается через прокладку у которого для видимости есть лицензия, к агрегатору. По сути с точки зрения закона он предприниматель, а не наемный работник. Если из них большинство не оформлено как юрлицо, так это совсем другая проблема.
Даже на арендных машинах большая часть работает по договорам аренды машины, в крайнем случае, что бывает реже, по договорам ГПХ и что бывает совсем редко, по трудовым договорам. Кому они справку должны принести, кто будет её проверять. У нас так проверить таксистов не могут, катается часть вообще без прав.
Ну и главное, у нас полностью отсутствует персональная ответственность. По факту не принципиально важно, автобус или такси, за действия водителя несет ответственность работодатель. Если эта ответственность будет и будет конкретизирована, то это проблема работодателя, кого он посадил за руль, пусть принимает сам решения, кого допускать, пусть хоть штатного психолога заводит.
У нас вообще часто не работают законы, поэтому мы начинаем их конкретизировать другими законами, а потом уже эти законы конкретизировать постановлениями и приказами, потому что и они и приказы в итоге опять не работают. Как итог развивается правовая инфляция, когда сами законы противоречат друг друга и обесценивают.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Ух, мороз крепчает….
Начнем с таксистов, а что у нас много кто именно работает таксистами? У нас это бизнес, где приходит чувак со своей машиной, особенно в регионах, и подключается через прокладку у которого для видимости есть лицензия, к агрегатору. По сути с точки зрения закона он предприниматель, а не наемный работник. Если из них большинство не оформлено как юрлицо, так это совсем другая проблема.
Даже на арендных машинах большая часть работает по договорам аренды машины, в крайнем случае, что бывает реже, по договорам ГПХ и что бывает совсем редко, по трудовым договорам. Кому они справку должны принести, кто будет её проверять. У нас так проверить таксистов не могут, катается часть вообще без прав.
Ну и главное, у нас полностью отсутствует персональная ответственность. По факту не принципиально важно, автобус или такси, за действия водителя несет ответственность работодатель. Если эта ответственность будет и будет конкретизирована, то это проблема работодателя, кого он посадил за руль, пусть принимает сам решения, кого допускать, пусть хоть штатного психолога заводит.
У нас вообще часто не работают законы, поэтому мы начинаем их конкретизировать другими законами, а потом уже эти законы конкретизировать постановлениями и приказами, потому что и они и приказы в итоге опять не работают. Как итог развивается правовая инфляция, когда сами законы противоречат друг друга и обесценивают.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Водитель заставлял костромичей выйти из автобуса из-за неисправного терминала
Как говорят пассажиры, мужчина с ребенком пытался оплатить проезд банковской картой, но терминал не хотел принимать платеж. Тогда водитель решил высадить их из транспорта.
«Он мне сказал, чтобы мы с ребёнком вышли из автобуса или платили наличкой. Его не волнует, что у него не работает терминал. Проезд нам оплатил мужчина, я ему переводом на карту вернул деньги», — пишет автор поста.
Вот смотрите, история то сама по себе очень простая. Вся проблема в том, что этому мужчине, который "пытался, но не смог" просто никто в реальности не объяснил ни его права, ни его обязанности.
Обязанность в том, что он обязан оплатить услугу ему оказанную любым иным способом в том числе наличными или отказаться от самой услуги. Исключения составляют регионы, которые на региональном уровне приняли норму, по которой перевозчик, при неработающем терминале обязан везти бесплатно.
К этим нормативным документам очень много вопросов, но как минимум их никто не оспорил на данный момент, или точнее я об этом не знаю. У нас вообще добрая часть транспортной реформы сегодня основана на "сопливых документах" которые просто еще никто не довел до высших инстанций где они могут треснуть от уха до уха.
А право, потом сообщить о нарушении перевозчиком условий выставленной им же оферты, если в этой оферте такая обязанность существует. Я вам сейчас вообще мозг сломаю, но если на автобусе нет наклейки что он принимает безналичные платежи, пассажир не может требовать он водителя, что бы он этот платеж принял. Пассажир может требовать от муниципалитета, что бы перевозчик принимал безналичную оплату и муниципалитет (или иной заказчик) обязаны обеспечить такую возможность.
Перевозчик может сам принять решение и включить в условия оферты безналичную форму оплаты и тогда у него возникает обязанность принимать эту оплату, но и в этом случае при неработающем терминале, пассажир обязан оплатить проезд, просто жаловаться потом он может в "другое окошко". При этом эта обязанность у перевозчика опять же не всегда возникает по умолчанию.) Там вообще достаточно много нюансов.
Но пассажиру никто этого не объясняет, более того, из тех кто это должен объяснять и регулировать, сам этого часто не понимает. В итоге пассажиру говорят… иди и требуй, точнее или и разбирайся сам. Ну и еще на посошок (палка в дорогу) перевод на карту водителя или кого либо еще не является нарушением, если водитель выдает чек!
Собственно навести порядок и привести систему к единому знаменателю и было задачей транспортной реформы, которая в большинстве регионов так и не случилась, я бы даже сказал - не началась..)))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Как говорят пассажиры, мужчина с ребенком пытался оплатить проезд банковской картой, но терминал не хотел принимать платеж. Тогда водитель решил высадить их из транспорта.
«Он мне сказал, чтобы мы с ребёнком вышли из автобуса или платили наличкой. Его не волнует, что у него не работает терминал. Проезд нам оплатил мужчина, я ему переводом на карту вернул деньги», — пишет автор поста.
Вот смотрите, история то сама по себе очень простая. Вся проблема в том, что этому мужчине, который "пытался, но не смог" просто никто в реальности не объяснил ни его права, ни его обязанности.
Обязанность в том, что он обязан оплатить услугу ему оказанную любым иным способом в том числе наличными или отказаться от самой услуги. Исключения составляют регионы, которые на региональном уровне приняли норму, по которой перевозчик, при неработающем терминале обязан везти бесплатно.
К этим нормативным документам очень много вопросов, но как минимум их никто не оспорил на данный момент, или точнее я об этом не знаю. У нас вообще добрая часть транспортной реформы сегодня основана на "сопливых документах" которые просто еще никто не довел до высших инстанций где они могут треснуть от уха до уха.
А право, потом сообщить о нарушении перевозчиком условий выставленной им же оферты, если в этой оферте такая обязанность существует. Я вам сейчас вообще мозг сломаю, но если на автобусе нет наклейки что он принимает безналичные платежи, пассажир не может требовать он водителя, что бы он этот платеж принял. Пассажир может требовать от муниципалитета, что бы перевозчик принимал безналичную оплату и муниципалитет (или иной заказчик) обязаны обеспечить такую возможность.
Перевозчик может сам принять решение и включить в условия оферты безналичную форму оплаты и тогда у него возникает обязанность принимать эту оплату, но и в этом случае при неработающем терминале, пассажир обязан оплатить проезд, просто жаловаться потом он может в "другое окошко". При этом эта обязанность у перевозчика опять же не всегда возникает по умолчанию.) Там вообще достаточно много нюансов.
Но пассажиру никто этого не объясняет, более того, из тех кто это должен объяснять и регулировать, сам этого часто не понимает. В итоге пассажиру говорят… иди и требуй, точнее или и разбирайся сам. Ну и еще на посошок (палка в дорогу) перевод на карту водителя или кого либо еще не является нарушением, если водитель выдает чек!
Собственно навести порядок и привести систему к единому знаменателю и было задачей транспортной реформы, которая в большинстве регионов так и не случилась, я бы даже сказал - не началась..)))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Татарстанские перевозчики предложили официально ввести место для кондуктора в автобусе.
Ассоциация АТП РТ прокомментировала инцидент, в результате которого кондуктор казанского автобуса требовала пассажирку освободить ее место. Судьбу работника теперь будут решать на дисциплинарной комиссии предприятия.
- Считаем, что у кондуктора официально в автобусе должно быть «место для кондуктора, которое без разрешения занимать нельзя». Кондуктор должен иметь возможность в любой момент набраться сил. На «месте кондуктора» сотрудник может зарядить валидатор, также кондуктор может оставить здесь личные вещи, например, куртку или термос с чаем, - отметил спикер.
Вот опять важный довольно вопрос, на который сегодня вообще мало кто обращает внимание, но реально у кондуктора юридический нет "своего места", то есть заняв свободное место он может сидеть на нем, как обычный пассажир, но если встанет и кто либо на него сядет, то требовать его освободить кондуктор не может.
При этом каждый автобус (трамвай, троллейбус, маршрутка) имеет разработанную производителем машины и утвержденную регулятором схему размещения пассажирских мест о чем свидетельствует табличка в автобусе с указанием каких и сколько мест в нем.
Можно приказом по предприятию ввести что допустим вот это место является местом кондуктора. Но как бы это не было смешно, даже если с этим место не производить никаких манипуляций это может быть расценено, как внесение изменений в конструкцию со всеми вытекающими.
Поэтому лично мне сложно представить себе, как можно официально ввести место кондуктора в автобусе, кроме изменения схемы самим производителем, со всеми вытекающими проблемами для самого производителя и выпускать автобусы с такой схемой как вариант нормы по заказу.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Ассоциация АТП РТ прокомментировала инцидент, в результате которого кондуктор казанского автобуса требовала пассажирку освободить ее место. Судьбу работника теперь будут решать на дисциплинарной комиссии предприятия.
- Считаем, что у кондуктора официально в автобусе должно быть «место для кондуктора, которое без разрешения занимать нельзя». Кондуктор должен иметь возможность в любой момент набраться сил. На «месте кондуктора» сотрудник может зарядить валидатор, также кондуктор может оставить здесь личные вещи, например, куртку или термос с чаем, - отметил спикер.
Вот опять важный довольно вопрос, на который сегодня вообще мало кто обращает внимание, но реально у кондуктора юридический нет "своего места", то есть заняв свободное место он может сидеть на нем, как обычный пассажир, но если встанет и кто либо на него сядет, то требовать его освободить кондуктор не может.
При этом каждый автобус (трамвай, троллейбус, маршрутка) имеет разработанную производителем машины и утвержденную регулятором схему размещения пассажирских мест о чем свидетельствует табличка в автобусе с указанием каких и сколько мест в нем.
Можно приказом по предприятию ввести что допустим вот это место является местом кондуктора. Но как бы это не было смешно, даже если с этим место не производить никаких манипуляций это может быть расценено, как внесение изменений в конструкцию со всеми вытекающими.
Поэтому лично мне сложно представить себе, как можно официально ввести место кондуктора в автобусе, кроме изменения схемы самим производителем, со всеми вытекающими проблемами для самого производителя и выпускать автобусы с такой схемой как вариант нормы по заказу.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Не так давно обсуждали вопрос ответственности пассажира за безбилетный проезд, которую пытаются вводить сегодня в регионах самостоятельно.
В комментариях написали, что прокуратура против определения ответственности на уровне самих регионов…
Вообще история очень интересная. Она собственно началась еще в 2007 году, по факту вступления в силу УАТиГНЭТ 259-ФЗ многие регионы начали вводить в свои КоАПы ответственность за безбилетный проезд. Ровно до того момента пока в 2010 году не начали прилетать протесты от Генеральной Прокуратуры РФ, после появления которого вообще все стало очень сложно и для понимания в том числе плюс проснулись региональные прокуратуры.
В принципе сюжет этой трагикомедии был прост и крылся именно в противоречиях в региональной и федеральной нормативных базах.
Если согласно 131-ФЗ, полномочия по организации транспортного обслуживания закреплялись за органами государственной власти субъекта, то взаимоотношения в процессе этого транспортного обслуживания регулировались федеральным законодательством, в том числе ответственность за безбилетный проезд.
Соответственно установление административной ответственности за нарушение правил и норм установленных законами РФ является исключительно полномочиями РФ, а не регионов. В связи с чем часть регионов из своих КоАПов ответственность за безбилетный проезд исключили.
Тем более, что были очень большие проблемы в той конструкции не только с наказанием (назначением и получением штрафа) но и с самими полномочиями по составлению самих актов об административном правонарушении.
В 2015 году на фоне принятия 220-ФЗ Бакирей, который был тогда директором ДГП в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ. Разослал по регионам запрос, как у них на этот момент обстоят дела, на что регионы ответили, что в основном вообще никак.
Тогда на этом все и успокоились, тем более, что проблема оплаты проезда было исключительно проблемой перевозчика. Правда Минтранс РФ сгенерировал пару идей, но при отсутствии заинтересованных в их реализации реальных бенефициаров они остались на бумаге.
Всё изменилось, когда изменилась сама концепция и сбор выручки стал уже проблемой региональной власти, потому что их начали ненавязчиво подталкивать к брутто-контрактам. Как итог с марта 2021 года вступили в силу изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, которые передали регионам право самостоятельно вводить штрафы за безбилетный проезд, а из КоАПа РФ убрали вообще статью 11.18.
Не сказать, что это полностью решило все проблемы, скорее даже возникли новые, но как минимум уже у прокуратуры вопросов к введению на региональном этаже ответственности за безбилетный проезд возникать не должно. Если кто-то с этой проблемой столкнулся, скиньте в личку, интересно посмотреть основания.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В комментариях написали, что прокуратура против определения ответственности на уровне самих регионов…
Вообще история очень интересная. Она собственно началась еще в 2007 году, по факту вступления в силу УАТиГНЭТ 259-ФЗ многие регионы начали вводить в свои КоАПы ответственность за безбилетный проезд. Ровно до того момента пока в 2010 году не начали прилетать протесты от Генеральной Прокуратуры РФ, после появления которого вообще все стало очень сложно и для понимания в том числе плюс проснулись региональные прокуратуры.
В принципе сюжет этой трагикомедии был прост и крылся именно в противоречиях в региональной и федеральной нормативных базах.
Если согласно 131-ФЗ, полномочия по организации транспортного обслуживания закреплялись за органами государственной власти субъекта, то взаимоотношения в процессе этого транспортного обслуживания регулировались федеральным законодательством, в том числе ответственность за безбилетный проезд.
Соответственно установление административной ответственности за нарушение правил и норм установленных законами РФ является исключительно полномочиями РФ, а не регионов. В связи с чем часть регионов из своих КоАПов ответственность за безбилетный проезд исключили.
Тем более, что были очень большие проблемы в той конструкции не только с наказанием (назначением и получением штрафа) но и с самими полномочиями по составлению самих актов об административном правонарушении.
В 2015 году на фоне принятия 220-ФЗ Бакирей, который был тогда директором ДГП в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ. Разослал по регионам запрос, как у них на этот момент обстоят дела, на что регионы ответили, что в основном вообще никак.
Тогда на этом все и успокоились, тем более, что проблема оплаты проезда было исключительно проблемой перевозчика. Правда Минтранс РФ сгенерировал пару идей, но при отсутствии заинтересованных в их реализации реальных бенефициаров они остались на бумаге.
Всё изменилось, когда изменилась сама концепция и сбор выручки стал уже проблемой региональной власти, потому что их начали ненавязчиво подталкивать к брутто-контрактам. Как итог с марта 2021 года вступили в силу изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, которые передали регионам право самостоятельно вводить штрафы за безбилетный проезд, а из КоАПа РФ убрали вообще статью 11.18.
Не сказать, что это полностью решило все проблемы, скорее даже возникли новые, но как минимум уже у прокуратуры вопросов к введению на региональном этаже ответственности за безбилетный проезд возникать не должно. Если кто-то с этой проблемой столкнулся, скиньте в личку, интересно посмотреть основания.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
А вечер перестает быть томным..). Скоро каждый уважающий себя регион будет считаться себя просто обязанным иметь свой свечной трамвайный заводик. Про дизайн скромно промолчу, понимая что на вкус и цвет все фломастеры разные, тем не менее матерные слова в уме вертятся...)
https://yangx.top/otransrb/7017
https://yangx.top/otransrb/7017
Telegram
ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕСТНИК (TV)
🫶Завод по производству трамваев хотят построить в Барнауле. Как они будут выглядеть?
Барнаульские инвесторы презентовали проект создания предприятия по производству и сборке трамваев. Проект представил генеральный директор ИСК "Союз" Владимир Отмашкин на…
Барнаульские инвесторы презентовали проект создания предприятия по производству и сборке трамваев. Проект представил генеральный директор ИСК "Союз" Владимир Отмашкин на…
Новая программа по замене трамваев и троллейбусов в России должна быть утверждена на уровне правительства в сентябре.
За счет новой программы в парк электротранспорта должны ежегодно поступать не менее 500 троллейбусов и 200 трамваев, а реконструкция или капитальный ремонт троллейбусных и трамвайных линий должны затронуть 600 и 200 км соответственно, считают в Госдуме. Благодаря этим мерам состояние имеющейся инфраструктуры городского общественного транспорта достигнет нормативного состояния, также появятся новые маршруты троллейбусов и трамваев.
Ух, прямо дух сперло….
Вопрос "где деньги, Зин?", по самым скромным оценкам, с учетом изношенной в понос инфраструктуры в регионах, потребуется в районе 100 млрд. в год, по самым скромным оценкам. Государство? Кредиты? Концессия? При этом не стоит забывать, что регионы уже закредитованы по макушку. Вписаться то с дуру в новые долги еще могут некоторые, а вот вытянуть уже будет очень сложно, скорее даже не реально. Опять Володин с Матвиенко поедут уговаривать селян стать счастливыми?
И собственно главный вопрос, на сегодняшний день как бы не возбуждался Бастрыкин, решение о вообще существовании электротранспорта в регионе, это исключительно полномочия самого региона (муниципалитета). При этом мы как всегда забыли, что это не просто трамвай и троллейбус, а часть транспортной системы, которую очень сложно рассматривать в отрыве от неё, в противном случае вся система будет конфликтовать внутри себя.
Вообще рассматривать возможность замены/развития/реформы электротранспорта отдельно от общей концепции транспортной реформы смысла нет от слова - совсем. А что бы рассматривать в разрезе именно полноценной реформы, сперва нужно реформировать сам подход к самой транспортной реформе. Потому что все что сегодня происходит больше напоминает цирк с конями.
Хотя… программу только к осени, там пока обсудят, пока накажут всех депутатов, которые летом фото с моря выкладывали, пока новых наберут, там уже спасать во многих регионах нечего будет.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
С 10 февраля во Владимире подорожал проезд в общественном транспорте, а также изменилась стоимость социального проездного на март и следующие месяцы.
С сегодняшнего дня цена на проезд в автобусе составит:
– 30 руб. – за поездку за наличный расчет;
– 28 руб. – за поездку за безналичный расчет.
Ну начнем с того, что:
Продавцу (исполнителю) запрещено устанавливать различные цены в отношении одного и того же вида товаров (работ, услуг) в зависимости от способа их оплаты продавцу (исполнителю) посредством наличных расчетов или в рамках применяемых форм безналичных расчетов (п. 4 ст. 16.1 Закона Российской Федерации от 7 февраля 1992 г. № 2300-I "О защите прав потребителей").
То есть цена может быть одна, все вариации могут работать только в рамках акций от основной цены. Конечно в теле приказа есть оговорка, что это предельный тариф, то есть не установленный. Но это лукавство, потому что перевозчик, если обязан принимать безналичную оплату должен или оспорить данное постановление, или выкручиваться самостоятельно предоставляя скидку в рамках акции за свой счет.
При этом мы все, как минимум я на это надеюсь, понимаем, что обслуживание безналичного платежа и так дороже для перевозчика. И потом мы пучим глазки не понимая, почему перевозчик всеми доступными ему способами пытается избежать оплаты, потому что не хочет никого на своём детородном органе в рай вести, тем более за свой счет.
Больше всего умиляет, "рассчитанные методом экономический обоснованных затрат", даже боюсь спрашивать имя данного гениального экономиста у которого экономический обоснованные затраты для перевозчика при оплате картой ниже, чем при оплате наличными.
Что вообще касается оплаты наличными, собственно вся эта истерика идет потому что государство не в состоянии контролировать этот расчет, поэтому начинают искать хитрые ходы с подвывертом, что бы объехать по асфальту на лыжах баню и не вляпаться в кучи за ней. Есть и еще причины по которым сейчас пытаются максимально перевести на безналичную оплату, но эта тема отдельного разговора.
Контролировать и не только контролировать безнал конечно проще, только почему эту проблему государство решает за счет перевозчика. Как говорил чукча в одном анекдоте, "я захотел - я заплатил, ты захотела - ты заплатила". Можно сколько угодно плетью махать изображая укротителя тигров, только для того что бы перевозчики захотели принимать безналичную оплату и при этом не вылетали в трубу, это реально должно быть экономический обосновано и им выгодно.
В принципе предвижу ухмылки, типа.. - ну чего ты до мелочей докопался. Тут могу только сказать, что если сто тысяч раз забить хрен по мелочи, то рухнет крыша аквапарка.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
С сегодняшнего дня цена на проезд в автобусе составит:
– 30 руб. – за поездку за наличный расчет;
– 28 руб. – за поездку за безналичный расчет.
Ну начнем с того, что:
Продавцу (исполнителю) запрещено устанавливать различные цены в отношении одного и того же вида товаров (работ, услуг) в зависимости от способа их оплаты продавцу (исполнителю) посредством наличных расчетов или в рамках применяемых форм безналичных расчетов (п. 4 ст. 16.1 Закона Российской Федерации от 7 февраля 1992 г. № 2300-I "О защите прав потребителей").
То есть цена может быть одна, все вариации могут работать только в рамках акций от основной цены. Конечно в теле приказа есть оговорка, что это предельный тариф, то есть не установленный. Но это лукавство, потому что перевозчик, если обязан принимать безналичную оплату должен или оспорить данное постановление, или выкручиваться самостоятельно предоставляя скидку в рамках акции за свой счет.
При этом мы все, как минимум я на это надеюсь, понимаем, что обслуживание безналичного платежа и так дороже для перевозчика. И потом мы пучим глазки не понимая, почему перевозчик всеми доступными ему способами пытается избежать оплаты, потому что не хочет никого на своём детородном органе в рай вести, тем более за свой счет.
Больше всего умиляет, "рассчитанные методом экономический обоснованных затрат", даже боюсь спрашивать имя данного гениального экономиста у которого экономический обоснованные затраты для перевозчика при оплате картой ниже, чем при оплате наличными.
Что вообще касается оплаты наличными, собственно вся эта истерика идет потому что государство не в состоянии контролировать этот расчет, поэтому начинают искать хитрые ходы с подвывертом, что бы объехать по асфальту на лыжах баню и не вляпаться в кучи за ней. Есть и еще причины по которым сейчас пытаются максимально перевести на безналичную оплату, но эта тема отдельного разговора.
Контролировать и не только контролировать безнал конечно проще, только почему эту проблему государство решает за счет перевозчика. Как говорил чукча в одном анекдоте, "я захотел - я заплатил, ты захотела - ты заплатила". Можно сколько угодно плетью махать изображая укротителя тигров, только для того что бы перевозчики захотели принимать безналичную оплату и при этом не вылетали в трубу, это реально должно быть экономический обосновано и им выгодно.
В принципе предвижу ухмылки, типа.. - ну чего ты до мелочей докопался. Тут могу только сказать, что если сто тысяч раз забить хрен по мелочи, то рухнет крыша аквапарка.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В Ростове рассказали, когда планируется заключить концессию по модернизации трамвайной сети города, подробностями поделился губернатор региона Василий Голубев во время своей пресс-конференции 9 февраля.
Реализация которой задерживается из-за недостатка средств, обещанных федеральными властями. Стоимость проекта составляет около 61,4 миллиарда рублей, а саму модернизацию планируется реализовать до 2030 года.
Вообще концессия в таком формате каком представляется сегодня, к самой сути концессионных соглашений не имеет никакого отношения. По факту риски есть у всех кроме самого концессионера, при том что основную концепцию концессии предлагает и продвигает именно он, хотя для видимости регион и трясет замусоленными бумажками изображая, что он понимает что происходит вокруг него и является заказчиком.
Основной затык всех соглашений, это экономика, которая строится на двух основных показателях: стоимость проезда и пассажиропоток. Рассчитывают её очень интересно от обратного. Берется сумма которую инвестор хочет получать в год, делится на стоимость проезда и в итоге получается расчетный пассажиропоток и остается только задача что бы регион под неё подписался.
Вопрос который меня всегда интересовал, при том что ответ на который я всегда понимал сам - почему инвестор не несет солидарной ответственности за расчетные показатели? Почему не несет ответственности за показатели тот кто их рассчитал? Понятно, что есть определенная погрешность, которая будет всегда, но сегодня расчетные и реальные показатели отличаются не сотыми, десятыми и даже процентами, они близко частно не попадают в реальность.
Что сегодня происходит. Регион заказывает документы транспортного планирования. Тут все понятно, у него у самого вообще нет компетенции и специалистов даже суть их понять и тем более оценить, но они должны быть. Тем или иным путем, это тема отдельного разговора - как, находят подрядчика, который прикидывает орган к носу по исходным цифрам, берет данные по плотности и дальше начинает фантазировать на эту тему.
Потом загоняет эти фантазии в компьютер и выдает кучу красивых картинок и графиков, которые в итоге действуют на региональных чиновников как стеклянные бусы на аборигенов и они застывают в немом экстазе. В результате подписываются на основании этих цифр под финансовые обязательства, а потом упс… ой, не получилось. Не получилось, не проблема, пусть компания которая рассчитала эти цифры и доплачивает за недовоз пассажиропотока инвестору с учетом реальной и допустимой погрешности.
Компания с оборотом в "три воробья на сковородке" пусть страхуют свою ответственность. Пока хоть кто-то, хоть за что-то не начнет отвечать, так и будет лебедь раком щуку.
И еще, когда в регионах еще оставшиеся специалисты говорят, что данные схемы расчеты это унылое говно, чиновники закатывая глаза говорят: - Вы что, нам же эти веселые картинки "серьезная" фирма из самой Москвы или Питера считали!
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Реализация которой задерживается из-за недостатка средств, обещанных федеральными властями. Стоимость проекта составляет около 61,4 миллиарда рублей, а саму модернизацию планируется реализовать до 2030 года.
Вообще концессия в таком формате каком представляется сегодня, к самой сути концессионных соглашений не имеет никакого отношения. По факту риски есть у всех кроме самого концессионера, при том что основную концепцию концессии предлагает и продвигает именно он, хотя для видимости регион и трясет замусоленными бумажками изображая, что он понимает что происходит вокруг него и является заказчиком.
Основной затык всех соглашений, это экономика, которая строится на двух основных показателях: стоимость проезда и пассажиропоток. Рассчитывают её очень интересно от обратного. Берется сумма которую инвестор хочет получать в год, делится на стоимость проезда и в итоге получается расчетный пассажиропоток и остается только задача что бы регион под неё подписался.
Вопрос который меня всегда интересовал, при том что ответ на который я всегда понимал сам - почему инвестор не несет солидарной ответственности за расчетные показатели? Почему не несет ответственности за показатели тот кто их рассчитал? Понятно, что есть определенная погрешность, которая будет всегда, но сегодня расчетные и реальные показатели отличаются не сотыми, десятыми и даже процентами, они близко частно не попадают в реальность.
Что сегодня происходит. Регион заказывает документы транспортного планирования. Тут все понятно, у него у самого вообще нет компетенции и специалистов даже суть их понять и тем более оценить, но они должны быть. Тем или иным путем, это тема отдельного разговора - как, находят подрядчика, который прикидывает орган к носу по исходным цифрам, берет данные по плотности и дальше начинает фантазировать на эту тему.
Потом загоняет эти фантазии в компьютер и выдает кучу красивых картинок и графиков, которые в итоге действуют на региональных чиновников как стеклянные бусы на аборигенов и они застывают в немом экстазе. В результате подписываются на основании этих цифр под финансовые обязательства, а потом упс… ой, не получилось. Не получилось, не проблема, пусть компания которая рассчитала эти цифры и доплачивает за недовоз пассажиропотока инвестору с учетом реальной и допустимой погрешности.
Компания с оборотом в "три воробья на сковородке" пусть страхуют свою ответственность. Пока хоть кто-то, хоть за что-то не начнет отвечать, так и будет лебедь раком щуку.
И еще, когда в регионах еще оставшиеся специалисты говорят, что данные схемы расчеты это унылое говно, чиновники закатывая глаза говорят: - Вы что, нам же эти веселые картинки "серьезная" фирма из самой Москвы или Питера считали!
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Оренбург: в городе разместили рекламные плакаты, призывающие сохранить троллейбусную систему.
"Красота страшная сила…"
Вопрос собственно один, кто оплатил изготовление, монтаж баннера и аренду рекламного щита? По Оренбургу, в среднем в районе 100 тысяч будет, плюс минус на месяц в зависимости от улицы.
Энтузиасты сохранения троллейбуса? Да ну… в это реально кто-то может поверить? Вообще все это, все обращения вдруг проснувшейся общественности, письма Минтранса, неожиданно бодрая реакция Бастрыкина очень напоминают плохо срежиссированный спектакль устроенный с целью давления на региональных чиновников.
Для самого населения в реальности большой разницы нет электробус, троллейбус или автобус для него более важно как быстро, как свободно, с наименьшим количеством пересадок он доедет до конечной точки, все остальное для него вторично.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
"Красота страшная сила…"
Вопрос собственно один, кто оплатил изготовление, монтаж баннера и аренду рекламного щита? По Оренбургу, в среднем в районе 100 тысяч будет, плюс минус на месяц в зависимости от улицы.
Энтузиасты сохранения троллейбуса? Да ну… в это реально кто-то может поверить? Вообще все это, все обращения вдруг проснувшейся общественности, письма Минтранса, неожиданно бодрая реакция Бастрыкина очень напоминают плохо срежиссированный спектакль устроенный с целью давления на региональных чиновников.
Для самого населения в реальности большой разницы нет электробус, троллейбус или автобус для него более важно как быстро, как свободно, с наименьшим количеством пересадок он доедет до конечной точки, все остальное для него вторично.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
И вновь на арене город Оренбург
В общем мэр решил пригрозить пальчиком частникам:
Мэр также рассказал, что город сможет работать и без частников. В случае забастовки с перевозкой людей помогут «серьезные партнеры».
- Заяц, говорят кабан твой друг?
- Да!
- А кабан об этом знает?
Где то я уже видел спектакль начинающийся с такого вступления, про серьезных партнеров. Вообще риторика в стиле 90-х:
- Под кем ходишь?
- Под серьезными людьми, они за меня слово сказать могут если надо!
Оставив в стороне риторику мэра, можно однозначно сказать, что скоро еще в одном городе сменится перевозчик с местных на федерального. Контракты предполагается заключить на 7,5 лет.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В общем мэр решил пригрозить пальчиком частникам:
Мэр также рассказал, что город сможет работать и без частников. В случае забастовки с перевозкой людей помогут «серьезные партнеры».
- Заяц, говорят кабан твой друг?
- Да!
- А кабан об этом знает?
Где то я уже видел спектакль начинающийся с такого вступления, про серьезных партнеров. Вообще риторика в стиле 90-х:
- Под кем ходишь?
- Под серьезными людьми, они за меня слово сказать могут если надо!
Оставив в стороне риторику мэра, можно однозначно сказать, что скоро еще в одном городе сменится перевозчик с местных на федерального. Контракты предполагается заключить на 7,5 лет.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Тут не так давно зашел разговор про дефицит водителей. В некоторых регионах штат не укомплектован и на половину. Знаю крупные города, где унитарных предприятиях нет второй смены, просто некого выводить. Можно долго и много рассказывать, про то, что как только брутто внедрят, автобусы будут ездить до утра. Говорить можно все что угодно, но ездить сейчас даже днем некому.
Почему это стало особенно актуально в последние годы? Ну тут все просто. По статистике ГИБДД с 2014 года по 2017 год количество выданных прав в целом снизилось почти вдвое с 2,466 млн до 1,336 млн в 2020 году уже 1,27 млн. При этом количество открывших категории Д и Е, снизилось с почти 375 тысяч до 193 тысяч в 2017. После 2017 точных цифр у меня нет, относительно открывших категории но они продолжают стремительно снижаться.
До определенного момента спасали да и сейчас пока спасают старые кадры, в том числе еще с союза воспитанные, потом они стали уходить, вакуум замещали водителями из ближнего зарубежья. А потом мы неудачно чихнули и началась пандемия. Много кого выслали обратно в зарубежье, кто-то сам уехал и не вернулся. При этом чем сильнее стали зажимать оборот наличных, тем меньше эта работа была интересна приезжим.
Дальше проблема будет только нарастать, тут нужно понимать, что собирать мы завтра будем те камни которые разбросали не вчера, а если даже быстро начнем разбрасывать сегодня, то собирать можно их будет не сегодня и даже не завтра. При этом сама проблема даже не рассматривается как проблема, она просто констатируется как факт, как детский понос, который должен сам пройти потому что является временным явлением.
Пикантности этому отверстию в заднем проходе добавляет то, что привлекательность профессии сегодня стремительно падает, а условия труда ухудшаются. Входящие в регионы крупные перевозчики сегодня в основном опираются на "вахтовиков" по большей части мигрантов, качество таких сотрудников, часто оставляет желать сильно лучшего, но иного нет. Да и построение системы содержащий много "если" всегда не стабильно и может быть только временным решением которое сейчас и пытаются представить реформой.
На любой вопрос ответы одни: - Хреново сделано же?... - Так ведь работает!... - Так ведь сломается??!!! … - Вот когда сломается тогда и будем думать, если еще будем сами здесь! Как итог мне транспортная реформа все больше начинает напоминать финансовую пирамиду, только тут вкладчик государство.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Почему это стало особенно актуально в последние годы? Ну тут все просто. По статистике ГИБДД с 2014 года по 2017 год количество выданных прав в целом снизилось почти вдвое с 2,466 млн до 1,336 млн в 2020 году уже 1,27 млн. При этом количество открывших категории Д и Е, снизилось с почти 375 тысяч до 193 тысяч в 2017. После 2017 точных цифр у меня нет, относительно открывших категории но они продолжают стремительно снижаться.
До определенного момента спасали да и сейчас пока спасают старые кадры, в том числе еще с союза воспитанные, потом они стали уходить, вакуум замещали водителями из ближнего зарубежья. А потом мы неудачно чихнули и началась пандемия. Много кого выслали обратно в зарубежье, кто-то сам уехал и не вернулся. При этом чем сильнее стали зажимать оборот наличных, тем меньше эта работа была интересна приезжим.
Дальше проблема будет только нарастать, тут нужно понимать, что собирать мы завтра будем те камни которые разбросали не вчера, а если даже быстро начнем разбрасывать сегодня, то собирать можно их будет не сегодня и даже не завтра. При этом сама проблема даже не рассматривается как проблема, она просто констатируется как факт, как детский понос, который должен сам пройти потому что является временным явлением.
Пикантности этому отверстию в заднем проходе добавляет то, что привлекательность профессии сегодня стремительно падает, а условия труда ухудшаются. Входящие в регионы крупные перевозчики сегодня в основном опираются на "вахтовиков" по большей части мигрантов, качество таких сотрудников, часто оставляет желать сильно лучшего, но иного нет. Да и построение системы содержащий много "если" всегда не стабильно и может быть только временным решением которое сейчас и пытаются представить реформой.
На любой вопрос ответы одни: - Хреново сделано же?... - Так ведь работает!... - Так ведь сломается??!!! … - Вот когда сломается тогда и будем думать, если еще будем сами здесь! Как итог мне транспортная реформа все больше начинает напоминать финансовую пирамиду, только тут вкладчик государство.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В Барнауле инвесторы презентовали проект создания предприятия по производству и сборке трамваев
Такой проект представил генеральный директор инвестиционно-строительной компании «Союз» Владимир Отмашкин в ходе совещания, которое прошло в администрации города с участием главы Вячеслава Франка.
Если сперва я это воспринимал как неудачную шутку, то сейчас начинаю понимать, что обсуждается эта история на самых серьезных щах. С чего вдруг Отмашкина торкнуло заняться трамваестроением? Могу исключительно предположить, что он просто хочет нагрузить свой завод АО «Алтайгеомаш» на котором их планируют собирать. Раньше завод плотно работал с нефтянкой, но где-то с 2016 года начались проблемы.
При этом с технической точки зрения завод довольно не плохо укомплектован. Как минимум свои кузова может освоить довольно быстро. А вот с остальным вопрос. Что касается сбыта, то рынок Барнаула ему гарантирован, он там в какой то степени хозяин. При этом если нужно он там и концессию организует, деньги у него есть. Сам с ним не знаком, но по отзывам общих знакомых, человек своеобразный, но… вдумчивый и упертый в хорошем смысле.
О самом трамвае пока кроме невнятной картинки информации нет, при этом судя по всему этого понимания нет и у Отмашкина, как минимум глубокого, хотя есть уверенные заявления что он будет на 10% дешевле аналогов на рынке. Во внешности очень отдаленно проступает силуэт R1.
Посмотрим, выйдет ли из Данилушки каменный цветочек, но эту заявку на участие в забеге не стоит недооценивать.
Такой проект представил генеральный директор инвестиционно-строительной компании «Союз» Владимир Отмашкин в ходе совещания, которое прошло в администрации города с участием главы Вячеслава Франка.
Если сперва я это воспринимал как неудачную шутку, то сейчас начинаю понимать, что обсуждается эта история на самых серьезных щах. С чего вдруг Отмашкина торкнуло заняться трамваестроением? Могу исключительно предположить, что он просто хочет нагрузить свой завод АО «Алтайгеомаш» на котором их планируют собирать. Раньше завод плотно работал с нефтянкой, но где-то с 2016 года начались проблемы.
При этом с технической точки зрения завод довольно не плохо укомплектован. Как минимум свои кузова может освоить довольно быстро. А вот с остальным вопрос. Что касается сбыта, то рынок Барнаула ему гарантирован, он там в какой то степени хозяин. При этом если нужно он там и концессию организует, деньги у него есть. Сам с ним не знаком, но по отзывам общих знакомых, человек своеобразный, но… вдумчивый и упертый в хорошем смысле.
О самом трамвае пока кроме невнятной картинки информации нет, при этом судя по всему этого понимания нет и у Отмашкина, как минимум глубокого, хотя есть уверенные заявления что он будет на 10% дешевле аналогов на рынке. Во внешности очень отдаленно проступает силуэт R1.
Посмотрим, выйдет ли из Данилушки каменный цветочек, но эту заявку на участие в забеге не стоит недооценивать.
На арене вновь Усть-Илимск…
10 февраля в Усть-Илимске заместитель руководителя Следственного комитета по Иркутской области Сергей Базаров встретился с инициативной группой граждан по вопросу закрытия трамвайного движения в городе. В разговоре приняли участие заместитель министра по транспорту и дорожному хозяйству Иркутской области Ольга Золотарева, мэр Усть-Илимска Анна Щекина.
Довольно подробный отчет можно почитать тут
Итог:
Заместитель руководителя следственного управления по Иркутской области. Сергей Базаров заключил, что первопричина того, что к администрации города появились подобные претензии, летят письма в разные инстанции и даже возбуждено уголовное дело, кроется прежде всего в отсутствии нормальной разъяснительной работы. Сергей Нанзытович подчеркнул, что люди должны знать, что их проблемы не остались на уровне "вот встретились, поговорили и разошлись, взаимно недовольные друг другом".
Однако и городскую власть нельзя упрекнуть в том, что трамвая нет только из-за её нежелания. Представителей общественности Сергей Базаров призвал к самокритичности при написании комментариев и обращений, из которых создается впечатление, что в городе "не то что воронки, а уже всё разбомблено".
Собственно что-то комментировать тут даже смысла нет, кроме наверное первый раз услышанную, довольно внятно сформулированную мысль от заместителя руководителя Следственного комитета по Иркутской области Сергея Базарова - проблема кроется прежде всего в отсутствии нормальной разъяснительной работы.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
10 февраля в Усть-Илимске заместитель руководителя Следственного комитета по Иркутской области Сергей Базаров встретился с инициативной группой граждан по вопросу закрытия трамвайного движения в городе. В разговоре приняли участие заместитель министра по транспорту и дорожному хозяйству Иркутской области Ольга Золотарева, мэр Усть-Илимска Анна Щекина.
Довольно подробный отчет можно почитать тут
Итог:
Заместитель руководителя следственного управления по Иркутской области. Сергей Базаров заключил, что первопричина того, что к администрации города появились подобные претензии, летят письма в разные инстанции и даже возбуждено уголовное дело, кроется прежде всего в отсутствии нормальной разъяснительной работы. Сергей Нанзытович подчеркнул, что люди должны знать, что их проблемы не остались на уровне "вот встретились, поговорили и разошлись, взаимно недовольные друг другом".
Однако и городскую власть нельзя упрекнуть в том, что трамвая нет только из-за её нежелания. Представителей общественности Сергей Базаров призвал к самокритичности при написании комментариев и обращений, из которых создается впечатление, что в городе "не то что воронки, а уже всё разбомблено".
Собственно что-то комментировать тут даже смысла нет, кроме наверное первый раз услышанную, довольно внятно сформулированную мысль от заместителя руководителя Следственного комитета по Иркутской области Сергея Базарова - проблема кроется прежде всего в отсутствии нормальной разъяснительной работы.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Минтранс предложил осенью утвердить новую программу по замене трамваев
В рамках дорожной карты планируется десять ключевых мероприятий, среди них «национальная инвентаризация» имущества перевозчиков и владельцев троллейбусов, трамваев и инфраструктуры для них, разработка механизмов финансирования программы.
Есть хороший старый анекдот, про то как кошку заставляли есть горчицу. Русские намазали кошке горчицей под хвостом, после чего она начала с диким мяуканьем её вылизывать, а они заявили, что она её ест "добровольно и с песней". Все что происходит с попытками сохранить и возродить электротранспорт очень похоже на это решение по смыслу.
Первое нужно понять, что для большинства регионов сегодня трамвай и троллейбус это чемодан без ручки, который бросить нельзя, а тащить тяжело. В сегодняшних реалиях электротранспорт это вообще не про транспорт и тем более не про экономическую эффективность. Строить её в кредит можно только в надежде, что его не придется отдавать.
Давайте откровенно, если бы Москва строила метрополитен в кредит или концессию с самого начала, она сегодня сидела бы в таких долгах, что не то что бы плитку каждый год менять, у неё не было бы денег даже на доски что бы вместо тротуара кинуть через лужи.
Основная проблема в том что мы сегодня по определенным, всем понятным причинам сделали из электротранспорта фетиш перестав рассматривать его как собственно функцию. Что вам даст «национальная инвентаризация» кроме ощущения что какое то время мы будем заниматься пистец каким важным делом национального масштаба?
Есть куча нормативов четко регламентирующий периодичность и порядок проверки состоянию путевого хозяйства и подвижного состава. Все актуальные результаты этих проверок должны быть на предприятии, правда их прочитать сложно, потому что они часто пропитаны слезами тех их вынужден читать и тех кто понимает, что он читает.
Вообще мы опять пытаемся вокруг сортира построить город. По хорошему нужно построить транспортные модели в целом ну хотя бы начав с уровня муниципалитетов, потом определить роль и место в этих моделях электротранспорта. При этом делать это исходя из понимания источников гарантированного финансирования "по программе минимум".
Потому что реально уже подзадалбало смотреть как регионы сперва рисуют фантастические проекты в надежде вытянуть под них финансирование, потом их торжественно хоронят потому что денег не нашли или нашли не в полном объеме продолжая сидеть у разбитого корыта.
Большая часть систем электротранспорта сегодня вообще потеряла актуальность, потому что строилась для обеспечения транспортной доступности крупных промышленных зон или предприятий, а на их месте сегодня ветер гоняет верблюжьи колючки и засохшее собачье дерьмо. С другой стороны застраиваются целые районы, в которые можно будет только на собачьих упряжках добраться.
На сколько я понимаю, основная задача "новой программы" стабилизировать систему до состояния когда в неё можно будет используя в том числе деньги ФНБ пристроить кучу "золотых самоваров", но не потому что они там нужны или нужны именно золотые, или именно там, а потому что мы планируем собрать эту кучу золотых самоваров и их нужно куда-то пристроить.
При этом закатывая глаза и вопрошая: - Ну разве плохо, что у вас теперь есть золотой самовар, вы же раньше в ржавом чайнике воду кипятили, при том что основная проблема этих людей, что у них сегодня и заварки то нет, а горячую воду просто попить и из под крана набрать можно.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В рамках дорожной карты планируется десять ключевых мероприятий, среди них «национальная инвентаризация» имущества перевозчиков и владельцев троллейбусов, трамваев и инфраструктуры для них, разработка механизмов финансирования программы.
Есть хороший старый анекдот, про то как кошку заставляли есть горчицу. Русские намазали кошке горчицей под хвостом, после чего она начала с диким мяуканьем её вылизывать, а они заявили, что она её ест "добровольно и с песней". Все что происходит с попытками сохранить и возродить электротранспорт очень похоже на это решение по смыслу.
Первое нужно понять, что для большинства регионов сегодня трамвай и троллейбус это чемодан без ручки, который бросить нельзя, а тащить тяжело. В сегодняшних реалиях электротранспорт это вообще не про транспорт и тем более не про экономическую эффективность. Строить её в кредит можно только в надежде, что его не придется отдавать.
Давайте откровенно, если бы Москва строила метрополитен в кредит или концессию с самого начала, она сегодня сидела бы в таких долгах, что не то что бы плитку каждый год менять, у неё не было бы денег даже на доски что бы вместо тротуара кинуть через лужи.
Основная проблема в том что мы сегодня по определенным, всем понятным причинам сделали из электротранспорта фетиш перестав рассматривать его как собственно функцию. Что вам даст «национальная инвентаризация» кроме ощущения что какое то время мы будем заниматься пистец каким важным делом национального масштаба?
Есть куча нормативов четко регламентирующий периодичность и порядок проверки состоянию путевого хозяйства и подвижного состава. Все актуальные результаты этих проверок должны быть на предприятии, правда их прочитать сложно, потому что они часто пропитаны слезами тех их вынужден читать и тех кто понимает, что он читает.
Вообще мы опять пытаемся вокруг сортира построить город. По хорошему нужно построить транспортные модели в целом ну хотя бы начав с уровня муниципалитетов, потом определить роль и место в этих моделях электротранспорта. При этом делать это исходя из понимания источников гарантированного финансирования "по программе минимум".
Потому что реально уже подзадалбало смотреть как регионы сперва рисуют фантастические проекты в надежде вытянуть под них финансирование, потом их торжественно хоронят потому что денег не нашли или нашли не в полном объеме продолжая сидеть у разбитого корыта.
Большая часть систем электротранспорта сегодня вообще потеряла актуальность, потому что строилась для обеспечения транспортной доступности крупных промышленных зон или предприятий, а на их месте сегодня ветер гоняет верблюжьи колючки и засохшее собачье дерьмо. С другой стороны застраиваются целые районы, в которые можно будет только на собачьих упряжках добраться.
На сколько я понимаю, основная задача "новой программы" стабилизировать систему до состояния когда в неё можно будет используя в том числе деньги ФНБ пристроить кучу "золотых самоваров", но не потому что они там нужны или нужны именно золотые, или именно там, а потому что мы планируем собрать эту кучу золотых самоваров и их нужно куда-то пристроить.
При этом закатывая глаза и вопрошая: - Ну разве плохо, что у вас теперь есть золотой самовар, вы же раньше в ржавом чайнике воду кипятили, при том что основная проблема этих людей, что у них сегодня и заварки то нет, а горячую воду просто попить и из под крана набрать можно.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Чет завертелась с НГ круговерть задач и целей, вновь пыльным галопом ринулись преодолевать очередные профессиональные вызовы и восходить на заснеженные вершины скрытого за облаками ОТшного счастья… Аж недосуг было чего-нибудь нацарапать «за жисть» в целом любимого, хоть и местами поднадоевшего ОТ… Но профильные «тележки» все же почитывал и даже, каюсь, на эмоциях комментил…
Начитавшись новостей о массовых повышениях стоимости проезда, затаив на подкорке некоторое раздражение по сути дискуссий в некоторых комментариях, решил посвятить очередной взрыв сознания вопросу экономики ОТ.
Тысячекратно извиняюсь за много букав, но в двух словах тут всё не описать. Погнали!
Как и ранее, в своих постах всячески избегаю отсылок на конкретные примеры регионов или городов. Не потому что сказать нечего, а потому что не хотелось бы кого-нибудь в чем-либо упрекать, опустившись до уровня тыканья пальцем в конкретных лиц. По очень простым основаниям: во-первых, для разбора конкретных примеров нужен детальный анализ многих факторов (не имею на это времени и доступа к первоисточникам данных); во-вторых, сам вроде как на правах анонима строчу опусы, а для конструктивного спора не мешало бы чтоб оппоненты имели представление о компетенциях друг друга… Сам то, ясное дело, ими (компетенциями) прям с горкой наделён (чего уж скромничать анонимно)))
В последнее время набрал обороты спор про экономику ОТ. И вроде все об одном и том же, и даже с ссылками на одни НПА, но с какими-то слишком отличными толкованиями. Итак, экономика, ценообразование: концептуально…
В дремучие времена становления капиталистического ориентира некогда стремящегося к социальной справедливости общества (того, что даже моральный кодекс строителей очередного -изьма имело), экономической основой функционирования ОТ было 2 кармана – большой такой карман пассажира (КП) и мааленький такой кармашек бюджета (кБ). Вся деятельность ОТ определялась совокупностью расходов (СР) – все издержки: ЗП работников, ГСМ, запчасти, налоги, новый транспорт и т.д. Все вариации на тему жизнеспособности ОТ описывались простой формулой ОТ=КП+кБ-СР. До смены ориентира в обществе значение «ОТ» из формулы можно было заменить понятием Справедливый транспорт (СТ), а после – прибыльный транспорт (ПТ). На счет «справедливости» СТ не стоит заблуждаться – экономику перевозок в советское время считали во многом лучше чем сейчас и безумных графиков тогда не вводили. Так тепло вспоминаемый в народе Икарус280, в основной массе, не бегал порожняком с интервалами 3-4 минуты, а ходил по вполне адекватному сложившемуся пассажиропотоку расписанию. Но издержки (СР) в те времена были другими + плановая экономика толкала на некоторые своеобразные подходы в определении объемов транспортной работы. Во многом поэтому и низкая загрузка в отдельные часы либо на отдельных маршрутах имела место. В целом же, главными ориентирами ОТ был обеспечение: 1) трудовых миграций; 2) транспортной доступности населенных пунктов и территорий. Как и сейчас, всё определялось учетом социально-экономической эффективности ОТ в обеспечении функционирования народного хозяйства. С нюансом: тогда в теории и на практике, сейчас – больше в теории и с некоторой долей практики. Можно еще зарыться в тему методологического сопровождения (от организации деятельности транспортных предприятий, до планирования транспортных систем), но сейчас речь не совсем про это.
Начитавшись новостей о массовых повышениях стоимости проезда, затаив на подкорке некоторое раздражение по сути дискуссий в некоторых комментариях, решил посвятить очередной взрыв сознания вопросу экономики ОТ.
Тысячекратно извиняюсь за много букав, но в двух словах тут всё не описать. Погнали!
Как и ранее, в своих постах всячески избегаю отсылок на конкретные примеры регионов или городов. Не потому что сказать нечего, а потому что не хотелось бы кого-нибудь в чем-либо упрекать, опустившись до уровня тыканья пальцем в конкретных лиц. По очень простым основаниям: во-первых, для разбора конкретных примеров нужен детальный анализ многих факторов (не имею на это времени и доступа к первоисточникам данных); во-вторых, сам вроде как на правах анонима строчу опусы, а для конструктивного спора не мешало бы чтоб оппоненты имели представление о компетенциях друг друга… Сам то, ясное дело, ими (компетенциями) прям с горкой наделён (чего уж скромничать анонимно)))
В последнее время набрал обороты спор про экономику ОТ. И вроде все об одном и том же, и даже с ссылками на одни НПА, но с какими-то слишком отличными толкованиями. Итак, экономика, ценообразование: концептуально…
В дремучие времена становления капиталистического ориентира некогда стремящегося к социальной справедливости общества (того, что даже моральный кодекс строителей очередного -изьма имело), экономической основой функционирования ОТ было 2 кармана – большой такой карман пассажира (КП) и мааленький такой кармашек бюджета (кБ). Вся деятельность ОТ определялась совокупностью расходов (СР) – все издержки: ЗП работников, ГСМ, запчасти, налоги, новый транспорт и т.д. Все вариации на тему жизнеспособности ОТ описывались простой формулой ОТ=КП+кБ-СР. До смены ориентира в обществе значение «ОТ» из формулы можно было заменить понятием Справедливый транспорт (СТ), а после – прибыльный транспорт (ПТ). На счет «справедливости» СТ не стоит заблуждаться – экономику перевозок в советское время считали во многом лучше чем сейчас и безумных графиков тогда не вводили. Так тепло вспоминаемый в народе Икарус280, в основной массе, не бегал порожняком с интервалами 3-4 минуты, а ходил по вполне адекватному сложившемуся пассажиропотоку расписанию. Но издержки (СР) в те времена были другими + плановая экономика толкала на некоторые своеобразные подходы в определении объемов транспортной работы. Во многом поэтому и низкая загрузка в отдельные часы либо на отдельных маршрутах имела место. В целом же, главными ориентирами ОТ был обеспечение: 1) трудовых миграций; 2) транспортной доступности населенных пунктов и территорий. Как и сейчас, всё определялось учетом социально-экономической эффективности ОТ в обеспечении функционирования народного хозяйства. С нюансом: тогда в теории и на практике, сейчас – больше в теории и с некоторой долей практики. Можно еще зарыться в тему методологического сопровождения (от организации деятельности транспортных предприятий, до планирования транспортных систем), но сейчас речь не совсем про это.