Сегодня Вашему вниманию - вторая часть нашего интервью с Павлом Иванкиным, президентом Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» и Николаем Дорониным, председателем правления Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики». Она будет посвящена грузовой базе СМП.
Эта дискуссия так же станет, частью анализа одного из крупнейших в нашей стране логистических проектов Северный Морской Путь (СМП), и продолжит демонстрацию достаточно большого исследования N.trans Lab по СМП, куда вошла серия наших авторских аналитических докладов и различных экспертных дискуссий.
Как и в первой части, здесь наша задача сводится к тому, чтобы, по существу, разобраться – «летает» ли этот проект?! И этот вопрос становится особенно актуальным, как только мы начинаем разговор о логистике и грузах. И тех, которые распиаренные в громких релизах про СМП, и тех, которые реально окажутся на этом маршруте. И что еще не маловажно: когда именно якорные перевозки, окажутся на СМП?! Потому, что от этого будут зависеть и сроки окупаемости, и эффективность, и успешность проекта в целом.
В этом видео мы обсудим: планы правительства по перевозкам углеводородов по СМП, которые должны составить 4/5 всего объёма, где нефть арктических месторождений должна составить 102,9 млн тонн – в 2035 году, СПГ 67,6 млн в 2035 г., уголь сарыдасайского месторождения - 12 млн тонн в год. 20- 25 % перевозки -поставки по «северному завозу», оборудование для арктических проектов, цветные металлы (медь и никель) и транзит. Доля транзита на маршруте к 2035 году будет занимать не более 6 % до 10 млн тонн.
При этом, по нефти основной вклад «Восток Ойл» Роснефти, но нефть с Пайяхского или Западно-Иркинского месторождений, которые нельзя начать без готового нефтепровода к порту «Бухта Север» -это 770 км. При чем его строительство только началось.
Вторая проблема - это значительная нехватка судов ледового класса для перевозки нефти и газа.
И третья – из-за сложных погодных условий добычи, себестоимость этой нефти даже выше, чем нефть США в Мексиканском заливе. И на 30% выше наших стандартов, даже с учетом всех преференций проекта.
И последнее, по данным сравнения института развития ТЭК от 2022 года, транспортировка этой нефти через действующие трубопроводы, будет дешевле чем по СМП.
По газу картина лучше. Ямал дает до 20 млн.тон уже, но без возможности увеличения. Арктика СПГ-2 задерживается и не исключается, что будет сокращен. Арктика СПГ-1 пока не начинался.
Дополнительны вопрос про транзит: на восточном участке СМП два мелководных пролива: Санникова и Лаптева,- глубиной всего 11-15м, через которые не могут проходить контейнеровозы более 6 тыс.TEU. Через Суэц легко проходят 20 тыс.TEU. Летом по СМП можно сэкономить 30% времени по сравнению с Суэцем, но понадобится три с лишним рейса, чтобы перевезти то, что -через Суэц можно за один рейс. Как это будет способствовать привлечению транзита?
Об этом смотрите здесь 👉на нашем канале N.trans Lab в YouTube
Эта дискуссия так же станет, частью анализа одного из крупнейших в нашей стране логистических проектов Северный Морской Путь (СМП), и продолжит демонстрацию достаточно большого исследования N.trans Lab по СМП, куда вошла серия наших авторских аналитических докладов и различных экспертных дискуссий.
Как и в первой части, здесь наша задача сводится к тому, чтобы, по существу, разобраться – «летает» ли этот проект?! И этот вопрос становится особенно актуальным, как только мы начинаем разговор о логистике и грузах. И тех, которые распиаренные в громких релизах про СМП, и тех, которые реально окажутся на этом маршруте. И что еще не маловажно: когда именно якорные перевозки, окажутся на СМП?! Потому, что от этого будут зависеть и сроки окупаемости, и эффективность, и успешность проекта в целом.
В этом видео мы обсудим: планы правительства по перевозкам углеводородов по СМП, которые должны составить 4/5 всего объёма, где нефть арктических месторождений должна составить 102,9 млн тонн – в 2035 году, СПГ 67,6 млн в 2035 г., уголь сарыдасайского месторождения - 12 млн тонн в год. 20- 25 % перевозки -поставки по «северному завозу», оборудование для арктических проектов, цветные металлы (медь и никель) и транзит. Доля транзита на маршруте к 2035 году будет занимать не более 6 % до 10 млн тонн.
При этом, по нефти основной вклад «Восток Ойл» Роснефти, но нефть с Пайяхского или Западно-Иркинского месторождений, которые нельзя начать без готового нефтепровода к порту «Бухта Север» -это 770 км. При чем его строительство только началось.
Вторая проблема - это значительная нехватка судов ледового класса для перевозки нефти и газа.
И третья – из-за сложных погодных условий добычи, себестоимость этой нефти даже выше, чем нефть США в Мексиканском заливе. И на 30% выше наших стандартов, даже с учетом всех преференций проекта.
И последнее, по данным сравнения института развития ТЭК от 2022 года, транспортировка этой нефти через действующие трубопроводы, будет дешевле чем по СМП.
По газу картина лучше. Ямал дает до 20 млн.тон уже, но без возможности увеличения. Арктика СПГ-2 задерживается и не исключается, что будет сокращен. Арктика СПГ-1 пока не начинался.
Дополнительны вопрос про транзит: на восточном участке СМП два мелководных пролива: Санникова и Лаптева,- глубиной всего 11-15м, через которые не могут проходить контейнеровозы более 6 тыс.TEU. Через Суэц легко проходят 20 тыс.TEU. Летом по СМП можно сэкономить 30% времени по сравнению с Суэцем, но понадобится три с лишним рейса, чтобы перевезти то, что -через Суэц можно за один рейс. Как это будет способствовать привлечению транзита?
Об этом смотрите здесь 👉на нашем канале N.trans Lab в YouTube
YouTube
СМП. ЧАСТЬ 2. Интервью с экспертами: Павел Иванкин и Николай Доронин.
В этом видео, ВТОРАЯ ЧАСТЬ ИНТЕРВЬЮ с Павлом Иванкиным, президентом Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» и Николаем Дорониным, председателем правления Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики». На тему развития Северного…
Вспомнилась сегодня наша поездка в Северную Корею в 2012 году, и именно в порт Раджин КНДР (свободная экономическая зона Рассон).
Тогда его рассматривали как возможность альтернативной (порту Ванино) поставки глинозема в сибирский регион России.
Тогда его рассматривали как возможность альтернативной (порту Ванино) поставки глинозема в сибирский регион России.
В то время железнодорожное сообщение было таким слабым, что мне рассказывали: то ли наши беженцы, то ли их эмигранты пытались преодолеть это расстояние вручную на дрезине .. Прямо- прототип знаменитого железнодорожного фильма «Край» с Машковым.
Погранпереход Хасан -Туманган единственный железнодорожный переход между Россией и КНДР, находящийся в 50 км от порта Раджин.
В 2013 году РЖД и КНДР (Расонконтракт) завершили реконструкцию железнодорожного участка Хасан-Раджин стоимостью в 250$ млн.
И в 2017 году по дорогам прошло 2,5 млн.тон экспортного угля в порт Раджин. В 2019 общий объём грузопотока между странами был снижен до 50 тыс тон из-за усиления санкций против КНДР, вследствие очередного этапа ядерных испытаний.
В целом у порта Раджин хорошие логистические параметры: около 1,8 км длинна причальной стенки, до 12 метров глубины, до 15 Га площади, и 200 тыс тон вместимость склада. Длинна жд фронта 2Х230, 2Х230 м
Сегодня терминалы порта Раджин по данным The Washington Post в основном используется для других целей коммуникации КНДР с Россией. За последние два месяца наши суда «Мария» и «Ангара» забирали грузы из Северной Кореи и доставляли их в российский закрытый порт Дунай на Дальнем Востоке. Согласно спутниковым снимкам, по меньшей мере, было зафиксировано пять рейсов туда и обратно, начиная с середины августа.
Погранпереход Хасан -Туманган единственный железнодорожный переход между Россией и КНДР, находящийся в 50 км от порта Раджин.
В 2013 году РЖД и КНДР (Расонконтракт) завершили реконструкцию железнодорожного участка Хасан-Раджин стоимостью в 250$ млн.
И в 2017 году по дорогам прошло 2,5 млн.тон экспортного угля в порт Раджин. В 2019 общий объём грузопотока между странами был снижен до 50 тыс тон из-за усиления санкций против КНДР, вследствие очередного этапа ядерных испытаний.
В целом у порта Раджин хорошие логистические параметры: около 1,8 км длинна причальной стенки, до 12 метров глубины, до 15 Га площади, и 200 тыс тон вместимость склада. Длинна жд фронта 2Х230, 2Х230 м
Сегодня терминалы порта Раджин по данным The Washington Post в основном используется для других целей коммуникации КНДР с Россией. За последние два месяца наши суда «Мария» и «Ангара» забирали грузы из Северной Кореи и доставляли их в российский закрытый порт Дунай на Дальнем Востоке. Согласно спутниковым снимкам, по меньшей мере, было зафиксировано пять рейсов туда и обратно, начиная с середины августа.
Хотели как лучше, получилось – Почта России
С 1 октября наше Правительство ввело гибкие пошлины на вывоз продукции с привязкой к курсу рубля.
Пошлина составляет от 4 до 7% в зависимости от курса национальной валюты. При 80 руб. за доллар и ниже она будет нулевой. (кстати, для удобрений пошлина составит до 10% в зависимости от курса рубля)
Официально пошлина призвана снизить влияние роста курса, на российских потребителей продукции, которая является и экспортной, и внутренней одновременно. И обеспечить бездефицитность товаров на внутреннем рынке, без резкого скачка цен. Или скачка как минимум сниженного на 4-7%
Под курсовые пошлины от 4 до 7% попали: рыба, продукты питания некоторые химические продукты (цементы, бетоны и тд), бумага и картон, шерсть, хлопок, чугун, ферросплавы, изделия из черных металлов, медь, никель, необработанный алюминий, свинец, цинк, олово и тд.
И как ни странно не попали: нефть и нефтепродукты, хотя именно с ней были перекосы в обеспечении внутреннего рынка.
Это свидетельствует о том, что кроме официальных целей курсового смягчения, у пошлины есть и другая – курсовая государственная рента.
Но главная проблема оказалась не в этом, или точнее не только в этом. По итогам принятия решения Правительства курсовой абстракции подверглись практически все экспортёры, потому что все они являются отправителями своим зарубежным контрагентам первичных документов. А это обычно бумажные бандероли. То есть сопроводительные бумаги теперь относятся к категории «бумага и картон» и по новым правилам облагаются пошлиной в 7% от таможенной стоимости бумаг.
В итоге «Почта России» теперь не доставляет посылку в офис, а сбрасывает письмо в отделение связи и говорит: приезжайте за ним. При этом для растаможки необходимо предоставить копии контракта, паспорта сделки, ИНН, ОГРН, справку из банка о наличии счетов, перевод инвойса и даже копию устава организации. И это чтобы просто забрать бандероль с бумагами. Зачастую приходится по три раза приезжать на почтовую таможню (теряя по полдня), чтобы все выяснить и все предоставить.
На практике бизнес оценивает стоимость этих бумаг в 1 рубль и платит 7 копеек. Самое основное, что сами копеечные платежи не отбивают и доли усилий таможни, вложенных в оформление.
Для Почты, по-видимому – это также новая строка убытка, так как желания у клиентов отправлять документы станет меньше, а трудозатрат у почты по их оформлению – больше.
С 1 октября наше Правительство ввело гибкие пошлины на вывоз продукции с привязкой к курсу рубля.
Пошлина составляет от 4 до 7% в зависимости от курса национальной валюты. При 80 руб. за доллар и ниже она будет нулевой. (кстати, для удобрений пошлина составит до 10% в зависимости от курса рубля)
Официально пошлина призвана снизить влияние роста курса, на российских потребителей продукции, которая является и экспортной, и внутренней одновременно. И обеспечить бездефицитность товаров на внутреннем рынке, без резкого скачка цен. Или скачка как минимум сниженного на 4-7%
Под курсовые пошлины от 4 до 7% попали: рыба, продукты питания некоторые химические продукты (цементы, бетоны и тд), бумага и картон, шерсть, хлопок, чугун, ферросплавы, изделия из черных металлов, медь, никель, необработанный алюминий, свинец, цинк, олово и тд.
И как ни странно не попали: нефть и нефтепродукты, хотя именно с ней были перекосы в обеспечении внутреннего рынка.
Это свидетельствует о том, что кроме официальных целей курсового смягчения, у пошлины есть и другая – курсовая государственная рента.
Но главная проблема оказалась не в этом, или точнее не только в этом. По итогам принятия решения Правительства курсовой абстракции подверглись практически все экспортёры, потому что все они являются отправителями своим зарубежным контрагентам первичных документов. А это обычно бумажные бандероли. То есть сопроводительные бумаги теперь относятся к категории «бумага и картон» и по новым правилам облагаются пошлиной в 7% от таможенной стоимости бумаг.
В итоге «Почта России» теперь не доставляет посылку в офис, а сбрасывает письмо в отделение связи и говорит: приезжайте за ним. При этом для растаможки необходимо предоставить копии контракта, паспорта сделки, ИНН, ОГРН, справку из банка о наличии счетов, перевод инвойса и даже копию устава организации. И это чтобы просто забрать бандероль с бумагами. Зачастую приходится по три раза приезжать на почтовую таможню (теряя по полдня), чтобы все выяснить и все предоставить.
На практике бизнес оценивает стоимость этих бумаг в 1 рубль и платит 7 копеек. Самое основное, что сами копеечные платежи не отбивают и доли усилий таможни, вложенных в оформление.
Для Почты, по-видимому – это также новая строка убытка, так как желания у клиентов отправлять документы станет меньше, а трудозатрат у почты по их оформлению – больше.
Путин как трендсеттер российской логистики.
Владимир Путин в очередной раз продемонстрировал, что является одним из главных драйверов российской международной торговли и логистики.
По итогам форума, посвященного китайской инициативе «Один пояс и один путь», российский президент объявил, что заключил зерновую сделку с Китаем. Подписан крупнейший в истории отношений двух стран контракт на поставку зерновых стоимостью в 2,5 трлн рублей: 70 млн тонн зерновых, зернобобовых и масляничных грузов за 12 лет. Можно с уверенностью сказать, что наш Президент заключил очень хорошую сделку. Если грубо посчитать - 2,5 трлн руб/70 млн тон зерна/ разделить на курс 90 получается - $360/т. Это дороже, чем текущая цена госзакупок в КНР - $320/т.
Соглашение подписано между производственно-экспортной компанией ЭПТ (входит в ГК «Новый Сухопутный Зерновой Коридор»,) и госкорпорацией China Chengtong International при участии Комитета по контролю и управлению государственным имуществом Китая (SASAC).
Эксперты правда говорят, что это скорее выглядит как декларация о намерениях, а не обязывающий контракт. И ПЭК ЭПТ придется сильно постараться, чтобы выполнить взятые на себя обязательства. Во-первых, в Сибири и на Дальнем Востоке России нет таких объемов пшеницы того качества, которое востребован в Китае. А это в сумме с масличными, по экспертным оценкам, - 3-3,5 млн т в год.
И тут возникаем вопрос логистики. Способна ли наша дальневосточная транспортная и зерновая инфраструктура вывезти эти объемы?! Заявленная мощность введенного в прошлом году сухопутного «Забайкальского зернового терминала» - 8 млн т/год. Он также входит в ГК «Новый Сухопутный Зерновой Коридор», которая и является бенефициаром заключенной сделки.
Плюс перспективные зерновые терминалы в дальневосточных портах с заявленной мощностью более 6 млн т/год, основная часть которых приходится на «Суходол» (~5 млн т/год).
Однако, из проблем с провозом зерна по железной дороге, которая, как мы знаем, забита преимущественно углем, бОльшая часть российского зерна, в том числе сибирского, отправляется на экспорт через терминалы азово-черноморского бассейна.
За 2022–2023 с/х год (1 июля 2022 года — 30 июня 2023 года) Россия экспортировала 60 млн тонн зерна, через морские порты - 45,2 млн тонн зерна, из них около 41 млн тонн через АЧБ. При этом портовые мощности по перевалке зерновых по итогам 2022 г. составили 72 млн тонн, 90% которых приходятся на терминалы АЧБ. Получается, что Россия в своем зерновом экспорте, который принес в прошлом году более 42 млрд.долл, почти на 80% зависит от южного транспортного коридора.
И десятилетиями не делалось ничего для диверсификации зерновой логистики. Только в прошлом году запустили построенный частным инвестором «Забайкальский зерновой терминал». Подписанная с КНР «зерновая сделка» под патронажем Президента Путина должна придать импульс чиновникам Минтранса, РЖД и ФАСа, которые обращали внимание на аграриев лишь в пиковый сезон, когда все начинали ором орать, более системно начать решать вопросы проезда зерновых к морским и сухопутным терминалам на Дальнем Востоке. Действие закона «волшебного президентского пенделя» никто не отменял.
Владимир Путин в очередной раз продемонстрировал, что является одним из главных драйверов российской международной торговли и логистики.
По итогам форума, посвященного китайской инициативе «Один пояс и один путь», российский президент объявил, что заключил зерновую сделку с Китаем. Подписан крупнейший в истории отношений двух стран контракт на поставку зерновых стоимостью в 2,5 трлн рублей: 70 млн тонн зерновых, зернобобовых и масляничных грузов за 12 лет. Можно с уверенностью сказать, что наш Президент заключил очень хорошую сделку. Если грубо посчитать - 2,5 трлн руб/70 млн тон зерна/ разделить на курс 90 получается - $360/т. Это дороже, чем текущая цена госзакупок в КНР - $320/т.
Соглашение подписано между производственно-экспортной компанией ЭПТ (входит в ГК «Новый Сухопутный Зерновой Коридор»,) и госкорпорацией China Chengtong International при участии Комитета по контролю и управлению государственным имуществом Китая (SASAC).
Эксперты правда говорят, что это скорее выглядит как декларация о намерениях, а не обязывающий контракт. И ПЭК ЭПТ придется сильно постараться, чтобы выполнить взятые на себя обязательства. Во-первых, в Сибири и на Дальнем Востоке России нет таких объемов пшеницы того качества, которое востребован в Китае. А это в сумме с масличными, по экспертным оценкам, - 3-3,5 млн т в год.
И тут возникаем вопрос логистики. Способна ли наша дальневосточная транспортная и зерновая инфраструктура вывезти эти объемы?! Заявленная мощность введенного в прошлом году сухопутного «Забайкальского зернового терминала» - 8 млн т/год. Он также входит в ГК «Новый Сухопутный Зерновой Коридор», которая и является бенефициаром заключенной сделки.
Плюс перспективные зерновые терминалы в дальневосточных портах с заявленной мощностью более 6 млн т/год, основная часть которых приходится на «Суходол» (~5 млн т/год).
Однако, из проблем с провозом зерна по железной дороге, которая, как мы знаем, забита преимущественно углем, бОльшая часть российского зерна, в том числе сибирского, отправляется на экспорт через терминалы азово-черноморского бассейна.
За 2022–2023 с/х год (1 июля 2022 года — 30 июня 2023 года) Россия экспортировала 60 млн тонн зерна, через морские порты - 45,2 млн тонн зерна, из них около 41 млн тонн через АЧБ. При этом портовые мощности по перевалке зерновых по итогам 2022 г. составили 72 млн тонн, 90% которых приходятся на терминалы АЧБ. Получается, что Россия в своем зерновом экспорте, который принес в прошлом году более 42 млрд.долл, почти на 80% зависит от южного транспортного коридора.
И десятилетиями не делалось ничего для диверсификации зерновой логистики. Только в прошлом году запустили построенный частным инвестором «Забайкальский зерновой терминал». Подписанная с КНР «зерновая сделка» под патронажем Президента Путина должна придать импульс чиновникам Минтранса, РЖД и ФАСа, которые обращали внимание на аграриев лишь в пиковый сезон, когда все начинали ором орать, более системно начать решать вопросы проезда зерновых к морским и сухопутным терминалам на Дальнем Востоке. Действие закона «волшебного президентского пенделя» никто не отменял.
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ГРУЗОВАЯ БАЗА.
Доклад N.Trans Lab № 2, посвященный рискам транспортного коридора СМП
Новый аналитический доклад, подготовленный N.Trans Lab, подробно рассматривает вопрос грузовой базы СМП: заявленные объемы и планы, их реалистичность и риски, связанные с их реализацией.
Заявленные в Плане развития СМП до 2035 года, утвержденным Правительством РФ, основу грузовой базы от ¾ до 4/5 общего объема должны составить углеводороды. Нефть арктических месторождений (35,6 млн/т в 2024 г.; 103 млн/т – в 2030 г.; 102,9 млн/т - в 2035 г.), сжиженный природный газ (32,9 млн/ т в 2024 г, 64,1 млн в 2030 и 67,6 млн в 2035 г.), уголь сарыдасайского месторождения (до 12 млн/т в год). Оставшиеся 20-25 % грузов – это поставки по «северному завозу», оборудование для арктических проектов, цветные металлы (медь и никель). Доля транзита на маршруте к 2035 г. будет занимать не более 6 % (около 10 млн т.). Причем, Павел Иванкин в нашей дискуссии в программе «Транспортный цех» на youtube уточняет, что основную часть транзита будет составлять внутрироссийский транзит из Мурманска на Восток и в обратном направлении. А не китайский в Европу, который останется разовой историей, но никак не системой. Рекомендуем посмотреть дискуссию, она по ссылке 👉 здесь.
Заявленные объемы, однако, скорее всего не будут достигнуты в установленные сроки. Существуют значительные риски, которые приведут к тому, что планы Правительства не будут реализованы. И не только потому, что они вынуждены будут сдвинуться вправо (что является нормальной практикой), а еще и потому, что над проектом и над миром кружит огромный косяк «разноцветных лебедей» - геополитических, экономических, экологических, технологических, логистических, социально-экономических. Каждый из них может обрушиться на одну из составляющих проекта СМИ. Об этом мы подробно говорим в докладе, детально разбирая каждый из проектов и грузоотправителей.
Независимые эксперты говорят об этом уже некоторое время, но уже появились и осторожные оценки участников проекта СМП о нереалистичности правительственных планов. Так, «Рисковый сценарий» говорит о том, что в 2024 г. объемы грузов будут на треть ниже предусмотренных плана Правительства. В 2030 и 2035 гг. – ниже почти на 2/3. Сценарий «Подвижка вправо» предполагает снижение объемов перевозки СПГ, угля, а также обрушение транзита с 2 млн. т в 2021 году до 0,2 млн. т в 2022 году. При независимые эксперты считают цифры «рискового сценария» слишком оптимистичными и прогнозирует объем перевозок в 2024 году не выше 50 млн. т.
Соответственно, мы в своем докладе приходим к очевидному выводу: проекту СМП предстоит масштабная переоценка объемов грузопотоков на средне- и долгосрочную перспективу, что в свою очередь должно привести и к корректировке мероприятий и бюджетов самой программы развития Северного морского пути.
Что мы собственно и наблюдаем в режиме реального времени – буквально на прошлой неделе Коммерсант написал об обсуждении в правительстве сокращения бюджета на строительство ледокольного флота на 10 млрд.руб на период 2024-2026 гг.
Правильно это или нет ? Неизбежно ли? И что мы по этому поводу думаем читайте в нашем новом докладе «Северный морской путь-2: грузовая база».
Его можно прочитать или загрузить на нашем
сайте по 👉ссылке или по QR-code👇
Доклад N.Trans Lab № 2, посвященный рискам транспортного коридора СМП
Новый аналитический доклад, подготовленный N.Trans Lab, подробно рассматривает вопрос грузовой базы СМП: заявленные объемы и планы, их реалистичность и риски, связанные с их реализацией.
Заявленные в Плане развития СМП до 2035 года, утвержденным Правительством РФ, основу грузовой базы от ¾ до 4/5 общего объема должны составить углеводороды. Нефть арктических месторождений (35,6 млн/т в 2024 г.; 103 млн/т – в 2030 г.; 102,9 млн/т - в 2035 г.), сжиженный природный газ (32,9 млн/ т в 2024 г, 64,1 млн в 2030 и 67,6 млн в 2035 г.), уголь сарыдасайского месторождения (до 12 млн/т в год). Оставшиеся 20-25 % грузов – это поставки по «северному завозу», оборудование для арктических проектов, цветные металлы (медь и никель). Доля транзита на маршруте к 2035 г. будет занимать не более 6 % (около 10 млн т.). Причем, Павел Иванкин в нашей дискуссии в программе «Транспортный цех» на youtube уточняет, что основную часть транзита будет составлять внутрироссийский транзит из Мурманска на Восток и в обратном направлении. А не китайский в Европу, который останется разовой историей, но никак не системой. Рекомендуем посмотреть дискуссию, она по ссылке 👉 здесь.
Заявленные объемы, однако, скорее всего не будут достигнуты в установленные сроки. Существуют значительные риски, которые приведут к тому, что планы Правительства не будут реализованы. И не только потому, что они вынуждены будут сдвинуться вправо (что является нормальной практикой), а еще и потому, что над проектом и над миром кружит огромный косяк «разноцветных лебедей» - геополитических, экономических, экологических, технологических, логистических, социально-экономических. Каждый из них может обрушиться на одну из составляющих проекта СМИ. Об этом мы подробно говорим в докладе, детально разбирая каждый из проектов и грузоотправителей.
Независимые эксперты говорят об этом уже некоторое время, но уже появились и осторожные оценки участников проекта СМП о нереалистичности правительственных планов. Так, «Рисковый сценарий» говорит о том, что в 2024 г. объемы грузов будут на треть ниже предусмотренных плана Правительства. В 2030 и 2035 гг. – ниже почти на 2/3. Сценарий «Подвижка вправо» предполагает снижение объемов перевозки СПГ, угля, а также обрушение транзита с 2 млн. т в 2021 году до 0,2 млн. т в 2022 году. При независимые эксперты считают цифры «рискового сценария» слишком оптимистичными и прогнозирует объем перевозок в 2024 году не выше 50 млн. т.
Соответственно, мы в своем докладе приходим к очевидному выводу: проекту СМП предстоит масштабная переоценка объемов грузопотоков на средне- и долгосрочную перспективу, что в свою очередь должно привести и к корректировке мероприятий и бюджетов самой программы развития Северного морского пути.
Что мы собственно и наблюдаем в режиме реального времени – буквально на прошлой неделе Коммерсант написал об обсуждении в правительстве сокращения бюджета на строительство ледокольного флота на 10 млрд.руб на период 2024-2026 гг.
Правильно это или нет ? Неизбежно ли? И что мы по этому поводу думаем читайте в нашем новом докладе «Северный морской путь-2: грузовая база».
Его можно прочитать или загрузить на нашем
сайте по 👉ссылке или по QR-code👇
Логистика викенда… длинные осенние выходные в Москве: от Третьяковки до Консерватории, с заездом в Гастробар …как же все успеть?! 🙈
Сегодня на N.trans Lab день АНОНСОВ:
Во-первых мы едем в Астрахань, точнее в порт Оля, а еще точнее в ОЭЗ Лотос, которая получила свою известность, как важная часть российской морской инфраструктуры Каспийского маршрута МТК Север-Юг.
(подробный репортаж гарантируется)
Послезавтра официально стартует конференция Астраханский международный форум «МТК Север-Юг»: новая концепция. Где будет наш доклад о ключевых развилках проекта Север- Юг
И как говорится, вишенка на торте - наш АНОНС третьей части экспертного интервью по Северному Морскому Пути с Павлом Иванкиным и Николаем Дорониным👇👇👇
Во-первых мы едем в Астрахань, точнее в порт Оля, а еще точнее в ОЭЗ Лотос, которая получила свою известность, как важная часть российской морской инфраструктуры Каспийского маршрута МТК Север-Юг.
(подробный репортаж гарантируется)
Послезавтра официально стартует конференция Астраханский международный форум «МТК Север-Юг»: новая концепция. Где будет наш доклад о ключевых развилках проекта Север- Юг
И как говорится, вишенка на торте - наш АНОНС третьей части экспертного интервью по Северному Морскому Пути с Павлом Иванкиным и Николаем Дорониным👇👇👇