Как бы мне хотелось высказаться на тему самого дорогого в истории кабинетного исследования по МТК Север-Юг, проведение которого анонсировал ВТБ, за 5 млрд.руб! О☝️
Или на тему как FESCO бросит прибыльный международный контейнерный бизнес и станет поднимать контейнерный транзит по СМП вместе с «Росатомом»🫵
….или про великолепные медали ассоциации «Афанасий Никитин»👍
❗️Но я все еще в Питере, и уже сегодня в пресс-центре главной газеты северной столицы «Деловой Петербург» в рамках экспертной дискуссии «Северный морской путь: риски и перспективы»
мы презентуем свой доклад по СМП.
Приглашаем вас присоединиться к онлайн трансляции, которая начнет в 12.00 по петербургскому времени.
Или на тему как FESCO бросит прибыльный международный контейнерный бизнес и станет поднимать контейнерный транзит по СМП вместе с «Росатомом»🫵
….или про великолепные медали ассоциации «Афанасий Никитин»👍
❗️Но я все еще в Питере, и уже сегодня в пресс-центре главной газеты северной столицы «Деловой Петербург» в рамках экспертной дискуссии «Северный морской путь: риски и перспективы»
мы презентуем свой доклад по СМП.
Приглашаем вас присоединиться к онлайн трансляции, которая начнет в 12.00 по петербургскому времени.
Круглый стол в «Деловом Петербурге» на тему перспектив Северного Морского Пути, на основе специальных докладов N.trans Lab прошел чрезвычайно результативно.
Ссылки на доклад:
👉Часть 1,
👉👉Часть 2,
👉👉👉👉Часть 3.
Основные выводы: «мухи отдельно, котлеты отдельно» - то есть суверенитет и притязания по Арктике, не должны снижать транспортную обеспеченность экономики и развитие других транспортных коридоров.
В тоже время, для защиты наших интересов в арктической зоне, нужен четкий план, который напрямую отразится на логистике. Это либо поиск партнерства, либо замедление до улучшения собственного доступа к технологиям и финансам.
PS и пусть вас не смущает кровожадность досуга по итогам «Круглого стола СМП». Это был давно запланированный «ход», а не послевкусие от наше дискуссии:))
Для посвященных пароль: «к первому снегу готова!»
Ссылки на доклад:
👉Часть 1,
👉👉Часть 2,
👉👉👉👉Часть 3.
Основные выводы: «мухи отдельно, котлеты отдельно» - то есть суверенитет и притязания по Арктике, не должны снижать транспортную обеспеченность экономики и развитие других транспортных коридоров.
В тоже время, для защиты наших интересов в арктической зоне, нужен четкий план, который напрямую отразится на логистике. Это либо поиск партнерства, либо замедление до улучшения собственного доступа к технологиям и финансам.
PS и пусть вас не смущает кровожадность досуга по итогам «Круглого стола СМП». Это был давно запланированный «ход», а не послевкусие от наше дискуссии:))
Для посвященных пароль: «к первому снегу готова!»
Кризис менеджмента.
… или что на самом деле скрывается за перестановками в Деле – Росатоме-ТрансКонтейнере&Ко
Для упрощения опустим в посте вопрос нелепости обоснований передачи FESCO Росатому (о том, как и зачем мультимодальным «микроскопом» - FESCO теперь будут забивать гвозди СМП)
Поговорим здесь о менеджменте новой русской мультимодалки.
Мечта о создании линейного международного перевозчика в полноценном смысле этого слова (контейнеры, платформы, порты, флот и тд) еще пару лет назад была для нас такой же несбыточной, как собственный айфон.
Но случилось чудо, тот самый случай, когда «не было бы счастья, да несчастье помогло» – из-за санкций крупнейшие мировые линии покинули наш рынок, и это открыло потенциал для создания компании уровня зрелого международного мультимодальщика. Эту уникальную возможность, надо отдать должное, не упустила Группа Дело. И на базе свежеприобретённого ею ТрансКонтейнера (ТК) и собственных портовых активов, стала завоевывать рынок линейного сервиса.
Интерес Дело к приобретению FESCO, в этой идеологии, был абсолютно оправдан.
Параллельно с Дело, по тем же самым причинам - ухода конкурентов, FESCO то же развивалось.
В поисках авторитетного государственного партнёрства и средств, Дело вступило в коалицию с Росатомом. А FESCO, в это время, ожидало определённости с новыми хозяевами.
Но вот именно к управлению (!) новым мультимодальным гигантом, а уж тем более к получившемуся «лебедеракомщуку» с госучастием, никто специально не готовился.
В итоге наш пионер мультимодальной логистики поплыл по течению управленческой мысли. Росатом, как глобальный корпорат, хорошо умеет тяжело, бюрократично, системно – расписывать сложные управленческие процедуры и кейсы.
С другой стороны нового бизнеса оказался Сергей Шишкарев – портовик, операционист, джиарщик, председатель гандбола.
То есть не мудрено, что для создания команды пошли простым путем. После покупки ТК нужна была лояльность - выбрали компетентного, а главное гибкого Александра Исурина. Который, вероятно, мог бы долго просидеть на позиции Президента ТК, учитывая его природную компромиссность. Но случилась мобилизация, и Исурин оказался более полезен в Дубаях.
Идея назначения Виталия Евдокименко изначально была проигрышной. Ну где наш «начь-начь» (человек – легенда железнодорожного фронта) и Maersk, к примеру?!
При этом по пути своего хоть и короткого, но стремительного становления, Дело набрало много хорошего топ-менеджмента на разные, в том числе и конкурирующие позиции, что тоже не генерит эффективных команд.
Так же наложились санкционные ограничения по экспатам, отрезавшие доступ к иностранным компетенциям европейского образца.
При этом, если смотреть на международный опыт контейнерного бизнеса, то большая часть западных компаний, несмотря на продолжительную историю бизнеса, управляются семейно. То есть они не перешли в трасты, и не влились в мощные управленческие корпораты и тд. В том числе потому, что линейный бизнес требует нестандартных решений, из-за многофакторности и динамичности.
Ключевые свежие назначения в ТК и Дело -это другая крайность. Функционеры гос.корпорации Росатом, априори низкоадаптивны к гибкой логистической среде, а так же вряд ли готовы к частой персональной ответственности.
Что можно сделать для решения управленческого кризиса в -Дело и Ко?!
Наш вариант: максимально выделять самостоятельные бизнес юниты, формируя между подразделениями рыночные отношения.
Такая модель будет максимально прозрачной, сориентированной на управленческих компетенциях наилучших для каждого отдельного бизнеса, не требующая супергениальных менеджеров.
Параллельно можно разработать систему сквозных KPIs, которая будет стимулировать менеджмент из разных юнитов искать синергию и эффекты от кооперации.
Такая модель будет промежуточной, со временем в ней образуется и понятная матрица управленческих компетенций, и свои лучшие практики и большие управленцы.
А пока друзья и коллеги из ТК, Дело, FESCO – не расстраивайтесь, вам сложно, потому что вы у нас - Первые. Но это, так или иначе, когда-то пройдет:)
… или что на самом деле скрывается за перестановками в Деле – Росатоме-ТрансКонтейнере&Ко
Для упрощения опустим в посте вопрос нелепости обоснований передачи FESCO Росатому (о том, как и зачем мультимодальным «микроскопом» - FESCO теперь будут забивать гвозди СМП)
Поговорим здесь о менеджменте новой русской мультимодалки.
Мечта о создании линейного международного перевозчика в полноценном смысле этого слова (контейнеры, платформы, порты, флот и тд) еще пару лет назад была для нас такой же несбыточной, как собственный айфон.
Но случилось чудо, тот самый случай, когда «не было бы счастья, да несчастье помогло» – из-за санкций крупнейшие мировые линии покинули наш рынок, и это открыло потенциал для создания компании уровня зрелого международного мультимодальщика. Эту уникальную возможность, надо отдать должное, не упустила Группа Дело. И на базе свежеприобретённого ею ТрансКонтейнера (ТК) и собственных портовых активов, стала завоевывать рынок линейного сервиса.
Интерес Дело к приобретению FESCO, в этой идеологии, был абсолютно оправдан.
Параллельно с Дело, по тем же самым причинам - ухода конкурентов, FESCO то же развивалось.
В поисках авторитетного государственного партнёрства и средств, Дело вступило в коалицию с Росатомом. А FESCO, в это время, ожидало определённости с новыми хозяевами.
Но вот именно к управлению (!) новым мультимодальным гигантом, а уж тем более к получившемуся «лебедеракомщуку» с госучастием, никто специально не готовился.
В итоге наш пионер мультимодальной логистики поплыл по течению управленческой мысли. Росатом, как глобальный корпорат, хорошо умеет тяжело, бюрократично, системно – расписывать сложные управленческие процедуры и кейсы.
С другой стороны нового бизнеса оказался Сергей Шишкарев – портовик, операционист, джиарщик, председатель гандбола.
То есть не мудрено, что для создания команды пошли простым путем. После покупки ТК нужна была лояльность - выбрали компетентного, а главное гибкого Александра Исурина. Который, вероятно, мог бы долго просидеть на позиции Президента ТК, учитывая его природную компромиссность. Но случилась мобилизация, и Исурин оказался более полезен в Дубаях.
Идея назначения Виталия Евдокименко изначально была проигрышной. Ну где наш «начь-начь» (человек – легенда железнодорожного фронта) и Maersk, к примеру?!
При этом по пути своего хоть и короткого, но стремительного становления, Дело набрало много хорошего топ-менеджмента на разные, в том числе и конкурирующие позиции, что тоже не генерит эффективных команд.
Так же наложились санкционные ограничения по экспатам, отрезавшие доступ к иностранным компетенциям европейского образца.
При этом, если смотреть на международный опыт контейнерного бизнеса, то большая часть западных компаний, несмотря на продолжительную историю бизнеса, управляются семейно. То есть они не перешли в трасты, и не влились в мощные управленческие корпораты и тд. В том числе потому, что линейный бизнес требует нестандартных решений, из-за многофакторности и динамичности.
Ключевые свежие назначения в ТК и Дело -это другая крайность. Функционеры гос.корпорации Росатом, априори низкоадаптивны к гибкой логистической среде, а так же вряд ли готовы к частой персональной ответственности.
Что можно сделать для решения управленческого кризиса в -Дело и Ко?!
Наш вариант: максимально выделять самостоятельные бизнес юниты, формируя между подразделениями рыночные отношения.
Такая модель будет максимально прозрачной, сориентированной на управленческих компетенциях наилучших для каждого отдельного бизнеса, не требующая супергениальных менеджеров.
Параллельно можно разработать систему сквозных KPIs, которая будет стимулировать менеджмент из разных юнитов искать синергию и эффекты от кооперации.
Такая модель будет промежуточной, со временем в ней образуется и понятная матрица управленческих компетенций, и свои лучшие практики и большие управленцы.
А пока друзья и коллеги из ТК, Дело, FESCO – не расстраивайтесь, вам сложно, потому что вы у нас - Первые. Но это, так или иначе, когда-то пройдет:)
РБК
В группе «Дело» и «Трансконтейнере» сменится руководство
Акционеры группы «Дело» договорились об изменениях в составе управления: ее возглавит топ-менеджер «Росатома», а ключевой актив — «Трансконтейнер» — выходец из обслуживающих РЖД структур
Проектный Офис ВТБ - «кошелек или жизнь» МТК Север-ЮГ
Никакого морального права копаться в затратах банка или его Проектного офиса у нас бы не было, но 5 млрд. руб ВТБ – деньги налогоплательщиков минимум на 61%, а потому у широкой общественности есть право поинтересоваться: куда пойдет народное добро?!
Первая задача ВТБ, оценка потенциальной грузовой базы МТК Север-Юг – в реальности это данные макропрогнозов Минэкономразвития, у которого уже сегодня есть несколько вариантов внешнеторгового баланса до 2040 года и далее.
(Заметим, в соответствии с постановлением правительства, Минэк, Минтранс и пр обязаны делиться данными с ВТБ по этой теме)
Допустим ВТБ не доверяет Минэку и закажет такой прогноз отдельно. Максимальная рыночная стоимость для это работы у наших ведущих прогнозистов может составить до 1 млн$ (100 млн.руб). Варианты подрядчиков – ЦСР, ЦЭИ и тд
Вторая задача – примерная оценка трассировки колеи 1520 по территории Ирана. Ходят слухи, что такая работа уже проделывалась ГК Дело совместно с Минтрансом в новейшей истории нашей логистики. А в 2019 году ее делал ЕАБР для первого проекта МТК Север-Юг.
Опять-таки, если делать ее с нуля, надо обратиться к специалистам ГК 1520. И с учетом заинтересованности в дальнейших подрядах, они сделают всю эту часть бесплатно, или очень бюджетно. Особенно для главного кредитора всей нашей логистики- для ВТБ.
/Хочу заметить, что даже ТЭО проекта не входит в работу Проектного офиса ВТБ, то есть стоимость ТЭО будет плюсом к 5 млрд.руб./
Третья задача – подготовка инвестиционного предложения. К примеру, стоимость колеи 1520 до Бендер-Аббас будет, по оценке ВТБ, -15 млрд$, а грузов поедет 100 млн.т в год. Получается 150 млн$ на тонну, то есть проект будет окупаться 70-80 лет.
- Это нам не подходит, скажет ВТБ справедливо, заначит нужно привлечь минимум 10 млрд$ (около 1 трлн.руб) из ФНБ, а остальные на рынке.
И главное, для банка третья часть работ вообще не должна стоить НИ-ЧЕ-ГО, максимум сверхурочные для сотрудников инвест.департаметна. Это их классическая работа.
Таким образом, помимо того, что ниже я с удовольствием приведу Вам уже результат наших изысканий по первым двум пунктам работы проектного офиса. И за тысячную часть от бюджета, смогу рассчитать инвест. проект, то есть выполнить третью часть работы проектного офиса ВТБ ….возникает вопрос, если уже на стадии самой базовой «пробы пера» по МТК Север-Юг затраты раздуты в 10 -15 раз:
Мы, вообще, хотим этот проект? Или хотим похоронить его прямо на месте – в проектном офисе ВТБ?
Тогда может цена вопроса и оправдана – определенность « Да-Да Vs Нет-Нет» по всему проекту, конечно стоит дороже, чем две три, а то и пять лодок для Касипия, которые очень нуждаются в банковском финансировании от ВТБ.
Никакого морального права копаться в затратах банка или его Проектного офиса у нас бы не было, но 5 млрд. руб ВТБ – деньги налогоплательщиков минимум на 61%, а потому у широкой общественности есть право поинтересоваться: куда пойдет народное добро?!
Первая задача ВТБ, оценка потенциальной грузовой базы МТК Север-Юг – в реальности это данные макропрогнозов Минэкономразвития, у которого уже сегодня есть несколько вариантов внешнеторгового баланса до 2040 года и далее.
(Заметим, в соответствии с постановлением правительства, Минэк, Минтранс и пр обязаны делиться данными с ВТБ по этой теме)
Допустим ВТБ не доверяет Минэку и закажет такой прогноз отдельно. Максимальная рыночная стоимость для это работы у наших ведущих прогнозистов может составить до 1 млн$ (100 млн.руб). Варианты подрядчиков – ЦСР, ЦЭИ и тд
Вторая задача – примерная оценка трассировки колеи 1520 по территории Ирана. Ходят слухи, что такая работа уже проделывалась ГК Дело совместно с Минтрансом в новейшей истории нашей логистики. А в 2019 году ее делал ЕАБР для первого проекта МТК Север-Юг.
Опять-таки, если делать ее с нуля, надо обратиться к специалистам ГК 1520. И с учетом заинтересованности в дальнейших подрядах, они сделают всю эту часть бесплатно, или очень бюджетно. Особенно для главного кредитора всей нашей логистики- для ВТБ.
/Хочу заметить, что даже ТЭО проекта не входит в работу Проектного офиса ВТБ, то есть стоимость ТЭО будет плюсом к 5 млрд.руб./
Третья задача – подготовка инвестиционного предложения. К примеру, стоимость колеи 1520 до Бендер-Аббас будет, по оценке ВТБ, -15 млрд$, а грузов поедет 100 млн.т в год. Получается 150 млн$ на тонну, то есть проект будет окупаться 70-80 лет.
- Это нам не подходит, скажет ВТБ справедливо, заначит нужно привлечь минимум 10 млрд$ (около 1 трлн.руб) из ФНБ, а остальные на рынке.
И главное, для банка третья часть работ вообще не должна стоить НИ-ЧЕ-ГО, максимум сверхурочные для сотрудников инвест.департаметна. Это их классическая работа.
Таким образом, помимо того, что ниже я с удовольствием приведу Вам уже результат наших изысканий по первым двум пунктам работы проектного офиса. И за тысячную часть от бюджета, смогу рассчитать инвест. проект, то есть выполнить третью часть работы проектного офиса ВТБ ….возникает вопрос, если уже на стадии самой базовой «пробы пера» по МТК Север-Юг затраты раздуты в 10 -15 раз:
Мы, вообще, хотим этот проект? Или хотим похоронить его прямо на месте – в проектном офисе ВТБ?
Тогда может цена вопроса и оправдана – определенность « Да-Да Vs Нет-Нет» по всему проекту, конечно стоит дороже, чем две три, а то и пять лодок для Касипия, которые очень нуждаются в банковском финансировании от ВТБ.
Падения фрахта – закономерности и случай.
Для начала надо отметить, что показатели рынка фрахта давно стали индикатором макроэкономических изменений. В силу сетевого охвата международных торговых отношений, они тонко реагируют на изменения в экономике.
Так, например, очевидно, что мировая глобальная экономическая рецессия будет тянуть эти ставки вниз, а пандемические сбои цепей поставок вверх.
Среди фундаментальных причин снижения ставок фрахта можно выделить:
- замедление роста мирового рынка,
- постпандемическое восстановление сбоев в цепях поставок,
- переизбыток оборудования (флота, контейнеров, портовых мощностей), рост которого был вызван, в том числе, разогретыми ставками пандемии и предшествующим экономическим ростом
- геополитические основания для снижения товарообмена между США и Китаем ( - 14% по итогам 3х кварталов 2023г)
- стремление крупнейших транснациональных корпораций к переносу производства по принципу «near-shore» (ближе к месту продаж).
Все это можно отнести к трендам долгосрочным. И если опять не возникнет черно-белых лебедей, то ставка будет стремиться к допандемийному уровню и ниже, с небольшой корректировкой на эмиссионную инфляцию 2019-2021 годов.
Теперь локальные тренды, которые толкают ставку фрахта для российского рынка вверх, на противоходе к глобальным трендам
Ключевое – это уход с российского рынка крупных линий. Как ни крути, а ставки за перевозку на линиях с ограниченным роутиногом будут выше, чем максимально оптимизированный по маршрутам и загрузке сервис. Разница примерно, как между поездкой на трамвае против такси с подсадкой.
Трамвай не всегда заполнен на 100%, но продолжительность маршрута позволяет компенсировать менее загруженные участки.
Из-за санкций наши маршруты стали более локальными. АЧБ – Турция, и немного Индия и Африка. Дальний Восток – Китай и тд. Обратная загрузка не сбалансирована, а варианта погрузиться в другом направлении нет.
Но китайская линейная логистика, которая и не попадает, и не признает санкции, с радостью заполняет освободившиеся ниши западных коллег и оптимизирует роутинг.
На более высокие цены у нас так же влияют: ограничение в страховании, потолок нефтяных цен, где судовладельцы вводят повышенные коэффициенты риска по отношению к российскому грузопотоку и тд
При этом надо отметить, и другой важный тренд: общее снижение ставок фрахтового рынка делает проекты развития новых транспортных коридоров менее привлекательными. Поэтому мы на N.trans Lab и заметили, и стали говорить о снижение фрахтового рынка одними из первых (см наши слайд 1ого квартала 2023 года)
Речь идет о глобальной возможности конкурировать таким нашим новым маршрутам, как МТК Север-Юг и СМП, с Суэцким каналом. И понятно, что наши шансы снижаются вместе со снижением ставок фрахта по классическим направлениям. (ставка фрахта АЧБ- Нова-Шева прошлой зимой было 7 тыс $ за контейнер, сегодня это - 2 тыс $)
Для начала надо отметить, что показатели рынка фрахта давно стали индикатором макроэкономических изменений. В силу сетевого охвата международных торговых отношений, они тонко реагируют на изменения в экономике.
Так, например, очевидно, что мировая глобальная экономическая рецессия будет тянуть эти ставки вниз, а пандемические сбои цепей поставок вверх.
Среди фундаментальных причин снижения ставок фрахта можно выделить:
- замедление роста мирового рынка,
- постпандемическое восстановление сбоев в цепях поставок,
- переизбыток оборудования (флота, контейнеров, портовых мощностей), рост которого был вызван, в том числе, разогретыми ставками пандемии и предшествующим экономическим ростом
- геополитические основания для снижения товарообмена между США и Китаем ( - 14% по итогам 3х кварталов 2023г)
- стремление крупнейших транснациональных корпораций к переносу производства по принципу «near-shore» (ближе к месту продаж).
Все это можно отнести к трендам долгосрочным. И если опять не возникнет черно-белых лебедей, то ставка будет стремиться к допандемийному уровню и ниже, с небольшой корректировкой на эмиссионную инфляцию 2019-2021 годов.
Теперь локальные тренды, которые толкают ставку фрахта для российского рынка вверх, на противоходе к глобальным трендам
Ключевое – это уход с российского рынка крупных линий. Как ни крути, а ставки за перевозку на линиях с ограниченным роутиногом будут выше, чем максимально оптимизированный по маршрутам и загрузке сервис. Разница примерно, как между поездкой на трамвае против такси с подсадкой.
Трамвай не всегда заполнен на 100%, но продолжительность маршрута позволяет компенсировать менее загруженные участки.
Из-за санкций наши маршруты стали более локальными. АЧБ – Турция, и немного Индия и Африка. Дальний Восток – Китай и тд. Обратная загрузка не сбалансирована, а варианта погрузиться в другом направлении нет.
Но китайская линейная логистика, которая и не попадает, и не признает санкции, с радостью заполняет освободившиеся ниши западных коллег и оптимизирует роутинг.
На более высокие цены у нас так же влияют: ограничение в страховании, потолок нефтяных цен, где судовладельцы вводят повышенные коэффициенты риска по отношению к российскому грузопотоку и тд
При этом надо отметить, и другой важный тренд: общее снижение ставок фрахтового рынка делает проекты развития новых транспортных коридоров менее привлекательными. Поэтому мы на N.trans Lab и заметили, и стали говорить о снижение фрахтового рынка одними из первых (см наши слайд 1ого квартала 2023 года)
Речь идет о глобальной возможности конкурировать таким нашим новым маршрутам, как МТК Север-Юг и СМП, с Суэцким каналом. И понятно, что наши шансы снижаются вместе со снижением ставок фрахта по классическим направлениям. (ставка фрахта АЧБ- Нова-Шева прошлой зимой было 7 тыс $ за контейнер, сегодня это - 2 тыс $)
Дания начнет блокировать танкеры с российской нефтью, идущие через датские проливы 🙈🤷♀️
Так и до военных конвоев недалеко осталось:(
С сожалением констатируем, что наши самые пессимистичные прогнозы насчёт будущего мировой логистики, могут реализоваться, если политическая элита не проявит здравомыслие.
Как пишет Financial Times, ЕС обсуждает планы, согласно которым Дания начнёт инспектировать и блокировать танкеры с российской нефтью, идущие через датские проливы. Особое внимание - судам без западной страховки.
В связи с этим, хочется задать вопрос кто-нибудь подумал о последствиях, если для обеспечения безопасности танкеры начнут сопровождаться эсминцами ВМС ?!.... И достаточно ли будет такого прецедента, чтобы контейнеры датского MAERSK и Ko начали останавливать на досмотр где-нибудь в южно-китайских или ормузском проливах?!
Так и до военных конвоев недалеко осталось:(
С сожалением констатируем, что наши самые пессимистичные прогнозы насчёт будущего мировой логистики, могут реализоваться, если политическая элита не проявит здравомыслие.
Как пишет Financial Times, ЕС обсуждает планы, согласно которым Дания начнёт инспектировать и блокировать танкеры с российской нефтью, идущие через датские проливы. Особое внимание - судам без западной страховки.
В связи с этим, хочется задать вопрос кто-нибудь подумал о последствиях, если для обеспечения безопасности танкеры начнут сопровождаться эсминцами ВМС ?!.... И достаточно ли будет такого прецедента, чтобы контейнеры датского MAERSK и Ko начали останавливать на досмотр где-нибудь в южно-китайских или ормузском проливах?!
ЭКОНОМИКА ДЛЯ ШКОЛЬНИКОВ (начальный уровнь)
Задачка:
Если у нас ставка перевалки угля в порту 30-50$/т на тонну, при ее себестоимости 4-6$/т угля.
То есть -❗️90% рентабельности
А жд тариф из Кузбасса до Восточного 17$/т угля, при себестоимости перевозки угля 23$/т.
То есть -❗️35 % убытка
- Куда пойдут ивесторы ?
- Каких мощностей окажется значительно больше: портовых или железнодорожных?
(Источник для расчета см ниже 👇)
Задачка:
Если у нас ставка перевалки угля в порту 30-50$/т на тонну, при ее себестоимости 4-6$/т угля.
То есть -❗️90% рентабельности
А жд тариф из Кузбасса до Восточного 17$/т угля, при себестоимости перевозки угля 23$/т.
То есть -❗️35 % убытка
- Куда пойдут ивесторы ?
- Каких мощностей окажется значительно больше: портовых или железнодорожных?
(Источник для расчета см ниже 👇)
«Нам не дано предугадать,
Как слово наше отзовется, –
И нам сочувствие дается,
Как нам дается благодать…»
Нам не дано предугадать
судьбы крутые повороты
её падения и взлёты
Нам не дано предугадать.
Ф.Ю.Тютчев
Yandex превращается-превращается в ....Яндекс
Но все так и не может превратиться.
Мы подробно рассказывали о сложных переговорах по поводу будущего активов Яндекса.
Сразу скажем, что несмотря не бесконечные переговоры и ажиотаж в СМИ, с тех пор, то есть с начала года, ничего в структуре корпоративной собственности не изменилось.
Однако, основатель компании и ее основной акционер Аркадий Волож, который покинул Россию и пытается договориться с российскими властями о приемлемой сумме выкупа российских активов, которые ни может вывезти с собой за границу, ни контролирует операционно, усугубил свою переговорную позицию на более чем 100 млн.евро, наговорив в августе, кажется, совершенно ненужного и ни к месту, и ни ко времени.
А именно в процессе переговоров с российскими властями, где ведущую роль играет АП, он, видимо, по советам своих дорогостоящих западных PRщиков, выступил с критикой СВО. После чего, ожидаемо, цена предложения снизилась с 200-250 млн до 70--80 млн.долл. О чем сообщил Ъ, якобы как утечка из коридоров правкомиссии, где обсуждается этот вопрос.
И вот очередной слив через независимые СМИ. Теперь уже штаб Воложа через рупор западного капитализма Reuters сообщает нам, что голландская холдинговая компания Yandex N.V. "рассматривает вариант продажи всех своих российских активов, а не только контрольного пакета акций". Они также озвучили и свои хотелки по цене - 560 млрд.руб. (чуть более 6 млрд.долл) с учетом 50% скидки, которую российские власти ввели на все продающиеся иностранные активы. После всех транзакционных издержек Волош и Ко рассчитывают получить 5 млрд.долл. Это при том, что в мае 2023 года Волож выходил на переговоры с Кремлем с оценкой 7 млдр долл за 50% российского бизнеса.
Как говорится, почувствуйте силу слова, которое отзовется...
160 млн долл, которые предлагает российская сторона (озвучено через наш Коммерсант) против 6 млрд.долл хотелок (озвучено через их Reuters).
Как слово наше отзовется, –
И нам сочувствие дается,
Как нам дается благодать…»
Нам не дано предугадать
судьбы крутые повороты
её падения и взлёты
Нам не дано предугадать.
Ф.Ю.Тютчев
Yandex превращается-превращается в ....Яндекс
Но все так и не может превратиться.
Мы подробно рассказывали о сложных переговорах по поводу будущего активов Яндекса.
Сразу скажем, что несмотря не бесконечные переговоры и ажиотаж в СМИ, с тех пор, то есть с начала года, ничего в структуре корпоративной собственности не изменилось.
Однако, основатель компании и ее основной акционер Аркадий Волож, который покинул Россию и пытается договориться с российскими властями о приемлемой сумме выкупа российских активов, которые ни может вывезти с собой за границу, ни контролирует операционно, усугубил свою переговорную позицию на более чем 100 млн.евро, наговорив в августе, кажется, совершенно ненужного и ни к месту, и ни ко времени.
А именно в процессе переговоров с российскими властями, где ведущую роль играет АП, он, видимо, по советам своих дорогостоящих западных PRщиков, выступил с критикой СВО. После чего, ожидаемо, цена предложения снизилась с 200-250 млн до 70--80 млн.долл. О чем сообщил Ъ, якобы как утечка из коридоров правкомиссии, где обсуждается этот вопрос.
И вот очередной слив через независимые СМИ. Теперь уже штаб Воложа через рупор западного капитализма Reuters сообщает нам, что голландская холдинговая компания Yandex N.V. "рассматривает вариант продажи всех своих российских активов, а не только контрольного пакета акций". Они также озвучили и свои хотелки по цене - 560 млрд.руб. (чуть более 6 млрд.долл) с учетом 50% скидки, которую российские власти ввели на все продающиеся иностранные активы. После всех транзакционных издержек Волош и Ко рассчитывают получить 5 млрд.долл. Это при том, что в мае 2023 года Волож выходил на переговоры с Кремлем с оценкой 7 млдр долл за 50% российского бизнеса.
Как говорится, почувствуйте силу слова, которое отзовется...
160 млн долл, которые предлагает российская сторона (озвучено через наш Коммерсант) против 6 млрд.долл хотелок (озвучено через их Reuters).