📅 Этот день в истории авиации
26 июня 1934 года — первый полёт траспортного самолёта Airspeed AS.6 Envoy. #Англия
Компания Airspeed Ltd в 1933 году начала работу над новым транспортным самолётом. Он должен был стать дальнейшим развитием лёгкого одномоторного AS.5 Courier. Работы над проектом, получившим обозначение AS.6 Envoy, возглавил конструктор (и сооснователь Airspeed) Хессел Тилтман (Hessell Tiltman).
Это был низкоплан с убираемым шасси, построенный в основном из дерева и обшитый фанерой и полотном. Мог оснащаться одним из 7 различных моторов. В версии AS.6J Series III на самолёт устанавливались 2 × двигателя Armstrong Siddeley Cheetah IX (345 л.с.) Крейсерская скорость — 309 км/ч, дальность полёта — 1050 км. Мог взять на борт до 6 пассажиров + 2 членов экипажа.
Построили 52 самолёта AS.6 Envoy всех версий (включая 2 прототипа). Они использовались как различными авиакомпаниями (австралийской Ansett Airlines, чехословацкой ČSA, английской Olley Air Service и т.д.), так и ВВС различных стран (Великобритания, Финляндия, Испания и т.д.)
#ЭтотДень
26 июня 1934 года — первый полёт траспортного самолёта Airspeed AS.6 Envoy. #Англия
Компания Airspeed Ltd в 1933 году начала работу над новым транспортным самолётом. Он должен был стать дальнейшим развитием лёгкого одномоторного AS.5 Courier. Работы над проектом, получившим обозначение AS.6 Envoy, возглавил конструктор (и сооснователь Airspeed) Хессел Тилтман (Hessell Tiltman).
Это был низкоплан с убираемым шасси, построенный в основном из дерева и обшитый фанерой и полотном. Мог оснащаться одним из 7 различных моторов. В версии AS.6J Series III на самолёт устанавливались 2 × двигателя Armstrong Siddeley Cheetah IX (345 л.с.) Крейсерская скорость — 309 км/ч, дальность полёта — 1050 км. Мог взять на борт до 6 пассажиров + 2 членов экипажа.
Построили 52 самолёта AS.6 Envoy всех версий (включая 2 прототипа). Они использовались как различными авиакомпаниями (австралийской Ansett Airlines, чехословацкой ČSA, английской Olley Air Service и т.д.), так и ВВС различных стран (Великобритания, Финляндия, Испания и т.д.)
#ЭтотДень
#ОбложкаНедели журнала Lot Polski, №9 за сентябрь 1930 года, #Польша
Прелестная в своей лаконичности двухцветная иллюстрация! Официальное издание Лиги противовоздушной и противогазовой обороны (Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, LOPP) и Аэроклуба Польской республики (Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, ARP) выходило из печати ежемесячно с 1923 по 1936 годы. Основными темами были разные аспекты польской авиации — новости, история, аналитика и т.п. Но не забывала редакция и об авиационных событиях в других странах мира.
Хотя самолёт нарисован не полностью, его достаточно легко опознать — это трёхмоторный авиалайнер Fokker F.VIIb/3m (Голландия) на 8 пассажиров. В 1928 году Польша стала первой страной, которая приобрела лицензию на его производство. Его развернули на заводе фирмы Plage i Laśkiewicz в Люблине. В 1929-30 годах было построено 11 самолётов в пассажирской версии и 20 в версии бомбардировщиков. 10 авиалайнеров (а позже ещё 3 переоборудованных бывших бомбардировщиков) эксплуатировались национальным польским перевозчиком — а/к LOT.
📸 Public domain // Biblioteka Jagiellońska
Прелестная в своей лаконичности двухцветная иллюстрация! Официальное издание Лиги противовоздушной и противогазовой обороны (Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, LOPP) и Аэроклуба Польской республики (Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, ARP) выходило из печати ежемесячно с 1923 по 1936 годы. Основными темами были разные аспекты польской авиации — новости, история, аналитика и т.п. Но не забывала редакция и об авиационных событиях в других странах мира.
Хотя самолёт нарисован не полностью, его достаточно легко опознать — это трёхмоторный авиалайнер Fokker F.VIIb/3m (Голландия) на 8 пассажиров. В 1928 году Польша стала первой страной, которая приобрела лицензию на его производство. Его развернули на заводе фирмы Plage i Laśkiewicz в Люблине. В 1929-30 годах было построено 11 самолётов в пассажирской версии и 20 в версии бомбардировщиков. 10 авиалайнеров (а позже ещё 3 переоборудованных бывших бомбардировщиков) эксплуатировались национальным польским перевозчиком — а/к LOT.
📸 Public domain // Biblioteka Jagiellońska
📅 Этот день в истории авиации
27 июня 1977 года — первый полёт учебно-боевого самолёта CASA C-101 Aviojet.
К середине 1970-х годов у ВВС #Испания созрела необходимость заменить учебные самолёты Hispano Saeta на более современные. Компания Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) в 1975 году начала работу над проектом, получившем обозначение C-101 Aviojet. В процессе разработки консультационную помощь оказывали компании Messerschmitt-Bölkow-Blohm (Германия) и Northrop Corporation (США).
C-101 Aviojet представляет собой двухместный низкоплан с убираемым шасси. Версия C-101CC оснащалась двигателем Honeywell TFE731-5-1J с тягой 19,13 кН. Максимальная скорость — 834 км/ч, боевой радиус — от 315 до 964 км в зависимости от задачи. Мог быть вооружён 30-мм пушкой + до 2200 кг бомб/ракет на 6 точках подвески.
Уже в марте 1989 года C-101 был принят на вооружение и на долгие годы стал основным учебно-тренировочным самолётом испанских ВВС. Кроме того, он поставлялся на экспорт в Чили, Гондурас и Иорданию. Всего было выпущено 166 самолётов C-101 Aviojet всех версий.
#ЭтотДень
27 июня 1977 года — первый полёт учебно-боевого самолёта CASA C-101 Aviojet.
К середине 1970-х годов у ВВС #Испания созрела необходимость заменить учебные самолёты Hispano Saeta на более современные. Компания Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) в 1975 году начала работу над проектом, получившем обозначение C-101 Aviojet. В процессе разработки консультационную помощь оказывали компании Messerschmitt-Bölkow-Blohm (Германия) и Northrop Corporation (США).
C-101 Aviojet представляет собой двухместный низкоплан с убираемым шасси. Версия C-101CC оснащалась двигателем Honeywell TFE731-5-1J с тягой 19,13 кН. Максимальная скорость — 834 км/ч, боевой радиус — от 315 до 964 км в зависимости от задачи. Мог быть вооружён 30-мм пушкой + до 2200 кг бомб/ракет на 6 точках подвески.
Уже в марте 1989 года C-101 был принят на вооружение и на долгие годы стал основным учебно-тренировочным самолётом испанских ВВС. Кроме того, он поставлялся на экспорт в Чили, Гондурас и Иорданию. Всего было выпущено 166 самолётов C-101 Aviojet всех версий.
#ЭтотДень
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Первый день аэропорта»
1 июня 1939 года открылся новый аэропорт столицы #Норвегия — Осло, названный по месту расположения Форнебу. Воздушная гавань сразу же начала работу, были выполнены первые рейсы, обслужены первые пассажиры. Всё это можно посмотреть в коротенькой, но очень интересной #КиноХроника (жаль только, что без звука ☹️).
Мы сможем увидеть:
• Осло и сам аэропорт с высоты птичьего полёта;
• первых пассажиров и толпу зрителей;
• фрагменты выступлений представителей городских и авиационных властей;
• узнать какие рейсы отправились, а какие были приняты аэропортом в первый день своей работы.
Ну и, конечно же, полюбоваться самолётами:
• Focke-Wulf Fw 200A Condor с б/н OY-DAM и именем собственным "Dania" датской а/к Det Danske Luftfartselskab A/S (как на перроне, так и взлёт и полёт с разных ракурсов);
• Caproni Ca.310 с б/н LN-DAK норвежской а/к Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A/S;
• пара Douglas DC-2 с б/н PH-AKI и б/н PH-AKH нидерландской а/к KLM (один улетает, второй прилетел).
Приятного просмотра!
📽 CC BY-SA 4.0 // Oslo byarkiv
1 июня 1939 года открылся новый аэропорт столицы #Норвегия — Осло, названный по месту расположения Форнебу. Воздушная гавань сразу же начала работу, были выполнены первые рейсы, обслужены первые пассажиры. Всё это можно посмотреть в коротенькой, но очень интересной #КиноХроника (жаль только, что без звука ☹️).
Мы сможем увидеть:
• Осло и сам аэропорт с высоты птичьего полёта;
• первых пассажиров и толпу зрителей;
• фрагменты выступлений представителей городских и авиационных властей;
• узнать какие рейсы отправились, а какие были приняты аэропортом в первый день своей работы.
Ну и, конечно же, полюбоваться самолётами:
• Focke-Wulf Fw 200A Condor с б/н OY-DAM и именем собственным "Dania" датской а/к Det Danske Luftfartselskab A/S (как на перроне, так и взлёт и полёт с разных ракурсов);
• Caproni Ca.310 с б/н LN-DAK норвежской а/к Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A/S;
• пара Douglas DC-2 с б/н PH-AKI и б/н PH-AKH нидерландской а/к KLM (один улетает, второй прилетел).
Приятного просмотра!
📽 CC BY-SA 4.0 // Oslo byarkiv
📅 Этот день в истории авиации
28 июня 1941 года — первый полёт военно-транспортного самолёта Arado Ar 232 Tausendfüßler.
В 1930-х годах грузовые самолёты обычно представляли собой переделанные пассажирские. Это накладывало свои ограничения на погрузочно-разгрузочные операции. Для реализации своих военных планов #Германия нуждалась в новом, изначально разработанном для перевозки грузов, самолёте. Весной 1939 года был объявлен конкурс, в котором приняла участие и компания Arado Flugzeugwerke. В итоге её проект Ar 232 Tausendfüßler был признан победителем.
Это был высокоплан с погрузочной рампой в задней части фюзеляжа и двухкилевым хвостовым оперением. Шасси было двух видов — трёхстоечное для аэродромов с нормальной ВПП и 22-колёсное для полевых аэродромов. Версия Ar 232B оснащалась 4 × двигателями BMW Bramo 323R-2 Fafnir (986 л.с.) Крейсерская скорость — 290 км/ч, дальность полёта — 1062 км. Брал на борт до 4500 кг груза. Вооружение — 20-мм пушка + 3 × 13-мм пулемёта + до 8 × 7,92-мм пулемётов при перевозке солдат.
К моменту начала эксплуатации Ar 232 в 1943 году, Германия уже не могла позволить выделять много ресурсов на новые проекты. В итоге построили всего 20 самолётов в двух версиях Ar 232A (двухмоторная) и Ar 232B (четырёхмоторная). 2 самолёта после Второй мировой войны какое-то время эксплуатировались Королевскими ВВС Великобритании.
#ЭтотДень
28 июня 1941 года — первый полёт военно-транспортного самолёта Arado Ar 232 Tausendfüßler.
В 1930-х годах грузовые самолёты обычно представляли собой переделанные пассажирские. Это накладывало свои ограничения на погрузочно-разгрузочные операции. Для реализации своих военных планов #Германия нуждалась в новом, изначально разработанном для перевозки грузов, самолёте. Весной 1939 года был объявлен конкурс, в котором приняла участие и компания Arado Flugzeugwerke. В итоге её проект Ar 232 Tausendfüßler был признан победителем.
Это был высокоплан с погрузочной рампой в задней части фюзеляжа и двухкилевым хвостовым оперением. Шасси было двух видов — трёхстоечное для аэродромов с нормальной ВПП и 22-колёсное для полевых аэродромов. Версия Ar 232B оснащалась 4 × двигателями BMW Bramo 323R-2 Fafnir (986 л.с.) Крейсерская скорость — 290 км/ч, дальность полёта — 1062 км. Брал на борт до 4500 кг груза. Вооружение — 20-мм пушка + 3 × 13-мм пулемёта + до 8 × 7,92-мм пулемётов при перевозке солдат.
К моменту начала эксплуатации Ar 232 в 1943 году, Германия уже не могла позволить выделять много ресурсов на новые проекты. В итоге построили всего 20 самолётов в двух версиях Ar 232A (двухмоторная) и Ar 232B (четырёхмоторная). 2 самолёта после Второй мировой войны какое-то время эксплуатировались Королевскими ВВС Великобритании.
#ЭтотДень
«12 часов в воздухе»
Сергей Павлович Королёв известен прежде всего как конструктор ракетно-космических систем. Но начиналась его карьера с планеров и лёгких самолётов. С 1926 года будущий конструктор учился в Московском высшем техническом училище (МВТУ) имени Н. Э. Баумана, где показал себя с лучшей стороны и как планерист, и как авиаконструктор. Дипломный проект Королёв разрабатывал под руководством уже опытного Андрея Николаевича Туполева. В рамках проекта был спроектирован и построен лёгкий самолёт СК-4 («Сергей Королёв — четвёртый»).
В его конструкции чувствовалось влияние предыдущего опыта Королёва в разработке планеров. СК-4 был двухместным подкосным высокопланом с крылом большого удлинения (похожим на планерное). При создании этого самолёта Королёв ставил целью получить максимальную продолжительность полёта при максимально простой конструкции. И ему удалось этого достичь — во время испытаний в 1930 году СК-4 мог летать без посадки впечатляющие 12 часов. Это было лучшим результатом среди самолётов такого же класса. К сожалению, карьера СК-4 была короткой — уже в 1931 году у него отказал мотор и лётчик-испытатель Дмитрий Кошиц совершил вынужденную посадку. Самолёт получил серьёзные повреждения и восстанавливать его не стали.
#СССР
📸 Public Domain // РГАНТД
Сергей Павлович Королёв известен прежде всего как конструктор ракетно-космических систем. Но начиналась его карьера с планеров и лёгких самолётов. С 1926 года будущий конструктор учился в Московском высшем техническом училище (МВТУ) имени Н. Э. Баумана, где показал себя с лучшей стороны и как планерист, и как авиаконструктор. Дипломный проект Королёв разрабатывал под руководством уже опытного Андрея Николаевича Туполева. В рамках проекта был спроектирован и построен лёгкий самолёт СК-4 («Сергей Королёв — четвёртый»).
В его конструкции чувствовалось влияние предыдущего опыта Королёва в разработке планеров. СК-4 был двухместным подкосным высокопланом с крылом большого удлинения (похожим на планерное). При создании этого самолёта Королёв ставил целью получить максимальную продолжительность полёта при максимально простой конструкции. И ему удалось этого достичь — во время испытаний в 1930 году СК-4 мог летать без посадки впечатляющие 12 часов. Это было лучшим результатом среди самолётов такого же класса. К сожалению, карьера СК-4 была короткой — уже в 1931 году у него отказал мотор и лётчик-испытатель Дмитрий Кошиц совершил вынужденную посадку. Самолёт получил серьёзные повреждения и восстанавливать его не стали.
#СССР
📸 Public Domain // РГАНТД
📅 Этот день в истории авиации
29 июня 1934 года — первый полёт лёгкого автожира ЦАГИ А-8. #СССР
В 1933 году в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством конструктора Вячеслава Александровича Кузнецова разработали автожир А-6. Т.к. проект был экспериментальный, то решили последовательно построить 3 аппарата, дорабатывая по результатам испытаний. Но конструкция второго и третьего автожира сильно поменялась, поэтому они получили новое обозначение А-8.
Первый А-8 представлял собой двухместный автожир крылатого типа, а второй А-8 был безкрылым. Шасси — колёсное или лыжное. Оснащался двигателем М-11 (100 л.с.) Максимальная скорость — 142 км/ч. Оба экземпляра А-8 оснащались специальной втулкой, позволяющей изменять угол наклона ротора.
Оба построенных автожира испытывались до 1936 года. В полёте они вели себя достаточно стабильно и их конструкция была признана перспективной. С учётом опыта, полученного при работе над А-8, в 1935 году начали разработку автожира А-13.
#ЭтотДень
29 июня 1934 года — первый полёт лёгкого автожира ЦАГИ А-8. #СССР
В 1933 году в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством конструктора Вячеслава Александровича Кузнецова разработали автожир А-6. Т.к. проект был экспериментальный, то решили последовательно построить 3 аппарата, дорабатывая по результатам испытаний. Но конструкция второго и третьего автожира сильно поменялась, поэтому они получили новое обозначение А-8.
Первый А-8 представлял собой двухместный автожир крылатого типа, а второй А-8 был безкрылым. Шасси — колёсное или лыжное. Оснащался двигателем М-11 (100 л.с.) Максимальная скорость — 142 км/ч. Оба экземпляра А-8 оснащались специальной втулкой, позволяющей изменять угол наклона ротора.
Оба построенных автожира испытывались до 1936 года. В полёте они вели себя достаточно стабильно и их конструкция была признана перспективной. С учётом опыта, полученного при работе над А-8, в 1935 году начали разработку автожира А-13.
#ЭтотДень
«Эксперименты с охлаждением»
Как известно, радиальные двигатели в подавляющем большинстве являются двигателями воздушного охлаждения. Это является одновременно и преимуществом, и недостатком. Такие двигатели менее уязвимы к боевым повреждениям, чем с водяным охлаждением. Но за это пришлось расплачиваться увеличенным лобовым сопротивлением из-за цилиндров, открытых воздушному потоку. Естественно, велись поиски путей решения этой проблемы. В 1927 году в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, NACA) #США изобрели специальный капот для радиальных двигателей, позволивший существенно снизить аэродинамическое сопротивление.
Хотя капот NACA стал массово использоваться, исследования различных альтернативных вариантов охлаждения продолжались. Один из них предложили инженеры всё того же NACA в 1940 году. Для испытаний новой системы переделали штурмовик Northrop A-17A. Цилиндры двигателя закрыли цельным капотом-колпаком, а в основании консолей крыла разместили воздухозаборники. Планировалось, что встречный поток будет нагнетать воздух, который через воздуховоды будет проходить над двигателем и выходить через отверстия по бокам моторного отсека. Но испытания показали, что использование привычного капота NACA позволяет эффективнее охлаждать мотор, чем с помощью крыльевых воздуховодов.
📸 Public Domain // National Museum of the U.S. Air Force
Как известно, радиальные двигатели в подавляющем большинстве являются двигателями воздушного охлаждения. Это является одновременно и преимуществом, и недостатком. Такие двигатели менее уязвимы к боевым повреждениям, чем с водяным охлаждением. Но за это пришлось расплачиваться увеличенным лобовым сопротивлением из-за цилиндров, открытых воздушному потоку. Естественно, велись поиски путей решения этой проблемы. В 1927 году в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, NACA) #США изобрели специальный капот для радиальных двигателей, позволивший существенно снизить аэродинамическое сопротивление.
Хотя капот NACA стал массово использоваться, исследования различных альтернативных вариантов охлаждения продолжались. Один из них предложили инженеры всё того же NACA в 1940 году. Для испытаний новой системы переделали штурмовик Northrop A-17A. Цилиндры двигателя закрыли цельным капотом-колпаком, а в основании консолей крыла разместили воздухозаборники. Планировалось, что встречный поток будет нагнетать воздух, который через воздуховоды будет проходить над двигателем и выходить через отверстия по бокам моторного отсека. Но испытания показали, что использование привычного капота NACA позволяет эффективнее охлаждать мотор, чем с помощью крыльевых воздуховодов.
📸 Public Domain // National Museum of the U.S. Air Force