Логистика выходного дня.

Долгий уикенд раньше был поводом для туризма, а теперь по заверениям наших экономистов, вместе со сжатием наших средневзвешенных материальных возможностей, закладывается привычка для более утилитарного времяпрепровождения – а именно, расширения горизонтов потребления на местности.

Я, что не удивительно, потратила дополнительный день- на логистику, но с обывательски- потребительским лицом. А именно, изучила конфигурацию нового рынка продажи автомобилей в Москве. Правда я сконцентрировалась на линейке электрокаров бизнес класса, больше китайского производства и преимущественно седанов (с вынужденным ответвлением в сторону кроссоверов).

И так, пошаговые лайфхаки для выбора и приобретения авто от общего к частному:

Для начала, большая часть самых популярных китайских электрокаров не имеют официального дилера в России. И это не случайно, а по причине комплайнс, связанных с последующими рисками продажи этих брендов в Европе. И их активным выходом на европейский рынок в настоящий момент. То же самое в части комплайнс относится и к Tesla (для ценителей именного этого бренда сделаю сравнение с китайцами в конце).

Второй момент, моделей китайских электрических машин и гибридов более двух десятков. Из них есть те концерны, которые выпускают бренды исключительно электромобильные, например, Zeekr, и те, кто выпускают разные типы авто под одним брендом, например, Hogqi. Последний, кстати, традиционный бренд машин китайских политических лидеров (производится с 1955г, название в переводе означает красное знамя).

Кроме того, есть электрокары известных европейских брендов, которые производятся в Китае и продаются у нас – например тоже Volkswagen ID6.

Большинство китайских электромобилей продается у нас в стране не официально. При чем, в случае с Китаем - это означает фактическую покупку машины у частного лица. В отличии от того же Tesla, например, которая покупается на компанию и продается так же с компании, (но об этом, как и обещала, отдельно). И так в случае покупки электрокара у частного лица, вам важно, чтобы вместе с авто, ПТС и прочими документами, вам предали мастер ключ на право управления, по сути, электронной компонентой авто.

По аналогии с Tesla китайские автомобили управляются с помощью бортового компьютера (планшета) с персональной операционной системой. В отличии от стандартных способов большинство функций управления авто осуществляется через планшет (включение фар, направление воздуха, интенсивность щеток и тд)

Есть четыре способа покупки автомобилей без официальной дистрибьюции.
Первый, и самый дорогой +40 -50% к цене а/м в Китае, это- покупка в Москве. Специализированные центры (но не официальные дистрибьютеры, поскольку таких нет) могут продать вам как машину из наличия, так и на заказ (последнее занимает 4-6 месяцев). Надбавка к цене объясняется ими, как плата за гарантию, русификацию и логистику. Хотя на самом деле, неофициальный дилер никакой серьезной гарантии дать не может, а все доп.услуги, попросту столько не стоят.

Второй вариант – покупка машины в Белоруссии или Казахстане. Это -страны единого таможенного союза с Россией, то есть покупка там не будет требовать новой растаможки. Только утилизационный сбор и переоформление документов. Цена в Белоруссии примерно на 15-20% ниже чем в Москве.

Следующий вариант покупка в ОАЭ, доставка в Астрахань, через Иран и Каспий. Цена в Астрахани с учетом растаможки и сбора + 18-20%, к чистой стоимости авто. Но тут надо внимательно смотреть для какого рынка сделана машина, есть ли и в ней зимний пакет, например, поскольку она из рынка ОАЭ и тд.

Есть вариант покупки во Владивостоке. Он самый дешёвый, но будет требовать доставку (около 200 тыс.руб на жд) и полного оформления. Хотя это тоже можно поручить местным умельцам, и удешевиться до уровня «ОАЭ -Астрахань», даже с небольшим минусом.

Теперь о самих моделях. Я смотрела вариант электро-седана уровня бизнес-класса. Для простоты можно сказать китайский аналог или альтернатива Tesla 3. Три модели которые можно рассмотреть в этом варианте сегодня. Это Zeekr 001, BYN HAN, NEO ET7.

Zeekr 001, если честно, меня разочаровал своим внешним видом, какая-то смесь «недо панамеры», с «недо маканом», то ли седан то ли кроссовер?! То ли для парня, то ли для девочки, то ли для молодежи, то ли не очень?!. В живую модель – бесполый унисекс, для людей неопределённого возраста, творческих профессий. На шпильке (но без плетки и шипов) из него выходить не прилично:). Я назвала ее –«машина для моего парня, которую сама ему и купила». К особым достоинствам продавцы относят лифтбэк - пневмоподвеску или возможность превращаться «из джинсов в элегантные шорты» (то есть из седана в хэтчбек). Цена в Москве 7,5 млн.руб, в Китае 44- 48 тыс$.

Второй вариант NEO ET7-суппер красивая машина внешне, за счет удлиненной базы она супергармоничная. Но вот находясь внутри понимаешь, что это «авто с водителем». На водительском месте узко в ширину, а на пассажирском просторно, особенно по длине ног. Цена около 65 тыс$ в Китае, в районе 10-11 млн.руб в Москве. (Эта машина у нас редкость).

Третий вариант - BYN HAN по внешнему и внутреннему виду, на мой взгляд, идеальная машина. Но по мнению продавцов, она скорее тяготеет к начальной планке среднего класса. А по цене в Москве стоит 6 млн.руб, в Китае примерно 41 тыс$ (вот это средний класс такой теперь 🙈)

Добавлю Zeekr X, созданный видимо на популярности самих Зикров. Мне он совсем не понравился, чисто табурет на колесах, недо купер. По цене близко к BYN HAN.

Замечу, что наши автодилеры стараются ввозить в линейке китайских электрокаров самые дорогие варианты комплектаций, так как это дает больше эффекта дилерскому бизнесу, и не так уж существенно отражается на продажной цену в относительных величинах.

Как обещала про Tesla, как альтернативу китайцам возьмем модель 3. Она, кстати, вышла в обновленном кузове в сентябре 2022 года.

Среди плюсов. Машина абсолютно гармоничная внешне, давно обкатанная, а продавцы в России менее кровожадны, чем по китайцам. Машины ввозятся к нам с европейского рынка, сроки 1,5 месяца по индивидуальному заказу, есть варианты покупки б/у.
Нет никаких мастер-ключей, как у китайцев, купил так купил, все обновления приходят как на Европу.

Минусы. Ограничения по цвету салона – только черный или белый. Цена в Европе, как Zeekr в Китае, только в евро - от 41 тыс. euro. Автомобиль на компанию в РФ покупается по кривой схеме через крипту и пр.

Теоретически можно рассмотреть Tesla модель S. Но это уже люксовый авто. Существенный плюс –лифтбек пневмоподвеска с 13 до 18 см, меняющая клиренс. Принципиальное отличие, машина алюминиевая (не ржавеет, но труднее в сварке и тд). Цена уже от 80 тыс.euro.

По итогу в интерьере Китайцы обогнали Tesla, а по экстерьеру, пока позади:(

И самое основное, не исключается, то через некоторое время купив «перегретого китайца», окажешься как в анекдоте из девяностых с «малиновым пиджаком за углом», в двое дороже, чем на каждом углу🤷‍♀️

pS все полностью - не коммерческий материал.

Новый тренд бизнеса, как ответ на расширение масштаба санкционных войн –«friends -shore» или «дружественный шоринг». Так по данным исследования Европейского центрального банка (ЕЦБ), более 40% транснациональных компаний планируют перенести производство в более политически стабильные страны. Причем, основной причиной этого, на фоне антироссийских санкций, являются опасения по поводу Китая.

До этого, пандемия была причиной «near-shore» (ближнего шоринга), то есть приближения производства к месту продаж. Так по данным ЕЦБ, опросившего 65 крупнейших компаний с глобальным присутствием, 49% заявили, что хотели бы контролировать риски путем перемещения своих производств.

Сегодня же 42% рассматривают возможность «friends -shore» или переезда в страны, считающиеся более безопасными. Из них только 11% придерживаются такой стратегии более 5 лет.
Причем 2/3 респондентов считают, что новые риски в первую очередь связаны с Китаем.

Что любопытно, на фоне опасений новых санкционных ограничений эти же компании настроены на выход за пределы EC. Видимо опасаясь комплайнс и преследований со стороны контролёров.

Отчасти, это подтверждается «самострелом» со стороны 127 британских компаний, которые по данным FT, добровольно признались властям в нарушении антироссийских санкций, с целью минимизации наказаний и штрафов.

При этом сам тренд успешного обхода санкций виден в статистике роста поступлений в российский бюджет от продажи нефти и газа в последние месяцы. И стоимости нефти сорта Urals по данным WSJ в последнее время в размере - 74$ за баррель.

То есть, санкции стали даже не «пугалкой», а устойчивым системным фактором нормального долгосрочного бизнес-планирования во всем мире, наряду с другими традиционными экономическими показателям, такими как конкурентоспособность, стоимость ресурсов, финансовая доступность итд

СМП: проект грез и заблуждений

Члены Правительства в очередной раз продемонстрировали свое мягко говоря поверхностное понимание базовой концепции транспортного коридора Северный морской путь.

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков на площадке выставки-форума "Россия" заявил, что рост геополитической напряженности на Ближнем Востоке в районе Суэцкого канала, в Южно-Китайском море и Малаккском проливе повышает геостратегическое значение Северного морского пути "на беспрецедентную высоту".  Дальше-больше – про «космические корабли бороздящие просторы вселенной». Министр подчеркнул, что все страны мира с повышенным интересом следят за развитием СМП, стремятся участвовать в навигации, создании нового флота, торгового флота, контейнерной линии.

"Мы приглашаем партнеров и находимся в конструктивном диалоге с коллегами из КНР, Индии и даже из Ближнего Востока для того, чтобы на взаимовыгодных началах при безусловном суверенитете России на СМП, делать этот проект международным и полезным", - сказал г-н Чекунов.

Если это сказано ради красного словца и PRа в кураже публичного выступления перед ТВ-камерами, тогда это еще можно понять. Но если это отражает позицию членов правительства, тогда становится немного тревожно за судьбу СМП. Ведь после веселого куража опьянения всегда приходит горькое похмелье. На бюрократическом уровне это часто оборачивается переключением интереса на другие более хайповые проекты и сокращением финансирования проекта. Нам как логистам очень бы этого не хотелось бы. Мы считаем СМП – важным транспортным проектом России. Однако, честно указываем на его риски и реальные возможности в рамках международной логистики. А не вот это чиновничье - «про конкуренцию Суэцу» и контейнерные линии на маршруте СМП.  

В связи с этим, еще раз напоминаем о нашем последней докладе по СМП в трех частях, с которым можно ознакомиться на нашем 👉сайте.

А также, пользуясь случаем анонсировать экспертную дискуссию «СМП: риски и возможности», организованную газетой «Деловой Петербург»  совместно с экспертным центром «Проектный офис развития Арктики» и N.Trans Lab.  
Дискуссия состоится 10 ноября в 12.00 в пресс-центре «Делового Петербурга» по итогам презентации нашего большого доклада по СМП. В качестве моих оппонентов выступят
Щербаков Владимир Васильевич, профессор; Заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ. Кренц Сергей Иванович, Директор центра Арктических исследования и проектов РАНХиГС. Доронин Николай Сергеевич, Председатель правления Проектного офиса развития Арктики (ПОРА).
Модератором дискуссии -  главный редактор газеты «Деловой Петербург» Игорь Павловский.
Планируется он-лайн трансляция, ссылку на которую я размещу ближе к 10 ноября.
 

У многих наших наблюдательных читателей возник вопрос про строительство железной дороги в Новороссии от Акимовки до Ростовского морского торгового порта (РМТП), через порты Мариуполь и Бердянск.

Общее расстояние между этими пунктами 400 км, то есть совершенно не железнодорожное.

Традиционно, при перевозке до 1000 км жд транспорт неконкурентоспособен в сравнении с автомобильным. При том, что автомобильная перевозка между Мелитополем (станцией вблизи Акимовки) и Ростовом-на-Дону вполне развита.
Кроме того, грузы, заявленные в перевозке губернатором Запорожской области Евгением Балицким, в основном экспортные. Это-зерно, железная руда, уголь и тд. И они станут зачем-то попадать в переполненный РМТП Ростова на расстояние в 400 км (в порт мощностью 18 млн.тон в год, с глубинами большинства причалов до 3,6-5,6 м ), минуя более близкий и свободный порт Мариуполь около 200 км от Акимовки, мощностью – 15-17 млн тон в год и глубинами 8 м, и порт Бердянск в 150 км и 4,5 млн тон в год, с глубинами причалов от 5,2 до 7,9м.

Ну и с точки зрения безопасности, железная дорога – всегда уязвимое место, для точечных атак.

Думаю, что основная проблема в достаточно существенных объёмах экспорта, в первую очередь, зерна Запорожской области (от 1,5 до 3 млн.тон в год), которое в былые времена вывозилось через украинские порты: Одессу и Николаев, так как они более глубоководные. А теперь будет поставляться на международные рынки через порты России.

Так как порты новых территорий: Мариуполь, Бердянск, Севастополь и тд попадают под санкционные ограничения даже для поставок в дружественные страны, такие как Турция и отчасти Африка, то экспортная логистика через них становится запретительной. Возникают риски остановки судов и ареста грузов.

Таким образом, в рамках пуска новой железной дороги «новые» территории начнут конкурировать за доступ к портовой инфраструктуре со «старыми», в части экспортного комодитис, и, в частности, зерна.

Конечно, опасения рынка тут сильно преувеличены и многие по -старинке, еще рассуждает «мы, они» и апеллируют десятками миллионов тонн Новороссии.. что конечно, сильно преувеличено (2-3 млн.тон зерна, для запорожской области, сегодня - это предел).

В общем, таким ретроградам приходиться только сказать: смиритесь с новыми вызовами для логистик и рынков, и участвуйте в поиске логистических решений для новой реальности…

В продолжение поста по исследованию рынка торговли легковыми авто в Москве, в частности, и России в целом… еще пару любопытных лайфхачных обновлений.

Покупка авто китайской сборки, не обязательно означает, только китайского бренда. Например, ту же Tesla, можно купить и в Китае, и она ничем не будет отличаться от европейской или американской, с точки зрения пользователя, возможности русификации и тд.

На EV авто действует скидка, как в Китае, так и в Европе. В Европе она возвращается покупателю в пределах EC. Так же есть возврат НДС при вывозе за пределы EC. По ощущению, наши серые дилеры еще не научились этим пользоваться:( Либо старательно делают вид, что не могут получить эти бенефиты.

При покупке китайских авто через Белоруссию и Казахстан, возникает незначительное снижение стоимости таможенной пошлины (которая составляет 15% от стоимости авто) за счет более низкого НДС с этой пошлины. У нас это 20%, у них 18%.

Так же для дилерского автобизнеса, Казахстан и Белорусия интересны возможностью отсрочки уплаты утиль сбора до продажи конечному потребителю. То есть, экономией на обротке, которой не происходит при прямом ввозе в РФ. Тут утиль сбор оплачивается на месте, при пересечении границы (это Владик, Питер, Астрахань)

Еще есть необычный (я про это не знала раньше) вариант – покупка авто на аукционе. Смысл таких продаж, в том, что страховые компании в США продают свои машины, перешедшие в их собственность, на открытых аукционах. По сути, это авто «под списание». При этом, в отличии от России, в Штатах под списание попадают не только ‘’насмерть убитые’’ авто. Например, машина, попавшая под град, или имеющая массовые лакокрасочные подтверждения. В Америке такой ремонт дорогой, в отличии от РФ. Особенность такой покупки заключается в том, что в страну ты ввозишь не авто, а лом. Ни пошлин, ни сборов, ни санкций …цены в данном случае снижаются вдвое или даже втрое.

Европа таких аукционов не проводят. Списанные страховые авто у них отправляются на разборы. Кстати, ремонт аукционных машин у нас, так же производится запчастями с разборов:(

Если подытожить:

• выбор невелик, и мало похож на цивилизованный рынок.
• Так или иначе, все - или большинство продается в серую.
• Продажи новой а/м + 35, 40 или 50% от стоимости авто зарубежом, в зависимости от личной включенности в процесс покупки, доставки и тд.
• А уж история с битьем, просто в лучших традициях криминальных детективов из девяностых.

…с таким успехом и в трамвай не долго пересесть радикально, а то и в Москвич, не дай Бох:(

БРИКС+ и G-7 поменяются местами в период с 2001 по 2040 год. Экономический вес означает политическое влияние.

В 2001 году на Бразилию, Россию, Индию, Китай и Южную Африку — группу развивающихся рынков, приходилось 19% мирового валового внутреннего продукта.

Сегодня, включая страны, которые намерены присоединиться, эта доля составляет 36%. Мы ожидаем, что к 2040 г. показатель возрастет до 45%, что более чем вдвое превысит вес Группы из 7 крупнейших стран с развитой экономикой

Но, расширенному блоку не хватает консенсуса и сплоченности. У Индии повторяющийся спор с Китаем.
Напряженность может усилиться по мере роста Индии и замедления Китая

Саудовская Аравия и Иран уже давно ведут опосредованные войны, отражающие глубокую пропасть, преодолеть которую будет непросто. Нью—Дели и Эр—Рияд - вместе с ОАЭ - подписали меморандум о взаимопонимании с США и ЕC по созданию экономического коридора, который конкурирует с китайской инициативой “Пояс и путь”.

…об этом Bloomberg. 

А мы сегодня, как раз тут👇

Можно прямо онлайн👇
https://facecast.net/w/1d6mvb

Вот и Коммерсант и Грузопоток пишет о том, о чем я кричала ещё 2 года назад! - FESCO + Трансконтейнер - неизбежность (то, о чем говорили большевики свершилось:))

Конечно, немного тревожно, что есть риск превращения этого всего в очередной "госгазмяс", могли бы и Шишкареву и его менеджменту, доказавших эффективность, поручить эту миссию…Михаил Концерев и Екатерина Ляхова (новый ключевой менеджмент ТК и Дело), для нас пока загадки - с компетенциям больше тяжелых корпоратов, чем гибких логистов …