«На вторых ролях»
В 1920-х годах участие британской команды в Кубке Шнейдера проходило на фоне соперничества двух конструкторов — Реджинальда Митчелла (Reginald Mitchell) из компании Supermarine и Генри Фолланда (Henry Folland) из компании Gloster Aircraft. После неудач в гонках 1923, 1925 и 1926 годах британское авиационное министерство решило заказать разработку гоночных гидросамолётов сразу трём компаниям. Среди них была и Gloster Aircraft, которая предложила проект Gloster IV — приемника Gloster III, занявшего 2 место в гонке 1925 года.
Фолланд оставался верен себе — Gloster IV был бипланом. Конструктор считал, что таким образом получится достичь баланс между весом самолёта и прочностью конструкции. Команда инженеров много поработала над снижением лобового сопротивления и выбрала новый мощный двигатель от компании D. Napier & Son. Было построено 3 самолёта Gloster IV, немного отличавшихся конструкционно:
① Gloster IV с б/н N224, двигатель — Napier Lion VIIA (900 л.с.);
② Gloster IVA с б/н N222 c уменьшенными крыльями и крестообразным хвостовым оперением, двигатель — Napier Lion VIIA (900 л.с.);
③ Gloster IVB с б/н N223, аналогичный Gloster IVA, двигатель — Napier Lion VIIB (875 л.с.) с трансмиссией;
По результатам испытаний для участия в гонке выбрали гидросамолёт с б/н N223. Но результат оказался неутешительным. Во время гонки в Венеции Gloster IVB показывал результат почти на 100 км/ч хуже, чем будущий победитель — Supermarine S.5. Достаточно символично, что биплан оказался на вторых ролях, проиграв моноплану.
📸 Public domain
В 1920-х годах участие британской команды в Кубке Шнейдера проходило на фоне соперничества двух конструкторов — Реджинальда Митчелла (Reginald Mitchell) из компании Supermarine и Генри Фолланда (Henry Folland) из компании Gloster Aircraft. После неудач в гонках 1923, 1925 и 1926 годах британское авиационное министерство решило заказать разработку гоночных гидросамолётов сразу трём компаниям. Среди них была и Gloster Aircraft, которая предложила проект Gloster IV — приемника Gloster III, занявшего 2 место в гонке 1925 года.
Фолланд оставался верен себе — Gloster IV был бипланом. Конструктор считал, что таким образом получится достичь баланс между весом самолёта и прочностью конструкции. Команда инженеров много поработала над снижением лобового сопротивления и выбрала новый мощный двигатель от компании D. Napier & Son. Было построено 3 самолёта Gloster IV, немного отличавшихся конструкционно:
① Gloster IV с б/н N224, двигатель — Napier Lion VIIA (900 л.с.);
② Gloster IVA с б/н N222 c уменьшенными крыльями и крестообразным хвостовым оперением, двигатель — Napier Lion VIIA (900 л.с.);
③ Gloster IVB с б/н N223, аналогичный Gloster IVA, двигатель — Napier Lion VIIB (875 л.с.) с трансмиссией;
По результатам испытаний для участия в гонке выбрали гидросамолёт с б/н N223. Но результат оказался неутешительным. Во время гонки в Венеции Gloster IVB показывал результат почти на 100 км/ч хуже, чем будущий победитель — Supermarine S.5. Достаточно символично, что биплан оказался на вторых ролях, проиграв моноплану.
📸 Public domain
📅 Этот день в истории авиации
23 июня 1983 года — первый полёт лёгкого самолёта Briffaud GB-10 Pou-Push. #Франция
В 1933 году изобретатель Анри Минье (Henri Mignet) создал сверхлёгкий самолёт HM.14, который стал родоначальником семейства Pou-du-Ciel. С тех пор собственные варианты «Небесной блохи» строили многие инженеры. Среди них был и Жорж Бриффо (Georges Briffaud), который в начале 1980-х годов начал работу над самолётом GB-10 Pou-Push.
Бриффо спроектировал GB-10 по тандемной схеме — переднее крыло из 2 половин с изменяемым углом атаки и фиксированное заднее крыло с рулями направления на концевых шайбах. Главным отличием этого одноместного самолёта от H.14 был толкающий пропеллер, который вращался двигателем Hirth 276R (30 л.с.). Крейсерская скорость — 110 км/ч, дальность полёта — 400 км.
Был построен лишь 1 экземпляр GB-10 Pou-Push. Он эксплуатировался семьёй Бриффо — сначала самим конструктором, затем его сыном. После 1989 года следы самолёта теряются.
#ЭтотДень
23 июня 1983 года — первый полёт лёгкого самолёта Briffaud GB-10 Pou-Push. #Франция
В 1933 году изобретатель Анри Минье (Henri Mignet) создал сверхлёгкий самолёт HM.14, который стал родоначальником семейства Pou-du-Ciel. С тех пор собственные варианты «Небесной блохи» строили многие инженеры. Среди них был и Жорж Бриффо (Georges Briffaud), который в начале 1980-х годов начал работу над самолётом GB-10 Pou-Push.
Бриффо спроектировал GB-10 по тандемной схеме — переднее крыло из 2 половин с изменяемым углом атаки и фиксированное заднее крыло с рулями направления на концевых шайбах. Главным отличием этого одноместного самолёта от H.14 был толкающий пропеллер, который вращался двигателем Hirth 276R (30 л.с.). Крейсерская скорость — 110 км/ч, дальность полёта — 400 км.
Был построен лишь 1 экземпляр GB-10 Pou-Push. Он эксплуатировался семьёй Бриффо — сначала самим конструктором, затем его сыном. После 1989 года следы самолёта теряются.
#ЭтотДень
[Здесь должен был быть тематический пятничный пост в рамках недели гоночных гидросамолётов. Но по техническим причинам он пока не готов. Обязательно будет опубликован, но позже 🙂]
📅 Этот день в истории авиации
24 июня 1940 года — первый полёт многоцелевого транспортно-учебного самолёта Tachikawa Ki-54.
В 1939 году Императорская армия #Япония выпустила требования к двухмоторному учебному самолёту для обучения экипажей бомбардировщиков. Разработкой занялась компания Tachikawa Hikōki Kabushiki Kaisha. Проект, получивший обозначение Ki-54, возглавил конструктор Эндо Рёкичи (Endo Ryôkichi).
Это был 8-местный (+2 члена экипажа) цельнометаллический низкоплан с убираемым шасси. Оснащался 2 × двигателями Hitachi Ha13a (470 л.с.) Крейсерская скорость — 240 км/ч, дальность полёта — 960 км. Мог быть вооружён 4 × 7,7-мм пулемётами + 10 × 15-кг бомб.
Ki-54 был принят на вооружение ВВС Императорской армии Японии в 1941 году и получился очень успешным. За 4 года выпустили 1368 самолётов. Основными версиями Ki-54 были — учебные (для подготовки как пилотов, так и целых экипажей), транспортная и патрульная. Самолёты также использовались ВВС Маньчжоу-го, ВВС Китая и ВВС Франции.
#ЭтотДень
24 июня 1940 года — первый полёт многоцелевого транспортно-учебного самолёта Tachikawa Ki-54.
В 1939 году Императорская армия #Япония выпустила требования к двухмоторному учебному самолёту для обучения экипажей бомбардировщиков. Разработкой занялась компания Tachikawa Hikōki Kabushiki Kaisha. Проект, получивший обозначение Ki-54, возглавил конструктор Эндо Рёкичи (Endo Ryôkichi).
Это был 8-местный (+2 члена экипажа) цельнометаллический низкоплан с убираемым шасси. Оснащался 2 × двигателями Hitachi Ha13a (470 л.с.) Крейсерская скорость — 240 км/ч, дальность полёта — 960 км. Мог быть вооружён 4 × 7,7-мм пулемётами + 10 × 15-кг бомб.
Ki-54 был принят на вооружение ВВС Императорской армии Японии в 1941 году и получился очень успешным. За 4 года выпустили 1368 самолётов. Основными версиями Ki-54 были — учебные (для подготовки как пилотов, так и целых экипажей), транспортная и патрульная. Самолёты также использовались ВВС Маньчжоу-го, ВВС Китая и ВВС Франции.
#ЭтотДень
#ВоздушнаяГавань Куопио, #Финляндия, 1971 год.
Аэропорт восьмого по величине города страны начинал свою историю как авиабаза финских ВВС. 30 ноября 1939 года (в день начала советско-финской войны) на берегу живописного озера Каллавеси началось строительство военного аэродрома. Его эксплуатация началась в мае 1940 года. С 1942 по 1943 год на аэродроме Куопио также базировались немецкие Люфтваффе.
Пассажирские рейсы аэропорт стал обслуживать с 1946 года. Тогда же началось строительство первого терминала, который был закончен в 1949 году. Он эксплуатировался до 1971 года, когда был заменён на новый (на фото). Также построили новую диспетчерскую вышку. В 1975 году модернизировали и увеличили длину ВПП, которая после этого могла принимать самолёты класса Boeing 747. Здание терминала и диспетчерской вышки используются и сегодня после реконструкции и расширения.
На перроне: реактивный авиалайнер Sud Aviation SE 210 Caravelle а/к Finar.
📸 CC BY 4.0 // Helsingin kaupunginmuseo
Аэропорт восьмого по величине города страны начинал свою историю как авиабаза финских ВВС. 30 ноября 1939 года (в день начала советско-финской войны) на берегу живописного озера Каллавеси началось строительство военного аэродрома. Его эксплуатация началась в мае 1940 года. С 1942 по 1943 год на аэродроме Куопио также базировались немецкие Люфтваффе.
Пассажирские рейсы аэропорт стал обслуживать с 1946 года. Тогда же началось строительство первого терминала, который был закончен в 1949 году. Он эксплуатировался до 1971 года, когда был заменён на новый (на фото). Также построили новую диспетчерскую вышку. В 1975 году модернизировали и увеличили длину ВПП, которая после этого могла принимать самолёты класса Boeing 747. Здание терминала и диспетчерской вышки используются и сегодня после реконструкции и расширения.
На перроне: реактивный авиалайнер Sud Aviation SE 210 Caravelle а/к Finar.
📸 CC BY 4.0 // Helsingin kaupunginmuseo
📅 Этот день в истории авиации
25 июня 1947 года — первый полёт стратегического бомбардировщика Boeing B-50 Superfortress.
Компания Boeing в 1944 году получила заказ от ВВС #США на модернизацию бомбардировщика B-29. Главной задачей была замена двигателей на более мощные и надёжные. Это потребовало изменений в конструкции мотогондол. Также инженеры компании решили доработать и другие компоненты самолёта с учётом опыта использования B-29 и появления новых материалов. Так началась история B-50 Superfortress.
Главными отличиями B-50 от B-29 были — мотогондолы, киль, носовое остекление. В остальном это был всё тот же цельнометаллический среднеплан с убираемым шасси. Вариант B-50A оснащался 4 × двигателями Pratt & Whitney R-4360-35 (3500 л.с.) Максимальная скорость — 620 км/ч, дальность полёта — 3528 км. Вооружение — 13 × 12,7-мм пулемётов + до 12700 кг бомб.
B-50 стал последним поршневым бомбардировщиком Boieng. Было выпущено 370 самолётов всех версий. На базе B-50 разработали военно-транспортный самолёт C-97 Stratofreighter и топливозаправщик KC-97. Бомбардировщики стояли на вооружении ВВС США до 1954 года, а последние B-50 в версии топливозаправщиков сняли с вооружения в 1965 году.
#ЭтотДень
25 июня 1947 года — первый полёт стратегического бомбардировщика Boeing B-50 Superfortress.
Компания Boeing в 1944 году получила заказ от ВВС #США на модернизацию бомбардировщика B-29. Главной задачей была замена двигателей на более мощные и надёжные. Это потребовало изменений в конструкции мотогондол. Также инженеры компании решили доработать и другие компоненты самолёта с учётом опыта использования B-29 и появления новых материалов. Так началась история B-50 Superfortress.
Главными отличиями B-50 от B-29 были — мотогондолы, киль, носовое остекление. В остальном это был всё тот же цельнометаллический среднеплан с убираемым шасси. Вариант B-50A оснащался 4 × двигателями Pratt & Whitney R-4360-35 (3500 л.с.) Максимальная скорость — 620 км/ч, дальность полёта — 3528 км. Вооружение — 13 × 12,7-мм пулемётов + до 12700 кг бомб.
B-50 стал последним поршневым бомбардировщиком Boieng. Было выпущено 370 самолётов всех версий. На базе B-50 разработали военно-транспортный самолёт C-97 Stratofreighter и топливозаправщик KC-97. Бомбардировщики стояли на вооружении ВВС США до 1954 года, а последние B-50 в версии топливозаправщиков сняли с вооружения в 1965 году.
#ЭтотДень
#РетроРеклама 1-го Международного авиасалона, #Франция, 1908 год.
Сегодня эта выставка известна всему миру как Международный авиакосмический салон Париж-Ле-Бурже. А тогда, 24-30 декабря 1908 года, это было первое подобное мероприятие в мире. Более того — этот авиасалон не был полностью самостоятельным, а проводился как часть ежегодного Парижского автомобильного салона в Большом дворце. Поэтому на плакате указан организатор — Автоклуб Франции. Открывал выставку «воздушных шаров, дирижаблей и аэропланов» президент страны Арман Фальер (Armand Fallières).
Художник изобразил в небе летательные аппараты, которые будут представлены на выставке:
• американский биплан Wright Model A. Летят на нём, скорее всего, сами братья Уилбер и Орвилл Райт (Wilbur / Orville Wright);
• французский мягкий дирижабль Ville de Bordeaux («Город Бордо»).
Всего же посетители авиасалона могли увидеть 4 воздушных шара/дирижабля и 16 аэропланов.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum
Сегодня эта выставка известна всему миру как Международный авиакосмический салон Париж-Ле-Бурже. А тогда, 24-30 декабря 1908 года, это было первое подобное мероприятие в мире. Более того — этот авиасалон не был полностью самостоятельным, а проводился как часть ежегодного Парижского автомобильного салона в Большом дворце. Поэтому на плакате указан организатор — Автоклуб Франции. Открывал выставку «воздушных шаров, дирижаблей и аэропланов» президент страны Арман Фальер (Armand Fallières).
Художник изобразил в небе летательные аппараты, которые будут представлены на выставке:
• американский биплан Wright Model A. Летят на нём, скорее всего, сами братья Уилбер и Орвилл Райт (Wilbur / Orville Wright);
• французский мягкий дирижабль Ville de Bordeaux («Город Бордо»).
Всего же посетители авиасалона могли увидеть 4 воздушных шара/дирижабля и 16 аэропланов.
📸 Smithsonian National Air and Space Museum