БАМ-2050 от Минтранса: то ли безответственные фантазии, то ли циничный лоббизи

«А Васька слушает, да есть», - этой поговоркой из известной басни Крылова хочется прокомментировать инициативу Минтранса по лоббированию третьей очереди расширению железной дороги Восточного полигона.

Вся «Транспортная неделя», завершившаяся на днях, была посвящена обсуждению минусов наращивания добычи угля.

Уважаемы спикеры и ведущие сессий на перебой предлагали варианты диверсификации угольного производства и решение социальных задач, которые возникнут из- за сокращения добычи угля. Например, трудоустройство высвободившихся угольщиков Кузбасса в Красноярске и Новосибирске.

Вице-Премьер Андрей Белоусов говорит о приоритезации провоза товаров с большей добавленной стоимостью.

Государство постепенно, но опережающими темпами повышает тарифы на перевозки угля.

Глава Минэка говорит о завышенных аппетитах РЖД  в части денег даже на текущий этапа расширения Восточного полигона.

Индия, вопреки ожиданиям бизнесменов-угольщиков, не спешит покупать наш уголь, отягощенный санкциями.

А вот наш Минтранс, то ли все это проспал, то ли того хуже – кого-то лоббирует. При этом делает вид, что «грузи больше, бросай дальше» - это и есть наш все!

https://www.kommersant.ru/doc/5680875

Спасти Африку и спастись самому

Перефразируя классику «не СВО единым жив человек», можно констатировать, что театр боевых действий все больше смещается в сторону бизнеса. И в этом рейтинге, понятно, В.Потанин с О.Дерипаской стоят на первом месте, но есть последователи…

Вот, например, Дмитрий Мазепин, собственник Уралхима – красавчик. Обошел на военно-корпоративном повороте ресурсных ЕвроХим,  Фосагро и иных.
Встретился с Президентом тет-а-тет под камеры как какой-нибудь министр или глава госкорпорации.

…И удобрения в Европе у него, как сейчас популярно, застряли... И Африке очень хочет помочь, причем бесплатно, но не может … И денег бюджетных не просит. И альтернативу украинским портам нашел. И схемку из-под санкционных продаж, видимо, уже обкатал, ну а иначе на что порт строить в Тамани, так на секундочку, за $1 млрд. И видно, что изо всех сил старается наш простой гражданин мира, российский олигарх Д.Мазепин справиться с надвигающимся продовольственным кризисом и голодом в мире… Но, пока, не все в его руках!

… в общем заслужил встречу у Президента🤝

 https://www.kommersant.ru/doc/5681129

Индексы грузоперевозок свидетельствуют о надвигающейся рецессии в глобальной экономике
 
Отрицательная динамика различных индексов, используемых в логистике, свидетельствует о наступающей рецессии лучше и точнее, чем общепринятые макроэкономические индикаторы. Финансовые аналитики находят подтверждение своим прогнозам в статистике по грузоперевозкам, поскольку она указывает на будущие тренды экономической активности.  

Причина в том, что транспорт является основой экономики товаров. Все товары, как незаконченные, так и готовые подлежат доставке. Сырьевые товары движутся впереди производства и представляют собой самый отложенный вид совокупного спроса. Готовая продукция, перемещаемая в магазины и центры реализации, также представлена в транспортных данных. Как результат транспортный сектор отражает тенденции как экономического бума, так и спада.

В настоящее время контейнерные перевозки на маршрутах Азия-США, Азия-Европа и Америка-Европа, железнодорожные интермодальные перевозки, авиационные и автомобильные перевозки - все они находятся в снижающемся тренде и упали с пиковых значений, достигнутых в период пандемии.

Объем заказов на контейнеры для импорта товаров в США, сейчас лишь на 6% выше, чем в ноябре 2019 года. При том, что на протяжении большей части 2021 года, он превышал в среднем на 80% допандемиийный уровень.

Спотовые ставки на контейнерные перевозки согласно фрахтовому индексу Drewry WCI на маршрутах Азия – Европа упали более чем на 30% ниже уровня апреля 2020 г. Ставки из Китая в порты Восточного побережья США тоже снижаются: сейчас они на 40% выше докризисных, хотя в конце сентября разница в китайско-европейском направлении была двухкратной, а в начале сентября – в 3,5 раза. Согласно спотовому индексу Xeneta, ставки на морские перевозки за последние 9 месяцев рухнули в среднем на 60%-70%. Снижение ставок и объемов океанских перевозок началось еще летом (мы писали об этом здесь), с пиковых значений в 10-15 тыс.$ за фрахт 40-футовый контейнера на китайско-европейском маршруте осенью 2021 года стоимость опять опустилась до 2,7 тыс.$, показателей осени 2020 года.

Все помнят про «логистический коллапс» в США осенью 2021 г., когда в портах Лос Анджелеса и Лонг Бич (совокупно 40% контейнерного грузооборота США) случились заторы из судов на заход в порты и на вывоз контейнеров из портов. Для решения проблемы подключался лично президент Байден, однако это не помогло, и американцы испытали дефицит рождественских подарков. Так, вот, ничего подобного не наблюдается в этом году! Тенденции прямо противоположные: оборот порта Лос-Анджелес сократился до минимального с уровня мая 2020 г., объемы груженого импорта вернулись на предпандемийный уровень. Оборот порта Лонг-Бич в октябре опустился ниже уровня осени 2019 г. 

Падающий спрос на контейнерные перевозки привел к глобальному профициту контейнеров. Россия в силу санкций осталась в стороне от этого тренда, хотя частично и стала выгодоприобретателем.  Container xChange фиксирует, что средние цены на покупку контейнеров и ставки на доставку порожнего контейнера при лизинге в Китае упали до минимума за последние два года. Ставка за репозиционирование порожнего контейнера из Китая в США с начала года снизилась более чем на 80%, в Европу — на 70%.

Согласно данным индексу Cliver от Xeneta спотовые ставки на грузовые авиаперевозки тоже снижаются несколько месяцев подряд и остаются ниже прошлогодних уровней, хотя и остаются выше допандемийного уровня.

Эксперты не берутся предсказать, как долго продлится эта понижательная тенденция на рынке грузоперевозок, поскольку многое будет зависеть от фискальной политики крупнейших государств, а также от настроений инвесторов и их аппетита к риску. Но очевидно, что рождественский рост в этом году отменяется, а декабрь и январь традиционно являются «тихими» месяцами для внутренних перевозок. Многое также будет зависеть от цен на энергоносители и от того, какой будет зима в северном полушарии. Однако можно с уверенностью говорить о том, что постпандемийное «золотое ралли» закончилось.
 

Уроки истории военной логистики:

Логистика правит Наполеоном
 
Шесть дней – шесть побед. Такой была первая война Наполеона Бонапарта. Но никто не задумывается, что не военный гений, а логистика снабжения 43-тысячной армией двигали 27-летним полководцем. Итальянская компания 1896 года была не только военной и политической, но и, прежде всего, экономической. Сама же армия стояла перед выбором: быстро побеждать или умереть от голода.
 
Для Директории итальянский фронт считался второстепенным и отвлекающим. А сама армия находилась в плачевном состоянии. Поэтому на должность командующего и был назначен молодой выскочка, которого хотелось отправить подальше от Парижа. Так по прибытии в войска, Бонапарт обнаружил, что все средства на снабжение армии разворованы до него. А подразделения отказываются выполнять приказы о передислокации в виду отсутствия сапог.
 
Впрочем, армия в целом больше напоминала цыганский табор.
 
Первое, что сделал амбициозный генерал – начал амбициозную борьбу с воровством и казнокрадством. «Приходится много расстреливать» - сообщал он в Париж. Однако, даже победа над коррупцией не позволяла накормить, обуть и одеть армию в короткие сроки. Тогда Наполеон напрямую обратился к солдатам: «Солдаты, вы не одеты, вы плохо накормлены... Я хочу повести вас в самые плодородные страны в свете». То есть, молодой генерал предлагал начинать грабить, а для этого отправляться на войну в чём есть.
 
Бонапарт считал, что война должна сама себя кормить.
 
Надо сказать, что такой расклад нашёл отклик в солдатских сердцах. Отныне они сражались не только за Францию, но и за добычу.
 
Военные историки считают первые битвы Бонапарта - «шесть побед в шесть дней» - одним сплошным большим сражением. Основной принцип Наполеона выявился вполне в эти дни: быстро собирать в один кулак большие силы, переходить от одной стратегической задачи к другой, не затевая слишком сложных маневров, разбивая силы противника по частям.
 
Тогда же в будущем императоре проявилось уменье сливать политику и стратегию в одно неразрывное целое. Переходя от победы к победе, Бонапарт не упускал из виду, что ему нужно принудить Пьемонт к сепаратному миру. 28 апреля 1796 года перемирие с Пьемонтом было подписано. Кроме значительных территориальных уступок королевство обязывалось снабжать французскую армию всеми необходимыми припасами.
 
Следующей жертвой, не смотря на свой нейтралитет, стала Парма. На герцогство была наложена контрибуция в два миллиона золотых франков и 1700 лошадей. Примерно такая же участь постигла нейтральную Тоскану. Бонапарт не обращал на нейтралитет итальянских государств ни малейшего внимания. Он входил в города и деревни, реквизировал все нужное для армии, забирал часто и все вообще, что ему казалось достойным этого, начиная с пушек, пороха и ружей и кончая картинами старых мастеров эпохи Ренессанса. Малейшие попытки населения к сопротивлению пресекались. В случае неповиновения города отдавались на полное разграбление с уничтожением всех, кто будет заподозрен в нелояльности французским войскам.
 
Таким образом, в той, самой первой компании, принесшей всемирную славу молодому генералу, была решена проблема не только снабжения, но и мотивации наполеоновской армии.
 
Позже, уже император Бонапарт, приложит значительные усилия к построению логистики снабжения своих армий. Будет модернизация интендантских служб, организация армейских «магазинов», чёткая система хранения, распределения и доставки. Появится сеть крупных оружейных производств. Системы закупок. Всё это будет. При этом, все военные операции, все битвы и последующие мирные переговоры, будут планироваться именно таким образом, что бы успеть переложить на очередного поверженного противника снабжение войск до того, как собственные ресурсы иссякнут.
 
До определённого момента, у Наполеона Бонапарта это будет хорошо получаться.
 

Разворот на восток для России в современных реалиях - это не просто геополитика и география, но и изменение процессов управления экономикой в стране, новые связи между федеральным центром и регионами. Новые институты, правила, привычки работы региональной системы управления и ее взаимодействия с бизнесом.

Именно предпринимательский сектор сегодня должен стать спасательным кругом для экономики, попавшей в мощный санкционный водоворот.

От том, как была устроена система государственного стимулирования развития регионального бизнеса до санкционного шторма, и что в ней требует изменений сейчас наша статья специально для одного из ведущих СМИ Хабаровского края. В духе нашего предложения о том, что регионы должны более самостоятельно генерить повестку деловой активности, статья выходит «по месту» :)

Знакомитесь 👉здесь

Транспортный коридор Север-Юг. Логистика Иран.

👆🏻Видео по итогам нашей поездки в Иран в составе одной из популярных теперь международно-логистических миссий будет и полезным, и увлекательным для всех, кто следит за последними новостями развития международных отношений и мировой экономики.

Кроме уникального профессионального опыта, которым мы поделимся здесь с удовольствием и без купюр. Наш ролик будет включать обзор основных портов Ирана, описание состояния железнодорожной инфраструктуры, условий фрахтового рынка, характеристик транспортного оборудования страны и так далее. Мы поделимся так же и геополитической оценкой ситуации, характером и настроениями в обществе, перспективами нашего взаимодействия с бизнес-средой Ирана.

Речь пойдет о фундаментальных вызовах для развития Иранской логистики. Их геополитической и экономической основах. И наоборот, об очевидных проблемах, и развилках в части завышенных, ожиданий роста спроса на услуги коридора Север-Юг.
Сегодняшнее видео – это то, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

👉 YouTube здесь

Так что всех желающих нас поблагодарить, отругать или поспорить, мы приглашаем к диалогу по официальном емайлу нашего канала N.trans Lab – [email protected]