чать за все обязан водитель, функция агрегатора – «доска объявлений». Страхование пассажиров – ни в коем случае нельзя допустить обязательное – только добровольное. ОСАГО ведь есть у водителя. И кстати – требовать при выдаче разрешения ОСАГО – это «избыточное регулирование».
Комментарии тут излишни – правозащитники пассажиров весьма активно выступают за ответственность цифровых платформ такси не только в СМИ, но и в судах. И выигрывают иск за иском.
Предложение третье – "ограничения полномочий органов государственной власти".
Здесь целый набор предложений. Органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предлагается отказаться от:
• Информации о работе сервисов онлайн-заказа такси на территории конкретного региона;
• Права регионов вводить требования по ограничению количества разрешений (их особенно и не применял еще никто), требования цвета кузова легкового такси, требований к водителям легкового такси;
• Передачи данных о работе агрегаторов в региональные навигационно-информационные системы.
Прямой законодательный запрет передавать принятые заказы нелегальным извозчикам тоже избыточен. Только на добровольной основе. По соглашению с органами власти.
Понятен интерес – максимальное, ничем не ограниченное количество исполнителей услуги – основа существующей бизнес-модели агрегаторов, которая работает только в условиях постоянного роста.
Предложение четвертое – «исключить возможность введения любых механизмов, допускающих введение регулируемых тарифов на услуги по таксомоторным перевозкам».
«Любые механизмы» - это очень широко. Например в законе «О торговле», в 2015 году, были введены механизмы нормирования отношений между продуктовым ритейлом и поставщиками. Торговым сетям законодательно установили максимальный процент, который они могут брать с поставщиков. Ничего страшного не случилось – цены не взлетели, ассортимент не исчез, скидки и акции в супермаркетах исправно проводятся.
И непонятно из этого предложения – сегодняшняя практика доплат водителям такси являются «рыночным ценообразованием», за которое ратуют агрегаторы или нет?
И являются ли рыночными механизмы установления тарифов ниже себестоимости перевозки?
Предложение пятое – «закрепить возможность использования участниками рынка цифровых технологий для контроля состояния водителя, ТС, ведения путевых листов (дистанционные медицинские осмотры, новые цифровые форматы технического осмотра ТС, электронные путевые листы и другие)».
Практика законотворческой работы в настоящее время не предусматривает жесткого закрепления технологий в законодательстве. Это оправдано: пока рассматривают законопроект появляются и внедряются новые технологии. Как правило такие новеллы – востребованы рынком в качестве стандартов для добровольного применения.
Кроме того, 28.01.2021 г. вступит в силу Федеральный закон от 31 июля 2020 г. № 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации», (в простонародье – о регулятивных песочницах) - что мешает уже сейчас агрегаторам готовиться и внедрять?
В любом случае, для эффективной реализации предлагаемых агрегаторами цифровых новаций потребуется массовая цифровизация контролирующих органов, развитие ГИС и переход на юридически значимые данные.
Про это кстати – ни слова в рассматриваемых «предложениях». Ни про разрешения в электронном виде, ни про необходимость электронных реестров выданных разрешений, ни про цифровой профиль водителя такси.
Выводы:
Конечно приведенный анализ «5 слагаемых успеха законодательного регулирования такси» от ведущих агрегаторов носит упрощенный характер. Что не отменяет, при необходимости, предоставления точных юридических и статистических обоснований вышеизложенного.
В любом случае, сформулированные «совместные предложения агрегаторов по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси» носят однобокий характер с ярко выраженным коммерческим интересом ограниченного числа участников рынка, без учета интересов остальных участников общественных отношений в этой отрасли.
Поэтому я считаю, ч
Комментарии тут излишни – правозащитники пассажиров весьма активно выступают за ответственность цифровых платформ такси не только в СМИ, но и в судах. И выигрывают иск за иском.
Предложение третье – "ограничения полномочий органов государственной власти".
Здесь целый набор предложений. Органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предлагается отказаться от:
• Информации о работе сервисов онлайн-заказа такси на территории конкретного региона;
• Права регионов вводить требования по ограничению количества разрешений (их особенно и не применял еще никто), требования цвета кузова легкового такси, требований к водителям легкового такси;
• Передачи данных о работе агрегаторов в региональные навигационно-информационные системы.
Прямой законодательный запрет передавать принятые заказы нелегальным извозчикам тоже избыточен. Только на добровольной основе. По соглашению с органами власти.
Понятен интерес – максимальное, ничем не ограниченное количество исполнителей услуги – основа существующей бизнес-модели агрегаторов, которая работает только в условиях постоянного роста.
Предложение четвертое – «исключить возможность введения любых механизмов, допускающих введение регулируемых тарифов на услуги по таксомоторным перевозкам».
«Любые механизмы» - это очень широко. Например в законе «О торговле», в 2015 году, были введены механизмы нормирования отношений между продуктовым ритейлом и поставщиками. Торговым сетям законодательно установили максимальный процент, который они могут брать с поставщиков. Ничего страшного не случилось – цены не взлетели, ассортимент не исчез, скидки и акции в супермаркетах исправно проводятся.
И непонятно из этого предложения – сегодняшняя практика доплат водителям такси являются «рыночным ценообразованием», за которое ратуют агрегаторы или нет?
И являются ли рыночными механизмы установления тарифов ниже себестоимости перевозки?
Предложение пятое – «закрепить возможность использования участниками рынка цифровых технологий для контроля состояния водителя, ТС, ведения путевых листов (дистанционные медицинские осмотры, новые цифровые форматы технического осмотра ТС, электронные путевые листы и другие)».
Практика законотворческой работы в настоящее время не предусматривает жесткого закрепления технологий в законодательстве. Это оправдано: пока рассматривают законопроект появляются и внедряются новые технологии. Как правило такие новеллы – востребованы рынком в качестве стандартов для добровольного применения.
Кроме того, 28.01.2021 г. вступит в силу Федеральный закон от 31 июля 2020 г. № 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации», (в простонародье – о регулятивных песочницах) - что мешает уже сейчас агрегаторам готовиться и внедрять?
В любом случае, для эффективной реализации предлагаемых агрегаторами цифровых новаций потребуется массовая цифровизация контролирующих органов, развитие ГИС и переход на юридически значимые данные.
Про это кстати – ни слова в рассматриваемых «предложениях». Ни про разрешения в электронном виде, ни про необходимость электронных реестров выданных разрешений, ни про цифровой профиль водителя такси.
Выводы:
Конечно приведенный анализ «5 слагаемых успеха законодательного регулирования такси» от ведущих агрегаторов носит упрощенный характер. Что не отменяет, при необходимости, предоставления точных юридических и статистических обоснований вышеизложенного.
В любом случае, сформулированные «совместные предложения агрегаторов по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси» носят однобокий характер с ярко выраженным коммерческим интересом ограниченного числа участников рынка, без учета интересов остальных участников общественных отношений в этой отрасли.
Поэтому я считаю, ч
то при рассмотрении законопроектов в Государственной Думе законодателям просто необходимо обеспечить широкое общественное представительство и учет мнений всех сторон. В том числе – и в разнообразных рабочих группах. Об этом, кстати, в прошлом году Общественная Палата Российской Федерации писала – в своем официальном заключении на законопроекты о такси по итогам «нулевого чтения».
По-другому принимать законы Российской Федерации недопустимо.
По-другому принимать законы Российской Федерации недопустимо.
Насколько корректно делать выводы о количестве заказов только на основании анализа расходов на такси клиентов одного банка, пусть и крупного?
Лето во время пандемии действительно выдалось для водителей удачным, а вот говорить о состоянии рынка осенью пока рано, отметил руководитель центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус: «По сравнению с периодом режима повышенной готовности, когда в апреле заказы такси упали до 80-90%, конечно, июль и август были достаточно хорошими для таксистов.
https://www.kommersant.ru/doc/4502624
Лето во время пандемии действительно выдалось для водителей удачным, а вот говорить о состоянии рынка осенью пока рано, отметил руководитель центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус: «По сравнению с периодом режима повышенной готовности, когда в апреле заказы такси упали до 80-90%, конечно, июль и август были достаточно хорошими для таксистов.
https://www.kommersant.ru/doc/4502624
Коммерсантъ
Такси теряют в спросе
В Москве резко снизилась популярность такси. В первой половине сентября количество заказов упало в полтора раза по сравнению с летом. К такому выводу пришли аналитики эквайринга ВТБ. По их мнению, спрос снизился из-за того, что жители столицы вновь пересели…
Пока на федеральном уровне спорят о законопроектах по госрегулированию такси регионы вспомнили наконец-то, что обладают всеми необходимыми полномочиями по регулированию общественных отношений в этой сфере.
Предлагаемая норма не то чтобы первостепенная и крайне необходимая, но сам факт постановки вопроса безусловно положительная тенденция.
Законопроектом предлагается внести изменение в статью 23.1 закона Московской области № 268/2005-ОЗ «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Московской области», уточнил председатель комитета по вопросам транспортной инфраструктуры, связи и информатизации Олег Григорьев.
«Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие деятельность по оказанию услуг по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, должны обеспечивать стоянку транспортных средств, принадлежащих им на праве собственности или ином законном основании, на парковках», - говорится в пояснительной записке к документу.
Законопроект в первом чтении поддержали большинство депутатов.
https://riamo.ru/article/453951/v-mosobldume-predlozhili-obyazat-taksistov-imet-sobstvennye-parkovki.xl
Предлагаемая норма не то чтобы первостепенная и крайне необходимая, но сам факт постановки вопроса безусловно положительная тенденция.
Законопроектом предлагается внести изменение в статью 23.1 закона Московской области № 268/2005-ОЗ «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Московской области», уточнил председатель комитета по вопросам транспортной инфраструктуры, связи и информатизации Олег Григорьев.
«Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие деятельность по оказанию услуг по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, должны обеспечивать стоянку транспортных средств, принадлежащих им на праве собственности или ином законном основании, на парковках», - говорится в пояснительной записке к документу.
Законопроект в первом чтении поддержали большинство депутатов.
https://riamo.ru/article/453951/v-mosobldume-predlozhili-obyazat-taksistov-imet-sobstvennye-parkovki.xl
РИАМО
В Мособлдуме предложили обязать таксистов иметь собственные парковки
Законопроект в первом чтении поддержали большинство депутатов.
Forwarded from Транспорт и логистика
📖На Федеральном портале проектов НПА Минтрансом России размещен Проект федерального закона «Об автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте». 📍Законопроект направлен на обеспечение системного регулирования правовых и организационных условий функционирования автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта в Российской Федерации, а также обязательных требований в области автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. https://regulation.gov.ru/projects#search=01/05/09-20/00108563&npa=108563
Положение с аварийностью и безопасностью перевозок легковыми такси в России «очень тяжелое». Так в эфире телеканала «МИР 24» ситуацию охарактеризовал руководитель Центра компетенций международного евразийского форума такси Станислав Швагерус. Он отметил, что в этом году каждое четвертое ДТП в Москве произошло с участием такси.
«Это напрямую зависит от организации этого рынка, от порядка на этом рынке. Существует аксиома в транспортной науке, что уровень безопасности дорожного движения прямо пропорционален уровню организации рынка таксомоторных услуг», – сказал Швагерус.
https://mir24.tv/news/16427688/ekspert-kazhdoe-chetvertoe-dtp-v-moskve-v-etom-godu-proizoshlo-s-uchastiem-taksi-eksklyuziv
«Это напрямую зависит от организации этого рынка, от порядка на этом рынке. Существует аксиома в транспортной науке, что уровень безопасности дорожного движения прямо пропорционален уровню организации рынка таксомоторных услуг», – сказал Швагерус.
https://mir24.tv/news/16427688/ekspert-kazhdoe-chetvertoe-dtp-v-moskve-v-etom-godu-proizoshlo-s-uchastiem-taksi-eksklyuziv
МИР24
Эксперт: каждое четвертое ДТП в Москве в этом году произошло с участием такси. ЭКСКЛЮЗИВ
Эксперт назвал положение с аварийностью и безопасностью перевозок легковыми такси в России очень тяжелым.
Forwarded from Дептранс Москвы
❗🚖Сейчас не утихают споры вокруг нового проекта Закона о такси, который находится на рассмотрении в Госдуме. Строится много предположений, как та или иная его часть повлияет на рынок и пассажиров. Например, что принятие инициативы по заключению обычного трудового договора с водителями такси таксопарков или интернет-агрегаторов приведет к росту цен на поездки.
Расскажем о своей позиции. Самое главное для нас — безопасность москвичей: пассажиров такси и городского транспорта, водителей личных автомобилей, велосипедистов и пешеходов. Мы видим рост аварий с участием такси с пострадавшими в ДТП. И часто это связано с условиями, в которых работают таксисты сегодня.
🔹Одна из основных причин ДТП с такси — передача заказов агрегаторами водителям, которые больше 8, 10, 14 часов за рулем. Мы категорически против, когда после такого «трудового дня» таксист засыпает в машине, в которой также находится пассажир. Агрегаторы прекрасно понимают, что переработки — это небезопасно, но всё равно подключают таких таксистов — им выгодно, когда на дорогах как можно больше машин. Водители становятся заложниками ситуации, ведь тарифы на проезд устанавливают только агрегаторы, и таксистам приходится платить 20-25% комиссии с каждого заказа.
Наша твердая позиция — мы должны защищать простых таксистов, они достойны получать на уровне или больше профессиональных водителей нашего городского перевозчика Мосгортранса.
🔹Работодатель должен обеспечивать им соцгарантии — страховку и пенсию. Мы не можем взять и «обнулить» профессию водителя такси и создать новую — «водитель агрегатора».
Кстати, в США и Европе комиссия с заказа — всего 10-15%.
Мы считаем, что агрегаторы должны нести за своих водителей такую же ответственность, как и таксомоторные парки, в том числе и за их трудоустройство и все официальные выплаты, чтобы обеспечивалась максимальная безопасность поездок.
🔹Кроме того, переход на водительские удостоверения единого образца всех без исключения водителей такси также должен повысить безопасность поездок.
Сейчас наибольшее число прав у агрегаторов, а должно быть — у водителей и пассажиров. Мы поддерживаем именно такую позицию. Конечно, не все агрегаторы работают по такой схеме: многие заключают контракты с водителями, стараются уйти от серых схем, организовывают сами медицинский контроль, но в отличие от закона это не носит обязательный и повсеместный характер. Необходима же гарантированная защита водителей и пассажиров от любых ситуаций.
С законопроектом можно ознакомиться тут.
Расскажем о своей позиции. Самое главное для нас — безопасность москвичей: пассажиров такси и городского транспорта, водителей личных автомобилей, велосипедистов и пешеходов. Мы видим рост аварий с участием такси с пострадавшими в ДТП. И часто это связано с условиями, в которых работают таксисты сегодня.
🔹Одна из основных причин ДТП с такси — передача заказов агрегаторами водителям, которые больше 8, 10, 14 часов за рулем. Мы категорически против, когда после такого «трудового дня» таксист засыпает в машине, в которой также находится пассажир. Агрегаторы прекрасно понимают, что переработки — это небезопасно, но всё равно подключают таких таксистов — им выгодно, когда на дорогах как можно больше машин. Водители становятся заложниками ситуации, ведь тарифы на проезд устанавливают только агрегаторы, и таксистам приходится платить 20-25% комиссии с каждого заказа.
Наша твердая позиция — мы должны защищать простых таксистов, они достойны получать на уровне или больше профессиональных водителей нашего городского перевозчика Мосгортранса.
🔹Работодатель должен обеспечивать им соцгарантии — страховку и пенсию. Мы не можем взять и «обнулить» профессию водителя такси и создать новую — «водитель агрегатора».
Кстати, в США и Европе комиссия с заказа — всего 10-15%.
Мы считаем, что агрегаторы должны нести за своих водителей такую же ответственность, как и таксомоторные парки, в том числе и за их трудоустройство и все официальные выплаты, чтобы обеспечивалась максимальная безопасность поездок.
🔹Кроме того, переход на водительские удостоверения единого образца всех без исключения водителей такси также должен повысить безопасность поездок.
Сейчас наибольшее число прав у агрегаторов, а должно быть — у водителей и пассажиров. Мы поддерживаем именно такую позицию. Конечно, не все агрегаторы работают по такой схеме: многие заключают контракты с водителями, стараются уйти от серых схем, организовывают сами медицинский контроль, но в отличие от закона это не носит обязательный и повсеместный характер. Необходима же гарантированная защита водителей и пассажиров от любых ситуаций.
С законопроектом можно ознакомиться тут.
О ситуации с национальными водительскими удостоверениями граждан государств - членов ЕАЭС.
Две недели назад МВД России разработал проект ФЗ «О внесении изменений в статью 25 закона «О безопасности дорожного движения»». Он проходит общественное обсуждение. Дальше он будет внесен в правительство, потом в Госдуму, где должен пройти три чтения, потом должен быть утвержден Советом Федерации и подписан президентом. При принятии этого проекта граждане Армении получат право работать в России по национальным водительским удостоверениям.
При общественном обсуждении развернулась дискуссия. Год назад в ходе Второй евразийской недели в Бишкеке проводился круглый стол «Цифровое такси Евразийского союза», на котором был поднят вопрос о необходимости появления нового интеграционного проекта, связанного с водительскими удостоверениями стран-членов ЕАЭС.
Вопрос трудный и сложный, но нужно понимать, что вопрос синхронизации баз данных ВУ ЕАЭС является насущным. Работа на коммерческом транспорте граждан других стран напрямую связана с безопасностью перевозок пассажиров и багажа. Мы никуда не уйдем от необходимости синхронизации баз данных. В течение года-двух подобную систему можно создать.
https://mir24.tv/news/16427689/migranty-za-rulem-kakie-izmeneniya-zhdut-rynok-perevozok-v-rossii
Две недели назад МВД России разработал проект ФЗ «О внесении изменений в статью 25 закона «О безопасности дорожного движения»». Он проходит общественное обсуждение. Дальше он будет внесен в правительство, потом в Госдуму, где должен пройти три чтения, потом должен быть утвержден Советом Федерации и подписан президентом. При принятии этого проекта граждане Армении получат право работать в России по национальным водительским удостоверениям.
При общественном обсуждении развернулась дискуссия. Год назад в ходе Второй евразийской недели в Бишкеке проводился круглый стол «Цифровое такси Евразийского союза», на котором был поднят вопрос о необходимости появления нового интеграционного проекта, связанного с водительскими удостоверениями стран-членов ЕАЭС.
Вопрос трудный и сложный, но нужно понимать, что вопрос синхронизации баз данных ВУ ЕАЭС является насущным. Работа на коммерческом транспорте граждан других стран напрямую связана с безопасностью перевозок пассажиров и багажа. Мы никуда не уйдем от необходимости синхронизации баз данных. В течение года-двух подобную систему можно создать.
https://mir24.tv/news/16427689/migranty-za-rulem-kakie-izmeneniya-zhdut-rynok-perevozok-v-rossii
МИР24
Мигранты за рулем: какие изменения ждут рынок перевозок в России?
Граждане стран ЕАЭС могут работать с национальными правами. Сейчас чтобы проверить легальность удостоверения, необходим запрос через МИД.
О лоббистской кампании вокруг законопроектов о такси.
"... в группу не вошли представители других участников общественных отношений, у которых есть принципиальные замечания, говорит руководитель Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус.
Прежде всего агрегаторы предлагают выдавать разрешения на перевозку пассажиров и багажа самозанятым гражданам, указывает он. Явных противоречий с законом нет. Как пояснили "РГ" в Федеральной налоговой службе, положения федерального закона не предусматривают запрета на применение этого налогового спецрежима для лиц, осуществляющих деятельность по оказанию автотранспортных услуг и по перевозке пассажиров автотранспортом.
Однако самозанятость по своей сути предполагает наличие минимальных регулятивных требований к гражданину, настаивает Швагерус. "Если самозанятого гражданина приравнять в такси к ИП, то завтра мы получим самозанятых владельцев самолетов и теплоходов", - говорит он.
"В стране несколько сот тысяч водителей со статусом ИП и самозанятых. Все они прозрачны для государства, полностью отвечают за свою работу и платят налоги", - отмечают в компании "Яндекс.Такси".
https://rg.ru/2020/09/27/pochemu-agregatory-i-voditeli-ne-mogut-dogovoritsia-o-novyh-pravilah-raboty-taksi.html
"... в группу не вошли представители других участников общественных отношений, у которых есть принципиальные замечания, говорит руководитель Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус.
Прежде всего агрегаторы предлагают выдавать разрешения на перевозку пассажиров и багажа самозанятым гражданам, указывает он. Явных противоречий с законом нет. Как пояснили "РГ" в Федеральной налоговой службе, положения федерального закона не предусматривают запрета на применение этого налогового спецрежима для лиц, осуществляющих деятельность по оказанию автотранспортных услуг и по перевозке пассажиров автотранспортом.
Однако самозанятость по своей сути предполагает наличие минимальных регулятивных требований к гражданину, настаивает Швагерус. "Если самозанятого гражданина приравнять в такси к ИП, то завтра мы получим самозанятых владельцев самолетов и теплоходов", - говорит он.
"В стране несколько сот тысяч водителей со статусом ИП и самозанятых. Все они прозрачны для государства, полностью отвечают за свою работу и платят налоги", - отмечают в компании "Яндекс.Такси".
https://rg.ru/2020/09/27/pochemu-agregatory-i-voditeli-ne-mogut-dogovoritsia-o-novyh-pravilah-raboty-taksi.html
Российская газета
Реформа такси буксует
Агрегаторы и водители такси по-прежнему не могут договориться о новых правилах работы сервисов. Остаются неурегулированными несколько пунктов. Речь идет, например, о том, кто будет нести ответственность в случае ДТП
К материалу выше☝️
Здесь подробный разбор сложившейся ситуации:
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=3610371455674408&id=100001047668512
Здесь подробный разбор сложившейся ситуации:
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=3610371455674408&id=100001047668512
В интересах агрегаторов ограничение полномочий государства по контролю их деятельности.
Все инициативы, которые выдвигают агрегаторы, не учитывают интересов других участников рынка, например перевозчиков и водителей, уверен Станислав Швагерус. «О каком сбалансированном решении тут можно говорить, когда нет состязательности в экспертном анализе?» — говорит он. По его словам, по ряду инициатив агрегаторы выступают за уменьшение полномочий государства, но «вряд ли оно пошло бы навстречу в плане ограничений собственных полномочий».
https://www.kommersant.ru/doc/4511205
Все инициативы, которые выдвигают агрегаторы, не учитывают интересов других участников рынка, например перевозчиков и водителей, уверен Станислав Швагерус. «О каком сбалансированном решении тут можно говорить, когда нет состязательности в экспертном анализе?» — говорит он. По его словам, по ряду инициатив агрегаторы выступают за уменьшение полномочий государства, но «вряд ли оно пошло бы навстречу в плане ограничений собственных полномочий».
https://www.kommersant.ru/doc/4511205
Коммерсантъ
Таксисты притормозили у Госдумы
Крупнейшие агрегаторы такси направили в Госдуму поправки к законопроекту о регулировании рынка, который уже полтора года дожидается второго чтения. Они готовы взять на себя субсидиарную ответственность в случае ДТП, но не согласны на обязательную установку…
Власть, бизнес (а это агрегаторы, таксопарки и водители-частники), а также пассажиры даже по ключевым вопросам прийти к компромиссу не могут уже пятый год: новый закон о такси, который учел бы цифровую реальность, пытаются написать с 2015 года. За это время агрегаторы вошли в силу, объединились в «саморегулируемую организацию» и обзавелись мощной поддержкой, но новых правил игры у рынка пока нет.
Как замечает руководитель Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус, объединение и предложения агрегаторов такси поддержали Российский союз промышленников и предпринимателей и «Деловая Россия»; соответствующим исследованием отметился даже Институт экономической политики имени Гайдара, ранее не замеченный в этой теме.
«Классическая и весьма грамотная лоббистская кампания небывалого в отрасли уровня», — считает Станислав Швагерус. Как автор действующего федерального законодательства и ряда региональных норм в этой сфере, он проанализировал для «Компании» инициативы агрегаторов.
https://ko.ru/articles/agregatory-taksi-perekladyvayut-otvetstvennost-na-gosudarstvo/
Как замечает руководитель Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус, объединение и предложения агрегаторов такси поддержали Российский союз промышленников и предпринимателей и «Деловая Россия»; соответствующим исследованием отметился даже Институт экономической политики имени Гайдара, ранее не замеченный в этой теме.
«Классическая и весьма грамотная лоббистская кампания небывалого в отрасли уровня», — считает Станислав Швагерус. Как автор действующего федерального законодательства и ряда региональных норм в этой сфере, он проанализировал для «Компании» инициативы агрегаторов.
https://ko.ru/articles/agregatory-taksi-perekladyvayut-otvetstvennost-na-gosudarstvo/
ko.ru
Агрегаторы такси перекладывают ответственность на государство
Эксперты считают, что новый законопроект не поможет снизить аварийность
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Накал страстей по законопроектам о такси осветили Вести.
Время просмотра 4 минуты.
Время просмотра 4 минуты.
В Подмосковье выдачу резрешений такси перевели в электронный вид с Qr-кодом
Срок предоставления услуги - 5 рабочих дней, после чего в личный кабинет будет направлено электронное разрешение с QR-кодом, которое заявитель сможет самостоятельно распечатать и разместить в салоне такси.
Ранее разрешение выдавалось на бумаге. Сейчас водители смогут оформить разрешение дистанционно, без личного посещения МФЦ.
Специальный код водители могут скачать на сайте Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области.
А в случае утери распечатанного разрешения его можно заново распечатать из личного кабинета на портале госуслуг, отметили в Минтрансе.
Пассажиры смогут отсканировать QR-код и проверить действительность разрешения, узнать информацию о перевозчике и автомобиле, обезопасив свои поездки.
https://mtdi.mosreg.ru/sobytiya/novosti-ministerstva/01-10-2020-17-12-02-v-podmoskove-vydachu-rezresheniy-taksi-pereveli-v
Срок предоставления услуги - 5 рабочих дней, после чего в личный кабинет будет направлено электронное разрешение с QR-кодом, которое заявитель сможет самостоятельно распечатать и разместить в салоне такси.
Ранее разрешение выдавалось на бумаге. Сейчас водители смогут оформить разрешение дистанционно, без личного посещения МФЦ.
Специальный код водители могут скачать на сайте Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области.
А в случае утери распечатанного разрешения его можно заново распечатать из личного кабинета на портале госуслуг, отметили в Минтрансе.
Пассажиры смогут отсканировать QR-код и проверить действительность разрешения, узнать информацию о перевозчике и автомобиле, обезопасив свои поездки.
https://mtdi.mosreg.ru/sobytiya/novosti-ministerstva/01-10-2020-17-12-02-v-podmoskove-vydachu-rezresheniy-taksi-pereveli-v
Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области
В Подмосковье выдачу резрешений такси перевели в электронный вид с Qr-кодом
В Московской области госуслуга по выдаче разрешений на деятельность легкового такси полностью переведена в электронный вид. Подать заявление на выдачу разрешения можно на портале госуслуг https://uslugi.mosreg.ru/.
Срок предоставления услуги - 5 рабочих…
Срок предоставления услуги - 5 рабочих…
Не только в России корпорации пытаются ограничить полномочия регионов в сфере такси.
Против закона штата Калифорнии, классифицирующего водителей такси как сотрудников, выступают американские компании Uber Technologies Inc и Lyft Inc, 6 октября сообщает Reuters.
https://rossaprimavera.ru/news/fe36ea15
Против закона штата Калифорнии, классифицирующего водителей такси как сотрудников, выступают американские компании Uber Technologies Inc и Lyft Inc, 6 октября сообщает Reuters.
https://rossaprimavera.ru/news/fe36ea15
Красная весна
В США Uber и Lyft выступили против закона о таксистах
Против закона штата Калифорнии, классифицирующего водителей такси как сотрудников, выступают американские компании Uber Technologies Inc и Lyft Inc, 6 октября сообщает Reuters.