В СПБГУ состоялся круглый стол, посвященный транспортной реформе в Санкт-Петербурге.
К юридической стороне проблемы отказа от приема наличных денежных средств обратился профессор СПбГУ Дмитрий Петров (кафедра коммерческого права).
В 2022 году в наземном транспорте произойдет поэтапный отказ от приема наличных средств непосредственно в салоне автобусов. Оплатить проезд можно будет картой «Подорожник», льготным электронным билетом, банковской картой или разовым QR-билетом.
Однако, как отметил юрист, банкноты и монеты Банка России являются единственным законным средством наличного платежа на территории Российской Федерации. Они обязательны к приему по нарицательной стоимости при осуществлении всех видов платежей.
«А как быть гражданам, признанным банкротами и в отношении которых введена процедура реализации имущества должника? Они получают денежные средства на проживание в наличной форме, а их счетами распоряжаются финансовые управляющие», — заметил Дмитрий Петров.
В то же время Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом предусматривают возможность оплаты и возврата денег за проезд как в наличной, так и безналичной формах.
Хороший вопрос, мы часто очень сильно торопимся натянуть сову на глобус, что бы было все по красоте, только вот, это не всегда соответствует существующей нормативной базе. Поэтому как в диалоге у одного известного юмориста: "Здесь играем, здесь не играем….. А здесь рыбу заворачивали".
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
К юридической стороне проблемы отказа от приема наличных денежных средств обратился профессор СПбГУ Дмитрий Петров (кафедра коммерческого права).
В 2022 году в наземном транспорте произойдет поэтапный отказ от приема наличных средств непосредственно в салоне автобусов. Оплатить проезд можно будет картой «Подорожник», льготным электронным билетом, банковской картой или разовым QR-билетом.
Однако, как отметил юрист, банкноты и монеты Банка России являются единственным законным средством наличного платежа на территории Российской Федерации. Они обязательны к приему по нарицательной стоимости при осуществлении всех видов платежей.
«А как быть гражданам, признанным банкротами и в отношении которых введена процедура реализации имущества должника? Они получают денежные средства на проживание в наличной форме, а их счетами распоряжаются финансовые управляющие», — заметил Дмитрий Петров.
В то же время Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом предусматривают возможность оплаты и возврата денег за проезд как в наличной, так и безналичной формах.
Хороший вопрос, мы часто очень сильно торопимся натянуть сову на глобус, что бы было все по красоте, только вот, это не всегда соответствует существующей нормативной базе. Поэтому как в диалоге у одного известного юмориста: "Здесь играем, здесь не играем….. А здесь рыбу заворачивали".
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Разница по цене нал/безнал хотя бы объясняется "расходами на учет налички и инкассацию"
Да, там даже чуть глубже еще проблема, хотя при даже законном прохождении налички до кассы предприятия через водителя и через терминал разная, особенно если деньги через терминал идут не напрямую на счет перевозчика, что часто бывает, то они там еще и не доходят часто до него.
Нюанс в чём. Часто транспортные карты используют для того, что бы привязать перевозчика к системе через которую он будет обязан работать. Делается это очень просто. Создается компания, к примеру небанковская кредитная организация «Расчетные Решения» (ООО НКО «Расчетные Решения») которая становится оператором денежных потоков и создается ООО "Рога и Копыта", которым пишет программу ну опять же к примеру "Золотая корона".
Намерения как всегда самые благие - все ради народа и по его просьбе. В этой системе деньги "через терминал" идут не на счет перевозчика, а по "длинному кругу", где в совокупности теряются в зависимости от аппетитов участников цепи от 3,5 до 4,5%, плюс еще даже учтенные деньги, на счету превратить в живые опять стоит денег, от 1% и выше, в зависимости от аппетитов банка. Это учитывая, что налоги мы платим честно и не сравниваем.
Как заставить перевозчика работать через эту цепочку, а не напрямую на свой счет? Изобретают местную транспортную карту и на местном уровне прописывают обязанность её принимать. А принимать эту ТК могут только терминалы этой компании. Другим для прошивки терминалов кодов не дают, ссылаясь на "Золотую корону" (к примеру) типа писали они программу, так что к ним, а ЗК сообщает, что не может дать коды и что-то в программе изменить потому что они эту программу продали "Рогам и Копытам".
А еще есть неавторизированные платежи, при "оф-лайн" системах, которые оператор вешает на перевозчика, там суммы реальные набегают. Поэтому перевозчики не любят работать через терминал, даже белыми деньгами.
А еще, часто неучтенная наличка, является определенной "премией" водителю.) С официальной белой зарплаты, не помню точно сейчас, сорок с чем-то процентов нужно государству отдать. При большом штате и хорошей зарплате сумма ой как кусается! И этим даже унитарные гаражи балуются, потому что на официальную зарплату без калыма в регионах, за рулем по факту жить, желающих мало. Водителям в унитарных даже отдельно планы по налу и безналу дают. Вечером в гараже корректируют, говорят сколько до пробить через терминал, а остальное сколько себе оставить, сколько "сдать" в серую кассу.
Москва и Питер конечно исключение, там все налоги и иные капризы, бюджет себе позволить может, в том числе к примеру купить "Песов" и поставить их на веер для красоты. Поэтому там и экспериментируют с "по красоте и уму" пытаясь вырвать наличку из мозолистых рук шоферов. Вот еще Пермь пытается, пока бюджета хватает, но там вопрос выживания системы.
Первое и самое главное, нужно исключить лишних посредников снимающих с говна сливки в этой цепочке, потом уже давить перевозчика обязательствами, а так мутно слишком, если раскопать эту пирамиду получается. Конечно есть вариации дебилизма зависящие от региона, но я накидал такую общую схему.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Да, там даже чуть глубже еще проблема, хотя при даже законном прохождении налички до кассы предприятия через водителя и через терминал разная, особенно если деньги через терминал идут не напрямую на счет перевозчика, что часто бывает, то они там еще и не доходят часто до него.
Нюанс в чём. Часто транспортные карты используют для того, что бы привязать перевозчика к системе через которую он будет обязан работать. Делается это очень просто. Создается компания, к примеру небанковская кредитная организация «Расчетные Решения» (ООО НКО «Расчетные Решения») которая становится оператором денежных потоков и создается ООО "Рога и Копыта", которым пишет программу ну опять же к примеру "Золотая корона".
Намерения как всегда самые благие - все ради народа и по его просьбе. В этой системе деньги "через терминал" идут не на счет перевозчика, а по "длинному кругу", где в совокупности теряются в зависимости от аппетитов участников цепи от 3,5 до 4,5%, плюс еще даже учтенные деньги, на счету превратить в живые опять стоит денег, от 1% и выше, в зависимости от аппетитов банка. Это учитывая, что налоги мы платим честно и не сравниваем.
Как заставить перевозчика работать через эту цепочку, а не напрямую на свой счет? Изобретают местную транспортную карту и на местном уровне прописывают обязанность её принимать. А принимать эту ТК могут только терминалы этой компании. Другим для прошивки терминалов кодов не дают, ссылаясь на "Золотую корону" (к примеру) типа писали они программу, так что к ним, а ЗК сообщает, что не может дать коды и что-то в программе изменить потому что они эту программу продали "Рогам и Копытам".
А еще есть неавторизированные платежи, при "оф-лайн" системах, которые оператор вешает на перевозчика, там суммы реальные набегают. Поэтому перевозчики не любят работать через терминал, даже белыми деньгами.
А еще, часто неучтенная наличка, является определенной "премией" водителю.) С официальной белой зарплаты, не помню точно сейчас, сорок с чем-то процентов нужно государству отдать. При большом штате и хорошей зарплате сумма ой как кусается! И этим даже унитарные гаражи балуются, потому что на официальную зарплату без калыма в регионах, за рулем по факту жить, желающих мало. Водителям в унитарных даже отдельно планы по налу и безналу дают. Вечером в гараже корректируют, говорят сколько до пробить через терминал, а остальное сколько себе оставить, сколько "сдать" в серую кассу.
Москва и Питер конечно исключение, там все налоги и иные капризы, бюджет себе позволить может, в том числе к примеру купить "Песов" и поставить их на веер для красоты. Поэтому там и экспериментируют с "по красоте и уму" пытаясь вырвать наличку из мозолистых рук шоферов. Вот еще Пермь пытается, пока бюджета хватает, но там вопрос выживания системы.
Первое и самое главное, нужно исключить лишних посредников снимающих с говна сливки в этой цепочке, потом уже давить перевозчика обязательствами, а так мутно слишком, если раскопать эту пирамиду получается. Конечно есть вариации дебилизма зависящие от региона, но я накидал такую общую схему.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Базово нас придерживает устаревшее определение понятия "билет" и вообще непонятный статус термина "проездной". Урегулирование этих понятий позволит нормально работать без глубокой переоценки ГК и иных нормативных актов.
С билетами тоже все очень не просто и скорее эта наследие старой системы, от которого мы не можем избавиться. Вообще сам билет, это по букве закона, это подтверждение заключения договора перевозки. При этом договор считается заключенным, даже при его отсутствии. И по сути это документ нужный только пассажиру, что бы в-1-х доказать факт оплаты для контролеров и предъявить претензии к перевозчику в ряде случаев. И на этом всё.
Сейчас горячие головы пытаются натянуть сову на глобус и с помощью их проверять перевозчика (водителя) а в существующей ситуации это даже пытаться делать глупо. Даже если ввести местной нормативкой за это штраф, то так можно задосить любого перевозчика. Берем десять студентов, сажаем в автобус, они оплачивают проезд, а билет выкидывают. Заходит контроль, упс, нет у нас, или водитель не выдал, морда кирпичом, глаза удивленные. Перевозчик ничего доказать не может и понеслась душа в рай. Десять слов против одного, при нагнетании что все водители хапуги, ни один суд сторону перевозчика не примет. Есть варианты с видеокамерами в салоне, но… там отдельная история.
Совсем другая история с чеками. Это две большие разницы. При этом чек может выполнять функцию билета, а билет, функцию чека не может. Есть варианты, когда на билете размещают адрес ссылки, по которой можно скачать сам билет, если не ошибаюсь в течении суток с момента выдачи билета он там должен появиться, а фискализация происходит пачкой, по номерам выданных билетов. Но билет это не чек!
Проверять чеки могут только налоговики и силовые структуры — МВД, сотрудники прокуратуры. Силовики могут даже изъять ККТ в рамках выездных рейдов. То есть никакая КРС, ни какие контролеры проверять кассовую дисциплину не имеют права. Они могут зафиксировать факт, при этом это не просто сказать, что у Васи, Маши и т.д. не было чека во время проверки, потом отправить документы в налоговую, которая принимает решение.
А вот у транспортных карт проездных, реально официального статуса нет вообще никакого, поэтому принуждать их использовать и принимать не могут. Поэтому делают хитро, вынуждают всеми законными и не очень методами подписать перевозчиков договора присоединения, после чего они как бы добровольно принимают на себя обязанность их принимать.
А дальше пассажиров начинают заманивать скидками и акциями и тут упс. В одном регионе, очень приличная скидка по транспортной карте. Спрашиваю у директора оператора: - За чей счет банкет? Он прямо отвечает - за счет перевозчика. Сам оператор АО с участием государства в определенной пропорции. То есть, это АО планирует зарабатывать на этой транспортной карте, для этого и создавалось, а популяризация за счет перевозчика. А перевозчик унитарный, ему сверху сказали, а потом сидим и думаем, почему МУПы и ГУПы тоскливо выглядывают из анального отверстия.
В общем много я чего могу рассказать, о чем в красивых кабинетах наверху, рассказывать и даже во что верить не принято..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
С билетами тоже все очень не просто и скорее эта наследие старой системы, от которого мы не можем избавиться. Вообще сам билет, это по букве закона, это подтверждение заключения договора перевозки. При этом договор считается заключенным, даже при его отсутствии. И по сути это документ нужный только пассажиру, что бы в-1-х доказать факт оплаты для контролеров и предъявить претензии к перевозчику в ряде случаев. И на этом всё.
Сейчас горячие головы пытаются натянуть сову на глобус и с помощью их проверять перевозчика (водителя) а в существующей ситуации это даже пытаться делать глупо. Даже если ввести местной нормативкой за это штраф, то так можно задосить любого перевозчика. Берем десять студентов, сажаем в автобус, они оплачивают проезд, а билет выкидывают. Заходит контроль, упс, нет у нас, или водитель не выдал, морда кирпичом, глаза удивленные. Перевозчик ничего доказать не может и понеслась душа в рай. Десять слов против одного, при нагнетании что все водители хапуги, ни один суд сторону перевозчика не примет. Есть варианты с видеокамерами в салоне, но… там отдельная история.
Совсем другая история с чеками. Это две большие разницы. При этом чек может выполнять функцию билета, а билет, функцию чека не может. Есть варианты, когда на билете размещают адрес ссылки, по которой можно скачать сам билет, если не ошибаюсь в течении суток с момента выдачи билета он там должен появиться, а фискализация происходит пачкой, по номерам выданных билетов. Но билет это не чек!
Проверять чеки могут только налоговики и силовые структуры — МВД, сотрудники прокуратуры. Силовики могут даже изъять ККТ в рамках выездных рейдов. То есть никакая КРС, ни какие контролеры проверять кассовую дисциплину не имеют права. Они могут зафиксировать факт, при этом это не просто сказать, что у Васи, Маши и т.д. не было чека во время проверки, потом отправить документы в налоговую, которая принимает решение.
А вот у транспортных карт проездных, реально официального статуса нет вообще никакого, поэтому принуждать их использовать и принимать не могут. Поэтому делают хитро, вынуждают всеми законными и не очень методами подписать перевозчиков договора присоединения, после чего они как бы добровольно принимают на себя обязанность их принимать.
А дальше пассажиров начинают заманивать скидками и акциями и тут упс. В одном регионе, очень приличная скидка по транспортной карте. Спрашиваю у директора оператора: - За чей счет банкет? Он прямо отвечает - за счет перевозчика. Сам оператор АО с участием государства в определенной пропорции. То есть, это АО планирует зарабатывать на этой транспортной карте, для этого и создавалось, а популяризация за счет перевозчика. А перевозчик унитарный, ему сверху сказали, а потом сидим и думаем, почему МУПы и ГУПы тоскливо выглядывают из анального отверстия.
В общем много я чего могу рассказать, о чем в красивых кабинетах наверху, рассказывать и даже во что верить не принято..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Да уж! Тема автоматизированных систем оплаты проезда (АСОП) – одна из болезненных в вопросах повышения удобства пользованием ОТ. Имел когда-то опыт внедрения в одном из городов. Очевидно, пассажиру удобнее иметь несколько инструментов оплаты: от «железякового» рубчика, то всяких там пересадочных билетов и проездных. Достаточно давно в ГЭТ эта тема на аналоговых решениях применялась: киоски по реализации билетов на большом количестве остановок+ продажа у кондукторов/водителей, успешно применялись бумажные разовые, суточные, декадные, месячные билеты. Помню, году так в 10-12м в одном их городов был приятно удивлен: разовый билет на троллейбус стоил на 60% дешевле суточного безлимитища.
АСОП, безусловно, нужен – чай не в каменном веке живем… Помимо банального учета количества поездок этот инструмент дает очень возможность очень качественной аналитики. Стоит поженить данные АСОП (время транзакции и маршрут) с данными ГЛОНАСС (координаты транзакции) и сразу тебе «тепловые карты» пассажиропотоков «компутер» рисует, интенсивность, плотность потока на сети/маршруте/перегоне, состав потока – всё это позволяет существенно повысить качество транспортного планирования. Некоторые АСОП могут всё выдать сами, некоторые путем дополнительной интеграции данных (это уже детали решений по достижению заданного функционала).
А что ж с нормативкой? По рег тарифам всё просто – вкорячил заказчик условие в контракт, учел расходы перевозчика на АСОП в цене контракта, перевозчик исполнил. Правда, как учел расходы заказчик и как исполнил перевозчик – это прям кладезь интереснейших жизненных ситуаций: то внуки за бабушку по льготным проездным катаются, то перевозчик «накрутил» транзакций льготной картой для получения субсидий, то валидатор резко перестал работать как водителю сигарет понадобилось купить и т.д.
А вот с нерегами шото не так гладко всё. По пп.4 ч. 4 ст. 17 допускается рег нормативкой установление «обязанности обеспечения исправной работы установленного в ТС оборудования для безналичной оплаты проезда»… Это ж что: если не установлено, то и не обязаны? Весьма неоднозначная формулировка. В совокупности с подходом, наиболее часто применяемым для внедрения АСОП (закупка услуг применения готовых решений у коммерческих структур) это приводит к юридической уязвимости попыток внедрения АСОП по данному виду перевозок. А АСОП на межгороде нужен, если билеты в кассах автовокзалов и автостанций продают, а это доход владельцев оных? Доказывай потом, что есть промежуточные остановки и совсем уж банальные подсадки пассажиров «на повороте», «за углом» и «воон там на мосту тоже подобрал, мерз человек жешь»…
А с высоких трибун что летит? «Нереги – очень плохо, реги – плохо, но лучше, брутто-реги – хорошо». Живет такой город Энск на нерегах, т.к. денег нет, а реги космических денег стоят только от того, что 351й приказ начинаешь читать… Бюджет не платит, пассажиропоток «серый»: хотя бы потому, что возможность получить кэш каждый день хоть как-то держит водителей и кондукторов в этой сфере, а перевозчику позволяет «с колес» докупить нужную запчасть… Попробуй изменить похую, но работающую систему – это ж ее под риск краха ставит и, надо сказать, очень реальный риск.
А ведь статистика АСОП позволяет спланировать «мягкий» переход от нерегов к регам, управлять той самой мобильностью населения через широкое билетное меню, догружать пустующие рейсы.
Уж про банальный выбор правильных классов ТС и разгрузки зашкаливающих значений паспотока вообще молчу – захотят уехать, влезут как-нибудь… Где-то в Азии есть такая работа «упаковщик салонов» - лицо, занимающееся расставлением пассажиров в ТС, чтоб влезли все. Вот такую тему года 3 назад наблюдал и в отечественном исполнении на последнем рейсе одного из пригородных маршрутов субъекта Х… Подход поразил выверенностью действий: бабушек, беременных и тех кто потолще – посадить, остальных - расставить по проходам в очередности выхода… ПАЗик после такого чуть ли не задом асфальт скреб, но ехал… Жаль, в книге рекордов Гиннесса не зафиксировали, да и завод даже не узнал о фактической вместимости ТС – ОТТС был б
АСОП, безусловно, нужен – чай не в каменном веке живем… Помимо банального учета количества поездок этот инструмент дает очень возможность очень качественной аналитики. Стоит поженить данные АСОП (время транзакции и маршрут) с данными ГЛОНАСС (координаты транзакции) и сразу тебе «тепловые карты» пассажиропотоков «компутер» рисует, интенсивность, плотность потока на сети/маршруте/перегоне, состав потока – всё это позволяет существенно повысить качество транспортного планирования. Некоторые АСОП могут всё выдать сами, некоторые путем дополнительной интеграции данных (это уже детали решений по достижению заданного функционала).
А что ж с нормативкой? По рег тарифам всё просто – вкорячил заказчик условие в контракт, учел расходы перевозчика на АСОП в цене контракта, перевозчик исполнил. Правда, как учел расходы заказчик и как исполнил перевозчик – это прям кладезь интереснейших жизненных ситуаций: то внуки за бабушку по льготным проездным катаются, то перевозчик «накрутил» транзакций льготной картой для получения субсидий, то валидатор резко перестал работать как водителю сигарет понадобилось купить и т.д.
А вот с нерегами шото не так гладко всё. По пп.4 ч. 4 ст. 17 допускается рег нормативкой установление «обязанности обеспечения исправной работы установленного в ТС оборудования для безналичной оплаты проезда»… Это ж что: если не установлено, то и не обязаны? Весьма неоднозначная формулировка. В совокупности с подходом, наиболее часто применяемым для внедрения АСОП (закупка услуг применения готовых решений у коммерческих структур) это приводит к юридической уязвимости попыток внедрения АСОП по данному виду перевозок. А АСОП на межгороде нужен, если билеты в кассах автовокзалов и автостанций продают, а это доход владельцев оных? Доказывай потом, что есть промежуточные остановки и совсем уж банальные подсадки пассажиров «на повороте», «за углом» и «воон там на мосту тоже подобрал, мерз человек жешь»…
А с высоких трибун что летит? «Нереги – очень плохо, реги – плохо, но лучше, брутто-реги – хорошо». Живет такой город Энск на нерегах, т.к. денег нет, а реги космических денег стоят только от того, что 351й приказ начинаешь читать… Бюджет не платит, пассажиропоток «серый»: хотя бы потому, что возможность получить кэш каждый день хоть как-то держит водителей и кондукторов в этой сфере, а перевозчику позволяет «с колес» докупить нужную запчасть… Попробуй изменить похую, но работающую систему – это ж ее под риск краха ставит и, надо сказать, очень реальный риск.
А ведь статистика АСОП позволяет спланировать «мягкий» переход от нерегов к регам, управлять той самой мобильностью населения через широкое билетное меню, догружать пустующие рейсы.
Уж про банальный выбор правильных классов ТС и разгрузки зашкаливающих значений паспотока вообще молчу – захотят уехать, влезут как-нибудь… Где-то в Азии есть такая работа «упаковщик салонов» - лицо, занимающееся расставлением пассажиров в ТС, чтоб влезли все. Вот такую тему года 3 назад наблюдал и в отечественном исполнении на последнем рейсе одного из пригородных маршрутов субъекта Х… Подход поразил выверенностью действий: бабушек, беременных и тех кто потолще – посадить, остальных - расставить по проходам в очередности выхода… ПАЗик после такого чуть ли не задом асфальт скреб, но ехал… Жаль, в книге рекордов Гиннесса не зафиксировали, да и завод даже не узнал о фактической вместимости ТС – ОТТС был б
ы уже скорректирован.
«Правильный» заказчик всегда заранее предупредит перевозчиков о внедрении АСОП и, возможно, предложит им сделать это самостоятельно, но практика показывает, что перевозчики на самостоятельную реализацию не идут – тема не очень понятная, свои нюансы имеет, а тут по основной деятельности задач выше крыши и контролирующих структур грядка за воротами стоит… Уж очень они не хотят еще за что-то отвечать.
Отсюда и услуги готовых решений для заказчиков, которые сами то не очень «петрят» в нюансах и самостоятельно внедрять всё побаиваются. На сколько мне известно, Тройка – единственное «собственное» билетное решение в стране (права, вроде, гупа мосметро, РР – это уже вычлененное из него решение для выхода на региональные рынки). Всё остальное максимум – закупка прав на использование софта Золотой короны, Штрихов, Удобного маршрута и некоторых других решений. В последнее время, отмечается активность банков в попытках предоставить соответствующие услуги – уж очень сладкое количество транзакций в ОТ. Но они не свой софт пилят, а привлекают уже упомянутые выше решения.
Следуя современным трендам (зачем получать большие деньги сразу? Надо подсаживать всех на иглу регулярных небольших выплат) все предложения ориентированы на % от транзакций. А чтоб повысить гарантированность дохода, поставщик услуг навязывает транспортные карты с заниженной стоимостью поездки. Потом это обрастает всякого рода программами лояльности от местных торговых сетей, аптек, пивнух преподносится под соусом «удобства транспортной карты» и только потом дорастает до уровня отраслевого инструментария, функционально ориентированного на обеспечение задач в сфере транспортного планирования: фиксация и анализ транспортного спроса, управление им, повышение эффективности использования вместимости ОТ и т.д.
Назвал бы это хорошим примером ситуации при которой профессионализм госуправления является следствием, а не причиной повышения активности субъектов предпринимательской деятельности. Хотя в законодательстве, вроде как, декларируется обратное. Отсюда и попытки «натянуть» нормативку с последующим узаканиванием того, что уже фактически сложилось. Для транспортника транспортная карта полезна не самим фактом наличия и не только учетом количества поездок, а возможностью структурировать пассажиропоток без сильной персонализации данных: нам не интересны ФИО, а вот пол, возраст, и намеки на занятость по признакам студент, рабочий, школьник, льготник и т.д. – интересно. Банки по владельцам своих карт такой инфой владеют, но делятся через продажи или на условиях всяких там интересных им проектов, банков много, да и часть пассажиров их картами не пользуются (те же школьники).
Но лучше уж так (со всеми недостатками, вытекающими из подобного подхода), чем вообще никак.
«Правильный» заказчик всегда заранее предупредит перевозчиков о внедрении АСОП и, возможно, предложит им сделать это самостоятельно, но практика показывает, что перевозчики на самостоятельную реализацию не идут – тема не очень понятная, свои нюансы имеет, а тут по основной деятельности задач выше крыши и контролирующих структур грядка за воротами стоит… Уж очень они не хотят еще за что-то отвечать.
Отсюда и услуги готовых решений для заказчиков, которые сами то не очень «петрят» в нюансах и самостоятельно внедрять всё побаиваются. На сколько мне известно, Тройка – единственное «собственное» билетное решение в стране (права, вроде, гупа мосметро, РР – это уже вычлененное из него решение для выхода на региональные рынки). Всё остальное максимум – закупка прав на использование софта Золотой короны, Штрихов, Удобного маршрута и некоторых других решений. В последнее время, отмечается активность банков в попытках предоставить соответствующие услуги – уж очень сладкое количество транзакций в ОТ. Но они не свой софт пилят, а привлекают уже упомянутые выше решения.
Следуя современным трендам (зачем получать большие деньги сразу? Надо подсаживать всех на иглу регулярных небольших выплат) все предложения ориентированы на % от транзакций. А чтоб повысить гарантированность дохода, поставщик услуг навязывает транспортные карты с заниженной стоимостью поездки. Потом это обрастает всякого рода программами лояльности от местных торговых сетей, аптек, пивнух преподносится под соусом «удобства транспортной карты» и только потом дорастает до уровня отраслевого инструментария, функционально ориентированного на обеспечение задач в сфере транспортного планирования: фиксация и анализ транспортного спроса, управление им, повышение эффективности использования вместимости ОТ и т.д.
Назвал бы это хорошим примером ситуации при которой профессионализм госуправления является следствием, а не причиной повышения активности субъектов предпринимательской деятельности. Хотя в законодательстве, вроде как, декларируется обратное. Отсюда и попытки «натянуть» нормативку с последующим узаканиванием того, что уже фактически сложилось. Для транспортника транспортная карта полезна не самим фактом наличия и не только учетом количества поездок, а возможностью структурировать пассажиропоток без сильной персонализации данных: нам не интересны ФИО, а вот пол, возраст, и намеки на занятость по признакам студент, рабочий, школьник, льготник и т.д. – интересно. Банки по владельцам своих карт такой инфой владеют, но делятся через продажи или на условиях всяких там интересных им проектов, банков много, да и часть пассажиров их картами не пользуются (те же школьники).
Но лучше уж так (со всеми недостатками, вытекающими из подобного подхода), чем вообще никак.
-- Наверное потому что приказом Минтранса России от 30.04.2021 N 145
Я прекрасно знаю этот приказ Минтранса, как и остальные приказы и не только приказы и не только Минтранса, потому что я именно ими руководствовался в своей работе на земле. А что приказ Минтранса это документ, который является истинной в последней инстанции? Вот сегодня в регионах, наличием у работников необходимых знаний, умений, профессионального образования, стажа (опыта) работы не занимается в реальности никто, максимум для вида расписываются в журналах инструктажа и все. Водителей нет, за руль скоро хромых, кривых и одноглазых сажать начнут.
-- Предлагаемый Вами вариант - это вариант размывания ответственности, в том числе в сфере обеспечения безопасности перевозок.
А что вам сегодня дает ваша, "сконцентрированная" ответственность? Отсутствие водителей, отсутствие возможности у малых предприятий в реальности развивать централизованно программы по их подготовке и повышению их квалификации?
При этом ответственность в любом случае лежит на собственнике транспорта и в силу ст. 244 ТК РФ договоры о полной индивидуальной материальной ответственности могут заключаться только с работниками, выполняющими работы или занимающими должности, поименованные в утвержденном Минтрудом России перечне. Должность "водитель" в этом перечне отсутствует.
Какую, простите ответственность мы размываем? ОСГОП заключает перевозчик, а не водитель. Как раз в сегодняшних условиях "сконцентрированной" по вашему утверждению ответственности, у водителя нет по факту никакой ответственности кроме той, которую он несет в результате нарушения ПДД и ДТП в которых он виновен и нести он её будет независимо от того, где он оформлен. При этом самого перевозчика или ответственных лиц в этом случае максимум штрафуют и то не всегда. И еще его могут выгнать за пьянку и прогулы, а могут и не выгнать.
И по сути вопрос только в том, кто де-юро будет перевозчиком, фактический владелец ПС или компания условный по смыслу - аутсорсер. Если второе, что по сути более разумно и в целом о чем я писал всегда и в этом канале в том числе, то противоречий нет даже в рамках существующего законодательства, потому что сам ПС она может арендовать по договорам аренды без экипажа у компании которая им владеет и его обслуживает.
И та самая ответственность тогда не размывается, а разделяется и персонализируется. Перевозчик (компания отвечающая за персонал) имеет договорные отношения с условно сервисной компанией, где эта ответственность делится между ними, одна отвечает за состояние ПС, другая за его эксплуатацию.
Вот по смыслу, уже сегодня работает почти идентичная по смыслу система в электротранспорте на контрактах жизненного цикла. Ярчайший пример Краснопресненского депо. Единственная принципиальная разница в том, что по бумагам вагоны оформлены не на сервисной компании от ПК ТС, но де-факто это очень похожая схема. Как будет размыта ответственность, если бы эти вагоны были оформлены на сервисную компанию, были бы в аренде и депо и управлялись их водителями.
А вы вообще знаете как система сегодня работает в большинстве регионов? Там есть "подключашка", который берет в аренду у частника автобус, а самого частника оформляет на этот же автобус на минималку, если вообще это оформляет, а не выдает утром самовозу маршрутную карту, путевку от себя и терминал и так они и работают сдавая вечером план. Гаишники на дороге проверять законность оформления, права не имеют, а транспортники предупреждают о предстоящей проверке, потому что провести внеплановую, нужно очень серьезные основания. А к моменту проверки все блестит как у кота причинное место.
Я вот вообще не понимаю, какую мифическую ответственность вы боитесь размыть при фактическом её отсутствии.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Я прекрасно знаю этот приказ Минтранса, как и остальные приказы и не только приказы и не только Минтранса, потому что я именно ими руководствовался в своей работе на земле. А что приказ Минтранса это документ, который является истинной в последней инстанции? Вот сегодня в регионах, наличием у работников необходимых знаний, умений, профессионального образования, стажа (опыта) работы не занимается в реальности никто, максимум для вида расписываются в журналах инструктажа и все. Водителей нет, за руль скоро хромых, кривых и одноглазых сажать начнут.
-- Предлагаемый Вами вариант - это вариант размывания ответственности, в том числе в сфере обеспечения безопасности перевозок.
А что вам сегодня дает ваша, "сконцентрированная" ответственность? Отсутствие водителей, отсутствие возможности у малых предприятий в реальности развивать централизованно программы по их подготовке и повышению их квалификации?
При этом ответственность в любом случае лежит на собственнике транспорта и в силу ст. 244 ТК РФ договоры о полной индивидуальной материальной ответственности могут заключаться только с работниками, выполняющими работы или занимающими должности, поименованные в утвержденном Минтрудом России перечне. Должность "водитель" в этом перечне отсутствует.
Какую, простите ответственность мы размываем? ОСГОП заключает перевозчик, а не водитель. Как раз в сегодняшних условиях "сконцентрированной" по вашему утверждению ответственности, у водителя нет по факту никакой ответственности кроме той, которую он несет в результате нарушения ПДД и ДТП в которых он виновен и нести он её будет независимо от того, где он оформлен. При этом самого перевозчика или ответственных лиц в этом случае максимум штрафуют и то не всегда. И еще его могут выгнать за пьянку и прогулы, а могут и не выгнать.
И по сути вопрос только в том, кто де-юро будет перевозчиком, фактический владелец ПС или компания условный по смыслу - аутсорсер. Если второе, что по сути более разумно и в целом о чем я писал всегда и в этом канале в том числе, то противоречий нет даже в рамках существующего законодательства, потому что сам ПС она может арендовать по договорам аренды без экипажа у компании которая им владеет и его обслуживает.
И та самая ответственность тогда не размывается, а разделяется и персонализируется. Перевозчик (компания отвечающая за персонал) имеет договорные отношения с условно сервисной компанией, где эта ответственность делится между ними, одна отвечает за состояние ПС, другая за его эксплуатацию.
Вот по смыслу, уже сегодня работает почти идентичная по смыслу система в электротранспорте на контрактах жизненного цикла. Ярчайший пример Краснопресненского депо. Единственная принципиальная разница в том, что по бумагам вагоны оформлены не на сервисной компании от ПК ТС, но де-факто это очень похожая схема. Как будет размыта ответственность, если бы эти вагоны были оформлены на сервисную компанию, были бы в аренде и депо и управлялись их водителями.
А вы вообще знаете как система сегодня работает в большинстве регионов? Там есть "подключашка", который берет в аренду у частника автобус, а самого частника оформляет на этот же автобус на минималку, если вообще это оформляет, а не выдает утром самовозу маршрутную карту, путевку от себя и терминал и так они и работают сдавая вечером план. Гаишники на дороге проверять законность оформления, права не имеют, а транспортники предупреждают о предстоящей проверке, потому что провести внеплановую, нужно очень серьезные основания. А к моменту проверки все блестит как у кота причинное место.
Я вот вообще не понимаю, какую мифическую ответственность вы боитесь размыть при фактическом её отсутствии.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В дополнение к….
И еще, про ответственность. Я тридцать лет в транспорте. Есть к примеру месторождения Роснефти, так на их территории действуют свои правила, к примеру начала грузовая машина сдавать назад и не подала звуковой сигнал, необходимость которого прописана в договоре с ними, и на штраф 50 тысяч. При этом штраф не водителю и подрядчику подписавшему договор с ними. И если этот договор подписал даже производитель, который нанял логистическую компанию, которая в свою очередь наняла перевозчика, у которого этот водитель оформлен, то штраф прилетает стороне подписавшей договор по этому самому договору. И кстати взыскать его с водителя в рамках сегодняшней нормативной базы нельзя.))
А она, компания подрядчик, уже решает сама дальше платит его сама или взыскивает в свою очередь со своих подрядчиков. И я несколько таких штрафов в свое время заплатил и не один юрист не взялся его оспорить, при том что один штраф мне прилетел - 500 тысяч. за то, что водитель у пропускного КП месторождения выпил перед сном стакан водки. С тех пор я очень хорошо понял, что лучше всего персонализируется любая ответственность и "концентрируется" именно договорами, а не приказами Минтранса и прочими документами.
И именно по этому я как человек занимавшийся организацией работы транспорта на земле и знающий как она отличается от того, как "на бумаге" нарисовано я однозначно считаю, что для того что бы нам сейчас распутать этот адский клубок скатанный десятилетиями, нужно систему фрагментировать и сажать её на жесткие договорные отношения между собой. Тогда мы поймем где у нас слабые места, где конкретно хромает экономика, и какой фрагмент системы необходимо субсидировать или поддерживать в первую очередь.
И при правильно составленных договорных отношения в этой системе, она станет более прозрачной, структурированной с четко персонализированной ответственностью прописанной в договорах с возможностью в этих самых договорах эту ответственность адаптировать по региональную и иную специфику..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
И еще, про ответственность. Я тридцать лет в транспорте. Есть к примеру месторождения Роснефти, так на их территории действуют свои правила, к примеру начала грузовая машина сдавать назад и не подала звуковой сигнал, необходимость которого прописана в договоре с ними, и на штраф 50 тысяч. При этом штраф не водителю и подрядчику подписавшему договор с ними. И если этот договор подписал даже производитель, который нанял логистическую компанию, которая в свою очередь наняла перевозчика, у которого этот водитель оформлен, то штраф прилетает стороне подписавшей договор по этому самому договору. И кстати взыскать его с водителя в рамках сегодняшней нормативной базы нельзя.))
А она, компания подрядчик, уже решает сама дальше платит его сама или взыскивает в свою очередь со своих подрядчиков. И я несколько таких штрафов в свое время заплатил и не один юрист не взялся его оспорить, при том что один штраф мне прилетел - 500 тысяч. за то, что водитель у пропускного КП месторождения выпил перед сном стакан водки. С тех пор я очень хорошо понял, что лучше всего персонализируется любая ответственность и "концентрируется" именно договорами, а не приказами Минтранса и прочими документами.
И именно по этому я как человек занимавшийся организацией работы транспорта на земле и знающий как она отличается от того, как "на бумаге" нарисовано я однозначно считаю, что для того что бы нам сейчас распутать этот адский клубок скатанный десятилетиями, нужно систему фрагментировать и сажать её на жесткие договорные отношения между собой. Тогда мы поймем где у нас слабые места, где конкретно хромает экономика, и какой фрагмент системы необходимо субсидировать или поддерживать в первую очередь.
И при правильно составленных договорных отношения в этой системе, она станет более прозрачной, структурированной с четко персонализированной ответственностью прописанной в договорах с возможностью в этих самых договорах эту ответственность адаптировать по региональную и иную специфику..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
—Приставы задолженность по налогам собрать не могут, а вы говорите - штрафы. Будет такая же история, как с налогами - миллиардные задолженности, висящие годами (то физлицо найти не могут, то имущества у него нет).
Позвольте с вами не согласиться. Для начала давайте таки сравнивать более похожие по смыслу вещи, к примеру штрафы ГИБДД. Так вот, собираемость штрафов ГИБДД, по официальным данным ДОБДД до внесения поправок в КоАП, в 2002 году, составляла 98%.
После того, как практику изъятие прав прекратили, она упала до 26%, а после того как упорядочили практику взыскания этих штрафов через приставов, их собираемость выросла до 58%. В описанном мною примере Перми, наложены санкции на сумму 13,2 млн рублей. Фактически получено пока только 1,5 млн рублей, чуть больше 11%.
При том, что возвращая к цифрам, опять же Перми, просто потому что с них начали. Количество неоплаченных поездок за 11 месяцев тоже увеличилось, если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, – с 11,8 до 33,4 млн, или с 6,7 до 18 %. Теперь простейшая математика, если новая, более усердная ибо заинтересованная в этом рублем структура, за счет организации работы, начнет выявлять даже от данного количества безбилетников 10% то при существующем в Перми размере штрафа 2 500 рублей "итого" будет 8 350 млн. Если даже из этой суммы взыскать по сегодняшней цифре 11% без дополнительных усилий на взыскание, то это будет уже 918,5 млн рублей, то есть смысл работать даже за половину у привлеченной структуры есть и работать очень хорошо и копать и организовывать взыскание..)
При этом мы же понимаем, что это не механизм заработка, это механизм принуждения к оплате проезда, а воспитание платежной дисциплины исходя из неотвратимости наказания.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Позвольте с вами не согласиться. Для начала давайте таки сравнивать более похожие по смыслу вещи, к примеру штрафы ГИБДД. Так вот, собираемость штрафов ГИБДД, по официальным данным ДОБДД до внесения поправок в КоАП, в 2002 году, составляла 98%.
После того, как практику изъятие прав прекратили, она упала до 26%, а после того как упорядочили практику взыскания этих штрафов через приставов, их собираемость выросла до 58%. В описанном мною примере Перми, наложены санкции на сумму 13,2 млн рублей. Фактически получено пока только 1,5 млн рублей, чуть больше 11%.
При том, что возвращая к цифрам, опять же Перми, просто потому что с них начали. Количество неоплаченных поездок за 11 месяцев тоже увеличилось, если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, – с 11,8 до 33,4 млн, или с 6,7 до 18 %. Теперь простейшая математика, если новая, более усердная ибо заинтересованная в этом рублем структура, за счет организации работы, начнет выявлять даже от данного количества безбилетников 10% то при существующем в Перми размере штрафа 2 500 рублей "итого" будет 8 350 млн. Если даже из этой суммы взыскать по сегодняшней цифре 11% без дополнительных усилий на взыскание, то это будет уже 918,5 млн рублей, то есть смысл работать даже за половину у привлеченной структуры есть и работать очень хорошо и копать и организовывать взыскание..)
При этом мы же понимаем, что это не механизм заработка, это механизм принуждения к оплате проезда, а воспитание платежной дисциплины исходя из неотвратимости наказания.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
— Кратко. Сотрудники Минтранса, ГИБДД и Ространснадзор выезжают на маршрут. Далее суд.
У меня такое ощущение что мы разговариваем немного на разных языках.). Но думаю со временем эта проблема решиться. Повторюсь, я очень хорошо знаю процедуру, и обеспечивающую её нормативную базу. Более того, имел к ней определенное отношение в разное время с разных сторон баррикад. Я как раз спрашиваю, в суд, тем более Арбитражный, вы выходите с каким требованием? Лишить лицензии? Так это полномочия УГАДН, нет? Вы можете инициировать лишение свидетельства, но нелегал и является нелегалом при отсутствии этого свидетельства и маршрутной карты у водителя, то есть по факту его лишать нечего.
Или мы, повторюсь о разных вещах и вы имеете в виду "лишние" машины на маршруте у легального перевозчика, когда ему дают пять маршрутных карт, а он ставит десять машин? Ну тогда вопрос скорее к Минтрансу, почему там всего пять карт, когда пассажиропоток существенно выше.
Так, как правильно пишет Виктор выше, сработает это пару раз и то если у вас нелегалы реально не пуганные идиоты и не возят с собой договора фрахта и деньги принимают сами в руки. Потом они оптимизируются, появится компания организующая экскурсионные туры в соседние города и даже способная выдавать пассажирам реальные чеки, около конечной остановки нелегалов появится кассир, получающий деньги от пассажиров, а у водителей на руках появятся договора фрахта с этой компанией.
И собственно дальше, вы к рейдам можете привлекать даже санэпидем службу, потому что все суды вы будете проигрывать. И более того, как я писал выше, при увеличении давления, перевозчики купят просто условно Ларгусы, или их аналоги, получат лицензию такси и тогда вы вообще ничего с ними сделать не сможете. И вместо одной газельки, в час от стихийной остановки, будет отправляться три Ларгуса.
Поэтому, для начала стоит понять корень проблемы, в частности почему пассажиры едут с нелегальными перевозчиками. А потому что официальный перевозчик, если и есть, то он или едет в неудобное время, или в автобусе мест нет, или даже сами автобусы хуже, часто это даже не вопрос цены. Ради интереса в одном регионе, с одной местной радиостанцией мы провели опрос. Так, вот если в удобное время с официального автовокзала, будет отправляться большой, теплый и удобный автобус легального перевозчика, на который удобно купить билет и забронировать место, то 83% опрошенных из более чем трёх тысяч человек сказали, что выберут его, даже если это будет немного дороже.
Нелегалы заняли только нишу, в которой государство не способно оказать качественную услугу, вот и всё, но… это так то, вообще другая тема, начали обсуждение мы с другого..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
У меня такое ощущение что мы разговариваем немного на разных языках.). Но думаю со временем эта проблема решиться. Повторюсь, я очень хорошо знаю процедуру, и обеспечивающую её нормативную базу. Более того, имел к ней определенное отношение в разное время с разных сторон баррикад. Я как раз спрашиваю, в суд, тем более Арбитражный, вы выходите с каким требованием? Лишить лицензии? Так это полномочия УГАДН, нет? Вы можете инициировать лишение свидетельства, но нелегал и является нелегалом при отсутствии этого свидетельства и маршрутной карты у водителя, то есть по факту его лишать нечего.
Или мы, повторюсь о разных вещах и вы имеете в виду "лишние" машины на маршруте у легального перевозчика, когда ему дают пять маршрутных карт, а он ставит десять машин? Ну тогда вопрос скорее к Минтрансу, почему там всего пять карт, когда пассажиропоток существенно выше.
Так, как правильно пишет Виктор выше, сработает это пару раз и то если у вас нелегалы реально не пуганные идиоты и не возят с собой договора фрахта и деньги принимают сами в руки. Потом они оптимизируются, появится компания организующая экскурсионные туры в соседние города и даже способная выдавать пассажирам реальные чеки, около конечной остановки нелегалов появится кассир, получающий деньги от пассажиров, а у водителей на руках появятся договора фрахта с этой компанией.
И собственно дальше, вы к рейдам можете привлекать даже санэпидем службу, потому что все суды вы будете проигрывать. И более того, как я писал выше, при увеличении давления, перевозчики купят просто условно Ларгусы, или их аналоги, получат лицензию такси и тогда вы вообще ничего с ними сделать не сможете. И вместо одной газельки, в час от стихийной остановки, будет отправляться три Ларгуса.
Поэтому, для начала стоит понять корень проблемы, в частности почему пассажиры едут с нелегальными перевозчиками. А потому что официальный перевозчик, если и есть, то он или едет в неудобное время, или в автобусе мест нет, или даже сами автобусы хуже, часто это даже не вопрос цены. Ради интереса в одном регионе, с одной местной радиостанцией мы провели опрос. Так, вот если в удобное время с официального автовокзала, будет отправляться большой, теплый и удобный автобус легального перевозчика, на который удобно купить билет и забронировать место, то 83% опрошенных из более чем трёх тысяч человек сказали, что выберут его, даже если это будет немного дороже.
Нелегалы заняли только нишу, в которой государство не способно оказать качественную услугу, вот и всё, но… это так то, вообще другая тема, начали обсуждение мы с другого..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Наверное надо сначала сформулировать термины «билет». В широком смысле.
Билет на автобус и билет в театр похожи в этом плане длительностью. Билет действует определённое время. Но вот в парикмахерской уже не билет. Ибо услуги разные. Даже лотерейный билет тоже имеет срок действия.
Так что время - это да, существенный признак билета.
Ну если буквально, по Ожегову:
Билет - документ, удостоверяющий право пользования чем-н. разовый или на определённый срок.
То билет это документ наделяющий его обладателя определенным правом, которое возникает в результате заключение определенного договора и в том числе подтверждающий исполнение обязательств обладателем этого билета со своей стороны, в виде оплаты этого права.
Соответственно он уместен в тез случаях, где оплата вносится до фактической возможности воспользоваться этим правом. Сходить в кино, проехать в транспорте. Что касается парикмахерской, помимо самой услуги, там оплата происходит по факту исполнения услуги. При этом там могут быть сертификаты и их основное отличие, что они обычно выдаются на сумму, а не единицу услуги, как собственно и все сертификаты.
Что касается срока действия, тут думаю есть смысл немного уточнить, срок действия мы подразумеваем в первую очередь, количество услуг которые можно получить в период срока действия, или в течении которого срока, можно получить услугу один раз.
В принципе ПП РФ N 1586 которое по сути фиксирует этот термин в общественном транспорте, дает много вариантов номы:
1. Допускается использование следующих типов билетов:
а) тип N 1 - разовый билет для проезда в пригородном и междугородном сообщении с фиксированной датой и временем отправления;
б) тип N 2 - разовый билет для проезда в городском и пригородном сообщении с открытой датой отправления в пределах указанного срока;
в) тип N 3 - разовый билет для проезда в городском и пригородном сообщении в транспортном средстве, в котором приобретен билет;
г) тип N 4 - билет длительного пользования для проезда в городском и пригородном сообщении, предоставляющий право на фиксированное количество поездок в течение указанного срока действия;
д) тип N 5 - билет длительного пользования для проезда в городском и пригородном сообщении, предоставляющий право на совершение поездок в пределах фиксированной суммы;
е) тип N 6 - билет длительного пользования для проезда в городском и пригородном сообщении, предоставляющий право на неограниченное количество поездок в течение указанного срока действия;
ж) тип N 7 - разовый именной билет.
Поэтому билет может быть одноразовым, многоразовым и предоставляющим как одноразовое, так и многоразовое право на определенный срок. Вопрос, мне кажется несколько в другом, в том что сегодня билет в чистом бумажном виде это по сути уже атавизм, при наличии необходимости фискализации оплаты и подтверждения факта чеком и развитии электронных средств платежа, более того, его наличие у пассажира сегодня нельзя даже сделать обязательством.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Билет на автобус и билет в театр похожи в этом плане длительностью. Билет действует определённое время. Но вот в парикмахерской уже не билет. Ибо услуги разные. Даже лотерейный билет тоже имеет срок действия.
Так что время - это да, существенный признак билета.
Ну если буквально, по Ожегову:
Билет - документ, удостоверяющий право пользования чем-н. разовый или на определённый срок.
То билет это документ наделяющий его обладателя определенным правом, которое возникает в результате заключение определенного договора и в том числе подтверждающий исполнение обязательств обладателем этого билета со своей стороны, в виде оплаты этого права.
Соответственно он уместен в тез случаях, где оплата вносится до фактической возможности воспользоваться этим правом. Сходить в кино, проехать в транспорте. Что касается парикмахерской, помимо самой услуги, там оплата происходит по факту исполнения услуги. При этом там могут быть сертификаты и их основное отличие, что они обычно выдаются на сумму, а не единицу услуги, как собственно и все сертификаты.
Что касается срока действия, тут думаю есть смысл немного уточнить, срок действия мы подразумеваем в первую очередь, количество услуг которые можно получить в период срока действия, или в течении которого срока, можно получить услугу один раз.
В принципе ПП РФ N 1586 которое по сути фиксирует этот термин в общественном транспорте, дает много вариантов номы:
1. Допускается использование следующих типов билетов:
а) тип N 1 - разовый билет для проезда в пригородном и междугородном сообщении с фиксированной датой и временем отправления;
б) тип N 2 - разовый билет для проезда в городском и пригородном сообщении с открытой датой отправления в пределах указанного срока;
в) тип N 3 - разовый билет для проезда в городском и пригородном сообщении в транспортном средстве, в котором приобретен билет;
г) тип N 4 - билет длительного пользования для проезда в городском и пригородном сообщении, предоставляющий право на фиксированное количество поездок в течение указанного срока действия;
д) тип N 5 - билет длительного пользования для проезда в городском и пригородном сообщении, предоставляющий право на совершение поездок в пределах фиксированной суммы;
е) тип N 6 - билет длительного пользования для проезда в городском и пригородном сообщении, предоставляющий право на неограниченное количество поездок в течение указанного срока действия;
ж) тип N 7 - разовый именной билет.
Поэтому билет может быть одноразовым, многоразовым и предоставляющим как одноразовое, так и многоразовое право на определенный срок. Вопрос, мне кажется несколько в другом, в том что сегодня билет в чистом бумажном виде это по сути уже атавизм, при наличии необходимости фискализации оплаты и подтверждения факта чеком и развитии электронных средств платежа, более того, его наличие у пассажира сегодня нельзя даже сделать обязательством.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Цитата дня….
«Люди хотят ездить на работу, в город — в аптеку, в больницу, а частник, который зарабатывает деньги, отказывается работать на маршрутах, которые собирают мало пассажиров. Вопрос нерентабельности маршрутов стоять не должен. Переводите их на регулируемый тариф. В дальнейшем нам нужно прорабатывать идеологию государственного транспортного предприятия, который возьмёт такие маршруты на себя» © Губернатор Ставропольского края Владимир Владимиров.
Второй раз за последние дни натыкаюсь на мысль создания "своего, государственного" предприятия. Не думаю, что это тенденция, просто чиновники проходят сложный путь осознания, свои частники - федеральные игроки - своя компания. Кто-то его уже прошел, кто-то в начале пока со своими басмачами пытается биться, но по сути большая часть чиновников его рано или поздно пройдет. Первых организовать не получилось и показалось, что проще отдать рынок федеральным перевозчикам, которые прилетят в голубом вертолете и бесплатно покажут кино.
Не показали, наоборот, на "своих" можно было влиять с помощью административного ресурса, треснув прообразом хрущевского ботинка по столу и нарисовать перспективу демонстрации "Кузькиной матери", то с пришлыми этот номер уже не прокатывал. А нужен "свой" послушный и подконтрольный перевозчик, которому можно платить по возможности и требовать как с понимающих, руководство которого можно самим назначать и которое может сидеть засунув язык когда нужно, а когда нужно говорить, то что нужно. Тем более актуально это в свете того, что теперь в процесс еще и деньги начинают вмешиваться.
Что касается самого факта, то если просто завести от сырости, "своего" перевозчика и назначить туда руководителем своего, хорошего человека, а потом через пару лет исчерпав запас мощности, заложенный в него на стартовом пафосе, он начнет генерировать убытки, которые частным перевозчикам даже не снились, превратившись в черную дыры поглощающую бюджет. Проблема только в том, что катать по асфальту санки, рассказывая про транспортную реформу, бесконечно нельзя и рано или поздно тема сама себя доест и финансовые реки текущие сейчас в отрасль, если не пересохнут, то превратятся в ручьи. А там вообще, концепция сменится и мы с головой уйдем в какую ни будь новую национальную идею.
С другой стороны как вариант развития вполне возможный вариант, только для того, что бы он поехал необходимо нужно довольно серьезно менять саму концепцию транспортной реформы и или крестик снять, или трусы надеть. И самое главное нужны специалисты, которых свободных уже давно нет, тем более с опытом работы и понимание процессов.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
«Люди хотят ездить на работу, в город — в аптеку, в больницу, а частник, который зарабатывает деньги, отказывается работать на маршрутах, которые собирают мало пассажиров. Вопрос нерентабельности маршрутов стоять не должен. Переводите их на регулируемый тариф. В дальнейшем нам нужно прорабатывать идеологию государственного транспортного предприятия, который возьмёт такие маршруты на себя» © Губернатор Ставропольского края Владимир Владимиров.
Второй раз за последние дни натыкаюсь на мысль создания "своего, государственного" предприятия. Не думаю, что это тенденция, просто чиновники проходят сложный путь осознания, свои частники - федеральные игроки - своя компания. Кто-то его уже прошел, кто-то в начале пока со своими басмачами пытается биться, но по сути большая часть чиновников его рано или поздно пройдет. Первых организовать не получилось и показалось, что проще отдать рынок федеральным перевозчикам, которые прилетят в голубом вертолете и бесплатно покажут кино.
Не показали, наоборот, на "своих" можно было влиять с помощью административного ресурса, треснув прообразом хрущевского ботинка по столу и нарисовать перспективу демонстрации "Кузькиной матери", то с пришлыми этот номер уже не прокатывал. А нужен "свой" послушный и подконтрольный перевозчик, которому можно платить по возможности и требовать как с понимающих, руководство которого можно самим назначать и которое может сидеть засунув язык когда нужно, а когда нужно говорить, то что нужно. Тем более актуально это в свете того, что теперь в процесс еще и деньги начинают вмешиваться.
Что касается самого факта, то если просто завести от сырости, "своего" перевозчика и назначить туда руководителем своего, хорошего человека, а потом через пару лет исчерпав запас мощности, заложенный в него на стартовом пафосе, он начнет генерировать убытки, которые частным перевозчикам даже не снились, превратившись в черную дыры поглощающую бюджет. Проблема только в том, что катать по асфальту санки, рассказывая про транспортную реформу, бесконечно нельзя и рано или поздно тема сама себя доест и финансовые реки текущие сейчас в отрасль, если не пересохнут, то превратятся в ручьи. А там вообще, концепция сменится и мы с головой уйдем в какую ни будь новую национальную идею.
С другой стороны как вариант развития вполне возможный вариант, только для того, что бы он поехал необходимо нужно довольно серьезно менять саму концепцию транспортной реформы и или крестик снять, или трусы надеть. И самое главное нужны специалисты, которых свободных уже давно нет, тем более с опытом работы и понимание процессов.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Цитата дня….
"При расширении сектора общественного транспорта, основанного на автобусах, важно извлечь уроки из опыта железных дорог, которые имеют надлежащие системы улучшения характеристик подвижного состава, обучения, распределения ресурсов и увеличения доходов, не связанных с тарифами", - президент Конфедерации операторов автобусов и автомобилей Индии, Доктор Лохиа.
Почему в России не возможно увеличивать доходы не связанные с тарифами? Потому что, все что приносит хоть какую то копеечку все к рукам прибранно. При этом на инфраструктуре можно довольно не плохо зарабатывать при правильной организации процесса. Конечно это не покроет всех расходов на транспорт, но тем не менее их существенно снизит.
Но в России укоренилась логика, что общественный транспорт по умолчанию убыточен, поэтому на его организацию можно списать любые расходы. Муниципальный гараж тащит грандиозный убыток? Ответ всегда один, типа, а как вы хотели, общественный транспорт убыточен же и во всем мире так. И ни у кого даже не возникает мысли, что он не убыточный, а просто дорогой и часть расходов на него можно компенсировать за счет "доходов не связанных с тарифами".
При этом РЖД и в России это отлично понимает. Вы знаете сколько ФПК просто на обычной, питьевой воде в 0,5 л зарабатывает?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
"При расширении сектора общественного транспорта, основанного на автобусах, важно извлечь уроки из опыта железных дорог, которые имеют надлежащие системы улучшения характеристик подвижного состава, обучения, распределения ресурсов и увеличения доходов, не связанных с тарифами", - президент Конфедерации операторов автобусов и автомобилей Индии, Доктор Лохиа.
Почему в России не возможно увеличивать доходы не связанные с тарифами? Потому что, все что приносит хоть какую то копеечку все к рукам прибранно. При этом на инфраструктуре можно довольно не плохо зарабатывать при правильной организации процесса. Конечно это не покроет всех расходов на транспорт, но тем не менее их существенно снизит.
Но в России укоренилась логика, что общественный транспорт по умолчанию убыточен, поэтому на его организацию можно списать любые расходы. Муниципальный гараж тащит грандиозный убыток? Ответ всегда один, типа, а как вы хотели, общественный транспорт убыточен же и во всем мире так. И ни у кого даже не возникает мысли, что он не убыточный, а просто дорогой и часть расходов на него можно компенсировать за счет "доходов не связанных с тарифами".
При этом РЖД и в России это отлично понимает. Вы знаете сколько ФПК просто на обычной, питьевой воде в 0,5 л зарабатывает?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
На Правовом форуме Беларуси с 9 по 19 декабря проводится общественное обсуждение проекта постановления, которое может всерьез изменить рынок такси в стране.
▪️ Предлагается обязать автомобильного перевозчика заключить с водителем транспортного средства, выполняющего внутриреспубликанские автомобильные перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении, в том числе автомобильные перевозки пассажиров автомобилями-такси, трудовой договор (за исключением индивидуального предпринимателя, осуществляющего деятельность самостоятельно без привлечения иных лиц).
▪️ Еще одна обязанность, которая может появиться у автомобильного перевозчика: в случае использования транспортного средства, не находящегося в собственности или собственности близких родственников, необходимо будет заключить договор аренды транспортного средства с собственником и указать в договоре цель использования транспортного средства.
▪️ Проектом постановления предлагается закрепить следующие положения: «Размер платы за автомобильную перевозку пассажиров автомобилем-такси, заказанную и оплаченную посредством электронной информационной системы только с использованием реквизитов банковских платежных карточек, определяется электронной информационной системой за посадку в автомобиль-такси, за 1 км оплачиваемого пробега и 1 минуту поездки на основании договора автомобильной перевозки пассажира автомобилем-такси».
▪️ При этом «запрещается включать в размер платы стоимость простоя автомобиля-такси во время выполнения автомобильной перевозки пассажиров автомобилем-такси по не зависящим от воли пассажира обстоятельствам (остановка на железнодорожном переезде, запрещающем сигнале светофора и т. д.)».
▪️ Проектом постановления предусмотрено, что автомобиль-такси (в том числе автомобиль-такси, выполняющий автомобильные перевозки пассажиров с использованием электронной информационной системы, когда оплата пассажиром выполненной автомобильной перевозки осуществляется наличными денежными средствами или с использованием банковской платежной карточки) должен быть оборудован программной кассой, используемой в сфере автомобильных перевозок пассажиров автомобилями-такси или кассовым суммирующим аппаратом, совмещенным с таксометром, прошедшим метрологическую оценку в соответствии с законодательством об обеспечении единства измерений и включенным в Государственный реестр моделей (модификаций) кассовых суммирующих аппаратов и специальных компьютерных систем, с указателем режимов использования автомобиля-такси, другим дополнительным оборудованием кассового суммирующего аппарата, совмещенного с таксометром, и средством контроля налоговых органов.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
▪️ Предлагается обязать автомобильного перевозчика заключить с водителем транспортного средства, выполняющего внутриреспубликанские автомобильные перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении, в том числе автомобильные перевозки пассажиров автомобилями-такси, трудовой договор (за исключением индивидуального предпринимателя, осуществляющего деятельность самостоятельно без привлечения иных лиц).
▪️ Еще одна обязанность, которая может появиться у автомобильного перевозчика: в случае использования транспортного средства, не находящегося в собственности или собственности близких родственников, необходимо будет заключить договор аренды транспортного средства с собственником и указать в договоре цель использования транспортного средства.
▪️ Проектом постановления предлагается закрепить следующие положения: «Размер платы за автомобильную перевозку пассажиров автомобилем-такси, заказанную и оплаченную посредством электронной информационной системы только с использованием реквизитов банковских платежных карточек, определяется электронной информационной системой за посадку в автомобиль-такси, за 1 км оплачиваемого пробега и 1 минуту поездки на основании договора автомобильной перевозки пассажира автомобилем-такси».
▪️ При этом «запрещается включать в размер платы стоимость простоя автомобиля-такси во время выполнения автомобильной перевозки пассажиров автомобилем-такси по не зависящим от воли пассажира обстоятельствам (остановка на железнодорожном переезде, запрещающем сигнале светофора и т. д.)».
▪️ Проектом постановления предусмотрено, что автомобиль-такси (в том числе автомобиль-такси, выполняющий автомобильные перевозки пассажиров с использованием электронной информационной системы, когда оплата пассажиром выполненной автомобильной перевозки осуществляется наличными денежными средствами или с использованием банковской платежной карточки) должен быть оборудован программной кассой, используемой в сфере автомобильных перевозок пассажиров автомобилями-такси или кассовым суммирующим аппаратом, совмещенным с таксометром, прошедшим метрологическую оценку в соответствии с законодательством об обеспечении единства измерений и включенным в Государственный реестр моделей (модификаций) кассовых суммирующих аппаратов и специальных компьютерных систем, с указателем режимов использования автомобиля-такси, другим дополнительным оборудованием кассового суммирующего аппарата, совмещенного с таксометром, и средством контроля налоговых органов.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Губернатор Ставропольского края Владимир Владимиров в ходе прямой линии 15 декабря сказал о необходимости создать региональное министерство транспорта.
«Создав отдельное министерство, мы сможем поставить амбициозные задачи по развитию транспорта в крае. Губернатор принял правильное решение и количество денег, которое принесёт удачно выполненная транспортная реформа, будет на порядок выше, чем средства, направленные на создание нового министерства» © Голос общественности
Как минимум это логично, транспорт и так редко был независимым направлением, а после перестройки, так вообще стал чемоданом без ручки, во многих регионах, который и тащить тяжело и бросить нельзя. Его клеили к строителям, дорожникам, в Чечне и если не ошибаюсь еще нескольких регионах, его вообще к связи прилепили.
В один определенный момент это было логично. Железнодорожники и авиаторы, региональным оптимизаторам разрешали только, как в анекдоте, собак кормить и денег им платить, а решения принимали сами. Городской транспорт в зоне ответственности муниципалитетов, грузовой вообще не был ни в чьей зоне ответственности кроме инспекторов ГИБДД и весовщиков. Оставались межмуниципальные маршруты, реестр такси, да речка, у кого было чему по ней плавать.
Для этого хватала отдела или максимум пары, при любом близком или не очень по смыслу министерстве, где в основном строчили отчеты для министра, которые он читал по бумажке. Ждать, что в этих отделах на очень скромную зарплату в последних рядах от возможности осваивать бюджет, появятся герои способные совершить подвиг, было сложно, тем более, что этот подвиг никому не был нужен.
Нет конечно, в некоторых министерствах (комитетах), которые можно сосчитать по пальцам, есть сильные профильные замы, как и в муниципалитетах, только вот ресурсов и влияния на принятие решений, чаще всего у них минимум, если был вообще. У дорожников в первую очередь голова болела о дорогах, у строителях о стройке, а транспортом просто заполняли паузы между концертами.
Хотя именно Минтранс по своим каналам должен доводить по логике, "политику партии" и обеспечивать методическое обеспечение транспортной реформы, в том числе в муниципалитетах, как и задавать стандарты, адаптировать нормативную базу, заниматься обеспечением на своей базе межведомственного взаимодействия, да много там еще чего есть, чем заниматься нужно и никто не занимается сейчас.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
«Создав отдельное министерство, мы сможем поставить амбициозные задачи по развитию транспорта в крае. Губернатор принял правильное решение и количество денег, которое принесёт удачно выполненная транспортная реформа, будет на порядок выше, чем средства, направленные на создание нового министерства» © Голос общественности
Как минимум это логично, транспорт и так редко был независимым направлением, а после перестройки, так вообще стал чемоданом без ручки, во многих регионах, который и тащить тяжело и бросить нельзя. Его клеили к строителям, дорожникам, в Чечне и если не ошибаюсь еще нескольких регионах, его вообще к связи прилепили.
В один определенный момент это было логично. Железнодорожники и авиаторы, региональным оптимизаторам разрешали только, как в анекдоте, собак кормить и денег им платить, а решения принимали сами. Городской транспорт в зоне ответственности муниципалитетов, грузовой вообще не был ни в чьей зоне ответственности кроме инспекторов ГИБДД и весовщиков. Оставались межмуниципальные маршруты, реестр такси, да речка, у кого было чему по ней плавать.
Для этого хватала отдела или максимум пары, при любом близком или не очень по смыслу министерстве, где в основном строчили отчеты для министра, которые он читал по бумажке. Ждать, что в этих отделах на очень скромную зарплату в последних рядах от возможности осваивать бюджет, появятся герои способные совершить подвиг, было сложно, тем более, что этот подвиг никому не был нужен.
Нет конечно, в некоторых министерствах (комитетах), которые можно сосчитать по пальцам, есть сильные профильные замы, как и в муниципалитетах, только вот ресурсов и влияния на принятие решений, чаще всего у них минимум, если был вообще. У дорожников в первую очередь голова болела о дорогах, у строителях о стройке, а транспортом просто заполняли паузы между концертами.
Хотя именно Минтранс по своим каналам должен доводить по логике, "политику партии" и обеспечивать методическое обеспечение транспортной реформы, в том числе в муниципалитетах, как и задавать стандарты, адаптировать нормативную базу, заниматься обеспечением на своей базе межведомственного взаимодействия, да много там еще чего есть, чем заниматься нужно и никто не занимается сейчас.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
«Проблема существует не первый день. Жалобы идут отовсюду. Люди жалуются на то, что стоят на остановках по часу — нет транспорта. В некоторые населённые пункты, в отдалённые районы общественный транспорт просто не ходит. Это значит, работа организована непродуманно. У нас есть схема транспортного движения, но зачастую перевозчики, которые участвуют в тендерах на обслуживание маршрута, не выполняют свои обязательства. На маршруте перевёз двух пассажиров и посчитал, что ему это не выгодно. Я считаю по-другому, если ты начал вести бизнес, связанный с социальными потребностями людей, ты обязан работать добросовестно. Если бизнес касается человека, его удобств и потребностей, изволь это исполнять» © обозначил Юрий Зайцев глава республики Марий Эл.
Меня вообще убивает логика чиновников начинающих рассуждать про социальный бизнес, бизнес связанный с социальными потребностями, про социальную ответственность бизнеса. Нет ни какого социального бизнеса, вот вообще нет. Этот термин вообще был изобретен в надежде спихнуть безвозмездно на бизнес часть социальных функций государства.
Бизнес или тащит социалку за свой счет, тогда это благотворительность, или получает от государства определенные плюшки, за то что тащит социалку тогда это соглашение. При том, что если это благотворительность, тогда это однозначно право, а не обязанность, а если плюшки, тогда регулируемые тарифы и жесткие механизмы контроля. Рассчитывать на то, что бизнес сейчас кинется пользоваться своим правом на благотворительность, как-то если честно очень сложно, тем более от него этого глупо требовать.
Уберите из логики бизнес должен быть социально ответственным, потому что все что бизнес должен написано в налоговом кодексе, все что не должен в уголовном, а как он должен в отраслевой нормативной базе, а следить за этим должно государство.
Что забавно, как то разговаривал в одном регионе с частниками, конечно понимаю, что отчасти они лукавили, но в целом посыл был такой. Дай-те нам гарантии на десять лет, мы обновим парк и будем даже социалку тащить за свой счет, только дайте четкие и понятные правила. Дали им их? Нет конечно, но это тема отдельного разговора.
И еще, а вот кто пояснить сможет, почему лет пять назад, частники даже до ночи работали, а теперь после 20:00 автобус дождаться не реально? Да потому что у любого частника была очередь желающих выйти на линию самовозов и они сами регулировали когда кому работать. Даже смены были, ты сегодня после 20:00 а завтра в день дам поработать. И даже днем машин на линии должно быть ровно столько, что бы они зарабатывали, а не возили воздух. Если появлялся чужак (по сегодняшним меркам нелегальный перевозчик) то его очень быстро убирали с линии.
Я не говорю, что это была правильная или хорошая система, но это была система, которая с точки её эффективности была лучше организованна, а потом как в анекдоте "пришла счастливая от любовника, а муж пьяная скотина взял и перетрахал меня по своему".. Так вот а тут пришло государство и перетрахало всех по своему, но стало почему-то только хуже, и государство вдруг вспомнило про социальную ответственность бизнеса.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Меня вообще убивает логика чиновников начинающих рассуждать про социальный бизнес, бизнес связанный с социальными потребностями, про социальную ответственность бизнеса. Нет ни какого социального бизнеса, вот вообще нет. Этот термин вообще был изобретен в надежде спихнуть безвозмездно на бизнес часть социальных функций государства.
Бизнес или тащит социалку за свой счет, тогда это благотворительность, или получает от государства определенные плюшки, за то что тащит социалку тогда это соглашение. При том, что если это благотворительность, тогда это однозначно право, а не обязанность, а если плюшки, тогда регулируемые тарифы и жесткие механизмы контроля. Рассчитывать на то, что бизнес сейчас кинется пользоваться своим правом на благотворительность, как-то если честно очень сложно, тем более от него этого глупо требовать.
Уберите из логики бизнес должен быть социально ответственным, потому что все что бизнес должен написано в налоговом кодексе, все что не должен в уголовном, а как он должен в отраслевой нормативной базе, а следить за этим должно государство.
Что забавно, как то разговаривал в одном регионе с частниками, конечно понимаю, что отчасти они лукавили, но в целом посыл был такой. Дай-те нам гарантии на десять лет, мы обновим парк и будем даже социалку тащить за свой счет, только дайте четкие и понятные правила. Дали им их? Нет конечно, но это тема отдельного разговора.
И еще, а вот кто пояснить сможет, почему лет пять назад, частники даже до ночи работали, а теперь после 20:00 автобус дождаться не реально? Да потому что у любого частника была очередь желающих выйти на линию самовозов и они сами регулировали когда кому работать. Даже смены были, ты сегодня после 20:00 а завтра в день дам поработать. И даже днем машин на линии должно быть ровно столько, что бы они зарабатывали, а не возили воздух. Если появлялся чужак (по сегодняшним меркам нелегальный перевозчик) то его очень быстро убирали с линии.
Я не говорю, что это была правильная или хорошая система, но это была система, которая с точки её эффективности была лучше организованна, а потом как в анекдоте "пришла счастливая от любовника, а муж пьяная скотина взял и перетрахал меня по своему".. Так вот а тут пришло государство и перетрахало всех по своему, но стало почему-то только хуже, и государство вдруг вспомнило про социальную ответственность бизнеса.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
После появления информации о планах закупки Пензенской областью новых троллейбусов на сумму 2 млрд 232 млн рублей, у местных жителей, как минимум одного, появился вопрос. А на основании чего их передадут местному ООО "Универсал сервис", который по сути является частной конторой в форме ООО без участия в капитале государства. При этом, что самое забавное, в первом приближении в бенефициарах у ООО "УС" владелец компаний занимающихся автобусными перевозками и транспортными картами.
При этом там вообще история запутанная, имущество уже и до них успело погулять по частным рукам.
Ответ министерства:
«Планируется, что имущество городского электрического транспорта будет передано в установленном законом порядке в аренду хозяйствующему субъекту, который получит право осуществления перевозок по регулярным троллейбусным маршрутам на основании заключенного контракта», - сообщил врио министра Руслан Чикин.
Я правильно всё понимаю, что за бюджетный счет закупаются троллейбусы больше чем на два миллиарда и передаются в аренду частной конторе с уставным фондом 10 тысяч рублей, организованной в 2020 году двумя физлицами, одно из которых имеет отношение к автобусным перевозкам?
Нет-нет, ни чего такого, все нормально, только вот если через год эти троллейбусы превратятся в мочалки, то нести за них ответственность ООО будет в пределах своего уставного фонда.
Посмотрел чуть дальше, так там вообще мутнейшая схема была приватизации предприятия, в результате проведения его через банкротство и итоговой продаже депо, всей контактной сети и остатков 40-ка троллейбусов, за 45 миллионов рублей. Лихо в Пензе девки пляшут по три штуки в ряд.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
При этом там вообще история запутанная, имущество уже и до них успело погулять по частным рукам.
Ответ министерства:
«Планируется, что имущество городского электрического транспорта будет передано в установленном законом порядке в аренду хозяйствующему субъекту, который получит право осуществления перевозок по регулярным троллейбусным маршрутам на основании заключенного контракта», - сообщил врио министра Руслан Чикин.
Я правильно всё понимаю, что за бюджетный счет закупаются троллейбусы больше чем на два миллиарда и передаются в аренду частной конторе с уставным фондом 10 тысяч рублей, организованной в 2020 году двумя физлицами, одно из которых имеет отношение к автобусным перевозкам?
Нет-нет, ни чего такого, все нормально, только вот если через год эти троллейбусы превратятся в мочалки, то нести за них ответственность ООО будет в пределах своего уставного фонда.
Посмотрел чуть дальше, так там вообще мутнейшая схема была приватизации предприятия, в результате проведения его через банкротство и итоговой продаже депо, всей контактной сети и остатков 40-ка троллейбусов, за 45 миллионов рублей. Лихо в Пензе девки пляшут по три штуки в ряд.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
"Дебилы *****"© Лавров
В Архангельске с 1 января 2023 года, должна была начать шагать транспортная реформа с перспективой привести в итоге всех жителей за собой в светлое будущее.
Фокус в том, что как минимум большая часть автобусов, согласно требованиям ТЗ, должна работать на газу, но… в Архангельске нет газовых заправок, вообще нет. Единственную заправку должны были построить на Талажском шоссе. Ключевое слово - должны. Достроить её не могут и вообще не понятно когда построят, ибо у всех сегодня есть железобетонная отмазка - санкции же!
Сам перевозчик Рико, привез несколько газовых автобусов на трале в Архангельск. При этом судя по всему далеко не около 200 штук, как был должен.
«Сегодня можно уже практически со 100%-ной уверенностью говорить, что с 1 января 2023 года "автобусная реформа" будет буксовать. Нужного числа новых автобусов в городе не будет», - заявил депутат гордумы Александр Гревцов. Такой вывод он сделал после заседания очередной сессии гордумы, на которой городские власти не смогли назвать точное число автобусов, доставленных в столицу Поморья.
При этом контракт подписан, и перевозчик может медленно начинать поворачивать администрацию к лесу передом к себе задом и немного попросить наклониться. Учитывая, что заправку мало запустить, но еще и нужно обеспечить её беспрерывную работу, вопросов очень много.
Конечно перевозчик "войдет" скорее всего в положение и не будет раскачивать ситуацию, скорее всего даже посочувствует, но дальше при любой попытке взять его за горло в плане исполнения им своих обязательств, будет кончаться напоминанием о его доброте, когда нужно было.
А пока, как говорят сами перевозчики, их собрали в мэрии и попросили продлить на месяц действующие договора.
При этом ситуация была абсолютно предсказуема, на все 100%
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В Архангельске с 1 января 2023 года, должна была начать шагать транспортная реформа с перспективой привести в итоге всех жителей за собой в светлое будущее.
Фокус в том, что как минимум большая часть автобусов, согласно требованиям ТЗ, должна работать на газу, но… в Архангельске нет газовых заправок, вообще нет. Единственную заправку должны были построить на Талажском шоссе. Ключевое слово - должны. Достроить её не могут и вообще не понятно когда построят, ибо у всех сегодня есть железобетонная отмазка - санкции же!
Сам перевозчик Рико, привез несколько газовых автобусов на трале в Архангельск. При этом судя по всему далеко не около 200 штук, как был должен.
«Сегодня можно уже практически со 100%-ной уверенностью говорить, что с 1 января 2023 года "автобусная реформа" будет буксовать. Нужного числа новых автобусов в городе не будет», - заявил депутат гордумы Александр Гревцов. Такой вывод он сделал после заседания очередной сессии гордумы, на которой городские власти не смогли назвать точное число автобусов, доставленных в столицу Поморья.
При этом контракт подписан, и перевозчик может медленно начинать поворачивать администрацию к лесу передом к себе задом и немного попросить наклониться. Учитывая, что заправку мало запустить, но еще и нужно обеспечить её беспрерывную работу, вопросов очень много.
Конечно перевозчик "войдет" скорее всего в положение и не будет раскачивать ситуацию, скорее всего даже посочувствует, но дальше при любой попытке взять его за горло в плане исполнения им своих обязательств, будет кончаться напоминанием о его доброте, когда нужно было.
А пока, как говорят сами перевозчики, их собрали в мэрии и попросили продлить на месяц действующие договора.
При этом ситуация была абсолютно предсказуема, на все 100%
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Входящий в состав «Соллерс Авто» Заволжский моторный завод (ЗМЗ) официально подтвердил циркулирующие полгода слухи о том, что готовится возобновить серийное производство бензиновых и битопливных V8 для грузовиков и автобусов. Их выпуск был прекращен 29 декабря 2021 года, однако в условиях санкционных ограничений оказалось, что на рынке снова есть потребность в этом классическом моторе.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В г. Усть-Илимск (Иркутская область) закрыли трамвай. И понеслась душа по кочкам, в интернете начали появляться петиций людей которые даже на карте не смогут найти Усть-Илимск, в защиту их трамвая.
Я немного знаком с этим городом, приходилось там бывать. Там трамвай появился относительно не так давно и он собственно не на сам город был рассчитан, в самом городе население чуть больше 60 тысяч и весь пассажиропоток можно велорикшами перевести. Его зада была возить из города людей на работу и с работы на местный лесопромышленный комплекс который по площади практический равен площади самого города. Расстояние между ними около 20 км. И утром нужно было взять весь город и отвезти на работу, а вечером взять с работы и отвести домой.
При этом "новая" часть города довольно удачно спланирована так что все необходимое находится в зоне шаговой доступности. Могу ошибаться, но проектировали его питерские студенты в рамках дипломного проекта, то есть им дали относительную свободу и простор для фантазии. Как итог получилась, как её называют местные, довольно приличная "рабочая слобода".
Учитывая то, что сегодня мы живем в иллюзии свободного рынка, то развитием, сохранением и обновлением этого трамвая и должен был заниматься ЛПК. Тем более, что мы же понимаем, что в таких моно-городах, директор предприятия имеет больше влияния чем мэр города, тем более что в основном он и формирует городскою бюджет.
Я не знаю, как у него сейчас дела, в плане финансов, но видно он посчитал чисто с точки зрения экономики, что ему проще перевезти всех работников автобусами, чем заниматься сохранением трамвая, а может из него выжали все соки и у него просто на трамвай нет денег. В рамках общей логики с этим решением можно пытаться спорить, в рамках "свободного рынка" просто нет смысла.
Хотя и с точки зрения рынка, электричество там дешевле и доступнее, чем ГСМ, так как они по сути сидят на третьей в Ангарском каскаде ГЭС, а топливо, как минимум тогда было все привозное по ж/д, но это вопрос целесообразности и перспективы в "завтра", а для бизнеса сегодня оно очень туманное, поэтому и не видит этот бизнес смысла вкладываться в завтра.
Ну а чего вы хотели, это плата за право испытывать иллюзии наличия свободного рынка в целом.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Я немного знаком с этим городом, приходилось там бывать. Там трамвай появился относительно не так давно и он собственно не на сам город был рассчитан, в самом городе население чуть больше 60 тысяч и весь пассажиропоток можно велорикшами перевести. Его зада была возить из города людей на работу и с работы на местный лесопромышленный комплекс который по площади практический равен площади самого города. Расстояние между ними около 20 км. И утром нужно было взять весь город и отвезти на работу, а вечером взять с работы и отвести домой.
При этом "новая" часть города довольно удачно спланирована так что все необходимое находится в зоне шаговой доступности. Могу ошибаться, но проектировали его питерские студенты в рамках дипломного проекта, то есть им дали относительную свободу и простор для фантазии. Как итог получилась, как её называют местные, довольно приличная "рабочая слобода".
Учитывая то, что сегодня мы живем в иллюзии свободного рынка, то развитием, сохранением и обновлением этого трамвая и должен был заниматься ЛПК. Тем более, что мы же понимаем, что в таких моно-городах, директор предприятия имеет больше влияния чем мэр города, тем более что в основном он и формирует городскою бюджет.
Я не знаю, как у него сейчас дела, в плане финансов, но видно он посчитал чисто с точки зрения экономики, что ему проще перевезти всех работников автобусами, чем заниматься сохранением трамвая, а может из него выжали все соки и у него просто на трамвай нет денег. В рамках общей логики с этим решением можно пытаться спорить, в рамках "свободного рынка" просто нет смысла.
Хотя и с точки зрения рынка, электричество там дешевле и доступнее, чем ГСМ, так как они по сути сидят на третьей в Ангарском каскаде ГЭС, а топливо, как минимум тогда было все привозное по ж/д, но это вопрос целесообразности и перспективы в "завтра", а для бизнеса сегодня оно очень туманное, поэтому и не видит этот бизнес смысла вкладываться в завтра.
Ну а чего вы хотели, это плата за право испытывать иллюзии наличия свободного рынка в целом.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Нижегородские власти обсудят концессию по троллейбусам
ООО «Нижегородская троллейбусная концессия» подало инициативу о заключении концессионного соглашения по модернизации троллейбусной сети в Нижнем Новгороде.
Компания предложила вложить 15 млрд руб. инвестиций, половину из которых составит грант за счет средств инфраструктурного бюджетного кредита. В рамках инициативы предложено реконструировать 110 км контактной сети, 106 км кабельной сети, девять тяговых подстанций, а также закупить 100 троллейбусов с автономным ходом и 51 электробус. Предложенный срок возмещения затрат составит 15 лет с выплатой регионом 34 млрд руб. Совет по земельным и имущественным отношениям Нижегородской области одобрил заявку «на иных условиях»: конкретные параметры потенциальной концессии стороны могут обсуждать и согласовать до шести месяцев.
По данным «СПАРК-Интерфакс», ООО «Нижегородская троллейбусная концессия» зарегистрировано в Нижнем Новгороде в октябре 2022 года с уставным капиталом 10 тыс. руб. Генеральный директор Ирина Ковалева, бенефициар Анна Анучина. Основной вид деятельности – пригородные и городские пассажирские перевозки прочим сухопутным транспортом. Компания связана с нижегородским ООО «Единый оператор пассажирских перевозок» и московскими компаниями, специализирующимися в этой сфере.
Пока просто оставлю это тут, как новость, комментарии дам чуть позже, тем более что удалось получить в руки условия трамвайной концессии и вопросов очень много. Вот и попробуем об этом поговорить все вместе.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
ООО «Нижегородская троллейбусная концессия» подало инициативу о заключении концессионного соглашения по модернизации троллейбусной сети в Нижнем Новгороде.
Компания предложила вложить 15 млрд руб. инвестиций, половину из которых составит грант за счет средств инфраструктурного бюджетного кредита. В рамках инициативы предложено реконструировать 110 км контактной сети, 106 км кабельной сети, девять тяговых подстанций, а также закупить 100 троллейбусов с автономным ходом и 51 электробус. Предложенный срок возмещения затрат составит 15 лет с выплатой регионом 34 млрд руб. Совет по земельным и имущественным отношениям Нижегородской области одобрил заявку «на иных условиях»: конкретные параметры потенциальной концессии стороны могут обсуждать и согласовать до шести месяцев.
По данным «СПАРК-Интерфакс», ООО «Нижегородская троллейбусная концессия» зарегистрировано в Нижнем Новгороде в октябре 2022 года с уставным капиталом 10 тыс. руб. Генеральный директор Ирина Ковалева, бенефициар Анна Анучина. Основной вид деятельности – пригородные и городские пассажирские перевозки прочим сухопутным транспортом. Компания связана с нижегородским ООО «Единый оператор пассажирских перевозок» и московскими компаниями, специализирующимися в этой сфере.
Пока просто оставлю это тут, как новость, комментарии дам чуть позже, тем более что удалось получить в руки условия трамвайной концессии и вопросов очень много. Вот и попробуем об этом поговорить все вместе.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке