Я тебя породил, я тебя и…

Интересный тип этот парень Мел Фрэнсис. Погуглите его имя – ничего интересного не всплывет. Но смотришь на Intercoast STP и по-хорошему офигеваешь. Какой же он крутой!

Слово автору.

«Этот прототип создан в 1992-1993 годах в моей мастерской в Вентуре, Калифорния. Идея – построить дальнобойный Gran Turismo. Пусть такой же непрактичный, как и любой среднемоторный Ferrari, но более экономичный, чем все суперкары того времени. У автомобиля минимальная зона остекления и полноразмерный багажник. В основе конструкции компоненты Ford Taurus SHO 1992 года и пространственная рама собственной разработки. Как и на McLaren F1, водитель сидел в центре, на заднем сиденье могли разместиться два человека».

Для результата работы такой небольшой и малоизвестной фирмы Intercoast STP выглядит очень и очень. Интересная концепция, интересный дизайн. Чувствовался даже коммерческий потенциал.

Только, похоже, Мел не рассчитал ношу при ходьбе. Несмотря на полный комплект фото, на которых Intercoast STP кажется готовым отправиться в путешествие от восточного к западному побережью, машина так и не была окончательно достроена.

Потом и сам Фрэнсис остыл к своему квази-«МакЛарену» и разобрал Intercoast STP на запчасти для других проектов. Проектов, о которых мир так и не услышал. Жаль…

Что скажете про McLaren F1 для народа?

🔥 огонь
🤔 ну такое...

#олдскул

Казалось бы, реэкспорт — это чисто советская история. На самом деле нет. Такая же аномалия однажды наблюдалась в Великобритании. Правда, если вернувшиеся в Россию «карлотты», «новы» и «самары-балтик» высоко котировались покупателями, то Fullbore Mk10 этим похвастать не мог.

Разумеется, за именем «Фуллбор» скрывается «Хиндустан-Амбассадор» – седан-воплощение автомобильной промышленности Индии. Лицензионная версия Morris Oxford Mk III, он выпускался с 1957-го по 2014-й и за это время умудрился не надоесть индийцам. Как бы даже наоборот.

«Амбассадор» далеко не единственный лицензионный автомобиль, сделанный в Индии, но точно самый любимый. Неофициальное звание «Короля индийских дорог» и уменьшительно-ласкательное прозвище «Эмби» как подтверждение всенародной любви.

Его даже экспортировали. В 80-е в Пакистан, Шри-Ланку, Сейшелы, Бангладеш, а по слухам даже в Японию и Дубай. Говорят, в Дубай «Хиндустан» обрел популярность в качестве автомобиля доставки – это было самое дешевое транспортное средство на рынке.

Наконец, в 90-х Hindustan выбрал более амбициозную экспортную цель – отнюдь не чужую себе Великобританию. План проникновения на рынок выглядел как минимум остроумным. В качестве покупательской аудитории рассматривались репатрианты и мигранты – британцы, долгое время прожившие в Индии и сохранившие теплые чувства к «Эмби».

Первые экспортные Hindustan Ambassador GLX высадились на английских берегах в 1991-м. С 1,8-литровым 74-сильным мотором Isuzu под капотом и ценником от 7 150 фунтов. Это, конечно, было дешево, но все же не пугающе дешево. Базовый Volkswagen Polo, например, в то время стоит 6500 фунтов.

Продажи шли не очень. За первый год удалось найти шесть британцев, скучавших по Индии достаточно сильно, чтобы купить новенький «Амбассадор». Не шесть тысяч, а всего шесть человек.

В экспортном офисе «Хиндустана» правда решили, что проблема не в самом автомобиле, а в индийском качестве изготовления, и приняли меры.

По образу и подобию европейских импортеров советских «лад», «хиндустаны» стали дорабатывать напильником по месту. Прежде чем попасть в шоу-румы «Эмби» полностью перекрашивали, обували в новые шины, ставили каталитический нейтрализатор, стабилизатор поперечной устойчивости и печку – в Индии в ней как-то не было необходимости.

Вроде как машинам, прибывшим в Англию, даже опорожняли радиатор и бачок стеклоомывателя – чтобы не занести в страну инфекций индийского происхождения. Сама по себе отличная тема для #легкой_угадайки!

На выходе это уже был не просто Hindustan Ambassador GLX, а цельный Fullbore Mk10 – ни дать ни взять настоящий английский аристократ. Вот только настоящий ретро седан стоил уже 11 425 фунтов. Не кисло так драли за перекраску, новые шины и опорожнение радиатора!

Надо ли говорить, что дело не пошло? Как показывает практика, в классических автомобилях большинство покупателей привлекает обертка – дизайн и шарм, а не начинка с расположенным на полу кнопкой включения дворников, отсутствующим усилителем руля и барабанными тормозами по кругу.

#олдскул

Угадай машину по фото 🤷‍♂️

Ford Probe 1 by Ghia 1979 года. Вчера сгорел, возвращаясь домой после конкурса элегантности в Пеббл-Бич...

Такие дела.

#олдскул

«Ты шо, опять?»

Задним числом непонятно как после классной, но непринятой рынком именно из-за дизайна «Мультиплы» FIAT мог тут же вляпаться в такую же историю. Но между «Мультиком» и «Экобейсиком» всего год. Отсюда и такой же, если не больший масштаб смелости в дизайне.

Не только в дизайне.

«Экобейсик», представленный на автошоу в Болонье в 1999-м, поинтереснее, поглубже «Мультиплы» по задумке. Там-то в основном рулит компоновочная гениальность, а здесь к ней добавили еще и экологическую закладку.

Это такой бумажный пакет для противников целлофана. Машина, ради которой не используют первичные ресурсы, а берут уже переработанные. Да, отчасти автомобиль из говна и палок вторсырья.

Кузов из разных сортов пластмасс, при этом несущие элементы стальные – с жесткостью конструкции все ок. Снаряженная масса всего 750 кг, что вместе с отличный аэродинамикой (0,28) и 1,2-литровым дизельным «Мультиджетом» с роботом давало реальный расход в три литра на сотню. Ничего так для пятиместного хэтча из XX века.

Стиль Роберто Джолито – автора «Мультиплы» – угадывается с закрытыми глазами. Заливные горловины и контакты аккумулятора за прозрачной крышечкой передней части кузова – просто прима. И салон здесь такой же: дурашливый внешне, продуманный внутри. С широкими возможностями трансформации и модульной архитектурой.

Процесс сборки и тот был экологичнее традиционного. От покраски вообще отказались, все панели-то пластиковые. Зато цвета кузовных элементов можно тасовать по желанию. А еще играть ими по своему усмотрению. Хочешь две двери сборку, хочешь одна.

Классная идея, интересная реализация, толковая машина. Только вот мир слишком серьезен, чтобы покупать автомобили, которые немного сложнее спичечного коробка.

Наслышавшись о себе всякого за 12 месяцев продаж «Мультиплы», в FIAT сделали единственно верный выбор. И «Экобейсик» поехал в запасники туринского музея…

Очень жаль.

#олдскул

Как определить, что перед тобой точно Ferrari? Она красная, она заднеприводная, мотор у нее где-то сзади. И самое важное – она обязательно должна быть красивой.

Так загибаем пальцы: один, два, три, четыре! Вопросов нет – перед вами точно Ferrari. Инфа 146%!

Для фанатов JDM Suzuki Cervo и впрямь легенда. Модель первого поколения (1977-1982) уж точно. Первый и единственный «сервик» с задним приводом и задними расположением мотора, этот Suzuki, в Европе известный под именем SС1000 и прозвищу Whizzkid – Маленький волшебник – завоевал статус иконы. Или иконки.

Задний привод, литровый мотор мощностью в полсотни лошадей и около 650 кг снаряженной массы. Динамикой разгона «Серво» не поражал, но классической заднеприводной – не то чтобы отточенной, скорее развеселой – управляемостью радовал.

Это один из немногих кей-каров, который мог похвастать успехом в Европе на рубеже 80-х. Во всяком случае спрос на «уизкида» у британских и голландских импортеров Suzuki всегда превышал предложение.

Ну а то, что некоторые Cervo во время своего европейского турне превратились в Ferrari… Гммм, если подумать, ничего дурного в этом и нет.

#олдскул

Бывает же такая петрушка – Volkswagen не просто с правым рулем, но сделанный в Японии для JDM-рынка. Еще и в 80-х – эпоху расцвета японского автопрома…

Варум?

Конечно же, все не просто так. Уже во второй половине 70-х японцы начали пожинать плоды собственного успеха. Во всем «цивилизованном» мире автомобили Made in Japan стали обкладывать заградительными тарифами и пошлинами. Чего это вы делаете машины лучше и дешевле наших? Непорядок…

Контрмерой стало сотрудничество японцев с брендами из не самых дружественных стран. В 1981-м Nissan договорился с Volkswagen. Японцы получали льготный доступ на немецкий рынок, немцы могли пользоваться дилерской сетью Nissan в Японии.

Ну и чтобы эффективней продавать японцам Peugeot Volkswagen, организовали еще и локальную сборку.

Японский паспорт получила «Сантана» – люксовая версия Passat Mk II. В техническом плане тоже самое, разница в оснащении и деталях. Например, у «Сантаны» прозрачные повторители поворотов, а не желтые.

Для местного рынка еще перекинули дворники на другую сторону, немного сузили бампера, чтобы японская Santana не вылезала за льготный порог ширины. Машины, распухшие в талии больше 1690 мм, облагались в Японии дополнительным налогом.

Вроде план надежный, как часы «Ситизен». Хорошо оснащенная европейская машина уважаемой марки, локальная сборка на заводе в префектуре Канагава, заметно более выгодная, чем у экспортных моделей цена, широкий охват, благодаря дилерской сети Nissan. Вот откуда планы продавать по пять тысяч седанов в месяц.

Покупатели заботу не оценили. «Сантана» с «ниссановским» заводским кодом M30 расходилась плохо. Не помогали ни рестайлинг, ни дополнительные комплектации.

Всего за семь лет с 1981-го по 1988-й в Канагаве собрали около 50 тысяч «фольксвагенов». Меньше изначально запланированного раз в семь-восемь. Нераспроданный сток пристраивали по дилерам еще в начале 90-х…

К тому моменту, кстати, Volkswagen уже активно задружился с «Тойотой». Понятно почему о периоде коллаборации с немцами в «Ниссане» предпочитают не вспоминать.

#олдскул

Вообще вчера была гораздо более сложная #угадайка, чем может показаться. Опознать страну происхождения это одно, совсем другое найти реальные факты про харизматичный вэн.

Это действительно почтовый фургон на электротяге, собранный в ГДР в начале 50-х. В немецком бундесархиве, где и хранятся оригиналы этих снимков, указано лишь, что авторство модели принадлежит некоему инженеру Реббелю, а построена машина промышленным конгломератом IFA.

Как верно заметили в комментах – IFA это такой восточногерманский аналог General Motors – по сути корпорация, объединяющая множество брендов и производств. Причем, брендов не только автомобильных. Другими словами – информация весьма поверхностная.

Многое проясняет едва, но все же заметная эмблема – Bergmann. Это уже зацепка.

На самом деле, Зигмунд Бергманн, основатель компании, фигура интересная. Специалист по электрике, фабрикант и, например, хороший знакомый Томаса Эдисона. Более того, Бергманн стоял у истоков создания General Electric.

В 1891 году Зигмунд вернулся в Германию и основал в Берлине еще одну электрическую компанию. Делали разное: от электровыключателей до электромобилей. Причем, машины в основном были коммерческими. Те же почтовые фургоны, например, это самый ходовой транспорт от Bergmann в перерыве между мировыми войнами.

После 1945-го хорошо задокументированная история марки становится жиже. Оно и понятно – советская зона оккупации, национализация завода, все дела…

Есть мнение, что 15 фургонов переданные почтовому ведомству ГДР в октябре 1953-го, это легкий апгрейд довоенных шасси Bergmann c новым кузовом. Собирали их уже на железнодорожном заводе LOWA, также входившем под зонтик IFA.

Может у кого-то есть больше информации про эту классную машину? Было бы очень интересно узнать.

#олдскул

Интересный журнал Auto, Motor und Sport. Такая мини-библия автовладельца на немецком языке. Не побоюсь этого слова – идеальная версия «За рулем». И новинки, и тесты, и немного гоночек, и советы по эксплуатации. Разве что без «18 способов промывки жиклеров в полевых условиях».

В июле 1985-го на страницах AMS вышло сравнение свежего W124 c базовым 2-литровым бензиновым мотором и того же W124, но с 3-литровой дизельной шестеркой.

Mercedes-Benz 200 против Mercedes-Benz 300D. Мощность совпадает – и у карбюраторной двухсотки, и у дизельной шестерки по 109 л.с. Разница в моменте смешная – 170 Нм и 185 Нм. Динамика по цифрам похожая. До сотни 200-й разгоняется за 13,6 с, а 300D за 14,1. Максималка у дизельного седана выше ровно на одну единицу – 193 км/ч против 192 км/ч. Расход топлива за время теста – 11,8 л бензина против 9,5 л дизтоплива.

Вот разброс по цене уже не символический. За Mercedes-Benz 200 c опциональной 5-ступенчатой МКП в 1985-м просили 33 391 дойчмарок, 300D – это 40 960 DM. Разница в 7,5 тысяч – не пакетик орешков. В то время в ФРГ столько стоил новый FIAT 126.

И какой же вердикт вынес Auto, Motor und Sport?

«При такой разнице в цене 300D никогда не отобьет эти деньги на заправках. Но это настолько более полноценный и классный автомобиль, что вариантов нет – дизельный W124 лучше. Комфорт, экономичность, удобство управления газом, эластичность. То что вы переплачиваете при покупке затем компенсируется на вторичном рынке – дизельные машины там также дороже».

Короче – дизель победил нокаутом. Наверное, если подобный результат теста вышел из печати сегодня, то уже к обеду редакцию AMS по уши залили бы оранжевой краской.

#олдскул