Итоги недели:
1. Цирк уедет. Специалисты" на "фиктивном гражданине" впервые согласились с мнением реальных жителей
2. Lombard street: американская мечта под углом в 27 градусов
3. Надо больше ЖК: как подходят к сохранению "лёгких города" в Москве и Минске
4. "Климат не тот": почему в городах России велосипеды так и "не взлетели" как средство передвижения
5. "Достоевский" бы взялся за топор: почему в провинции предпочитают сократить маршрут, чем обособить пути
6. И Мос.область туда же: очередной автобусный парк будет отдан под ЖК
7. Когда ляпнул не подумав: заявление о возможности "платного въезда" в центральный район Санкт-Петербурга взорвало интернет
Фото недели: штурм "експресса" благодарными жителями пос.Восточный после отмены набившей оскомину маршрутки 1716
1. Цирк уедет. Специалисты" на "фиктивном гражданине" впервые согласились с мнением реальных жителей
2. Lombard street: американская мечта под углом в 27 градусов
3. Надо больше ЖК: как подходят к сохранению "лёгких города" в Москве и Минске
4. "Климат не тот": почему в городах России велосипеды так и "не взлетели" как средство передвижения
5. "Достоевский" бы взялся за топор: почему в провинции предпочитают сократить маршрут, чем обособить пути
6. И Мос.область туда же: очередной автобусный парк будет отдан под ЖК
7. Когда ляпнул не подумав: заявление о возможности "платного въезда" в центральный район Санкт-Петербурга взорвало интернет
Фото недели: штурм "експресса" благодарными жителями пос.Восточный после отмены набившей оскомину маршрутки 1716
По поручению мэра Москвы: как пассажиры становятся статистическими единицами в угоду красивых отчётов
Москва — город возможностей, говорят чиновники. Москва — город абсурда, думают пассажиры, когда в очередной раз приходится искать замену отменённому маршруту. На этот раз под нож попал маршрут 643: запущенный в октябре 2022 как «удобный экспресс», он оказался инструментом политического пиара, а не средством решения транспортных проблем.
Имитация заботы
В марте 2025 года московские власти объявили о закрытии маршрута 643, пассажирам предложили пользоваться МЦД-3. Это подаётся как последовательное развитие транспортной сети, но на деле МЦД-3 не является заменой этому маршруту и запускался 643 вовсе не из-за отсутствия D3. Этот повод нужен лишь для того, чтобы не признавать свои ошибки, ведь Дептранс всегда «всё делает правильно».
Однако непогрешимость ведомства — миф. Непризнание своих ошибок лишь доказывает, что там работают слабые специалисты, которые боятся брать ответственность за свои решения. Компетенция сотрудников недотягивает даже до среднего уровня — складывается ощущение, что кадры силком набирают буквально с улицы, и это отчётливо видно по транспортным реформам последних лет.
Отмена востребованного маршрута под надуманным предлогом
На самом деле, маршрут 643 вообще не должен был появляться. Не существовало запроса на пассажирскую корреспонденцию между Кожухово и Коровинским шоссе, но именно это стало поводом для отмены популярного маршрута 872, который десятилетиями связывал Некрасовку с м.Выхино, и обдиранием ещё трёх маршрутов. 872 маршрут был жизненно важен, поскольку обеспечивал удобную пересадку, а после открытия Некрасовской линии его востребованность не изменилась. Но вместо того, чтобы сохранить удобную транспортную связь, пассажиров лишили привычного маршрута под предлогом "автобусы будут ходить чаще и быстрее".
Эффектность вместо эффективности
643 изначально подавался как "удобный экспресс", но по факту он превратился в транспортный аттракцион для самых терпеливых. В часы пик он перевозил 10-15 человек между Каскадной ул. и м. "Ботанический Сад", интервалы движения закономерно выросли до 45-60 минут из-за того, что в Мосгортрансе наблюдается дефицит кадров, а из-за отсутствия диспетчеризации автобусы нередко ходили парами. Это приводило к ситуациям, когда пассажирам приходилось ждать автобус по два часа, полностью сводя на нет смысл существования маршрута.
Ну а главной же гордостью чиновников стал Московский скоростной диаметр (МСД), по которому пустили автобус. Это подавалось как новаторское решение "хорда с человеческим лицом", но на деле поездка по нему превращалась в фарс. На магистрали, где разрешена скорость 90 км/ч, автобусы ехали не более 45 км/ч. В спальных районах же и вовсе плелись со скоростью 20 км/ч. Интервалы в 45-60 минут окончательно добили этот маршрут, делая его абсолютно бесполезным для пассажиров.
Но главная проблема даже не в скорости. Власти запустили маршрут, а потом объявили, что будут анализировать его востребованность, корректировать расписание и изучать пассажиропоток. Логичный вопрос: почему эти исследования не провели заранее? Обычно востребованность маршрута оценивают до его запуска, а не после, когда пассажиры уже столкнулись с неудобствами.
Москва — город возможностей, говорят чиновники. Москва — город абсурда, думают пассажиры, когда в очередной раз приходится искать замену отменённому маршруту. На этот раз под нож попал маршрут 643: запущенный в октябре 2022 как «удобный экспресс», он оказался инструментом политического пиара, а не средством решения транспортных проблем.
Имитация заботы
В марте 2025 года московские власти объявили о закрытии маршрута 643, пассажирам предложили пользоваться МЦД-3. Это подаётся как последовательное развитие транспортной сети, но на деле МЦД-3 не является заменой этому маршруту и запускался 643 вовсе не из-за отсутствия D3. Этот повод нужен лишь для того, чтобы не признавать свои ошибки, ведь Дептранс всегда «всё делает правильно».
Однако непогрешимость ведомства — миф. Непризнание своих ошибок лишь доказывает, что там работают слабые специалисты, которые боятся брать ответственность за свои решения. Компетенция сотрудников недотягивает даже до среднего уровня — складывается ощущение, что кадры силком набирают буквально с улицы, и это отчётливо видно по транспортным реформам последних лет.
Отмена востребованного маршрута под надуманным предлогом
На самом деле, маршрут 643 вообще не должен был появляться. Не существовало запроса на пассажирскую корреспонденцию между Кожухово и Коровинским шоссе, но именно это стало поводом для отмены популярного маршрута 872, который десятилетиями связывал Некрасовку с м.Выхино, и обдиранием ещё трёх маршрутов. 872 маршрут был жизненно важен, поскольку обеспечивал удобную пересадку, а после открытия Некрасовской линии его востребованность не изменилась. Но вместо того, чтобы сохранить удобную транспортную связь, пассажиров лишили привычного маршрута под предлогом "автобусы будут ходить чаще и быстрее".
Эффектность вместо эффективности
643 изначально подавался как "удобный экспресс", но по факту он превратился в транспортный аттракцион для самых терпеливых. В часы пик он перевозил 10-15 человек между Каскадной ул. и м. "Ботанический Сад", интервалы движения закономерно выросли до 45-60 минут из-за того, что в Мосгортрансе наблюдается дефицит кадров, а из-за отсутствия диспетчеризации автобусы нередко ходили парами. Это приводило к ситуациям, когда пассажирам приходилось ждать автобус по два часа, полностью сводя на нет смысл существования маршрута.
Ну а главной же гордостью чиновников стал Московский скоростной диаметр (МСД), по которому пустили автобус. Это подавалось как новаторское решение "хорда с человеческим лицом", но на деле поездка по нему превращалась в фарс. На магистрали, где разрешена скорость 90 км/ч, автобусы ехали не более 45 км/ч. В спальных районах же и вовсе плелись со скоростью 20 км/ч. Интервалы в 45-60 минут окончательно добили этот маршрут, делая его абсолютно бесполезным для пассажиров.
Но главная проблема даже не в скорости. Власти запустили маршрут, а потом объявили, что будут анализировать его востребованность, корректировать расписание и изучать пассажиропоток. Логичный вопрос: почему эти исследования не провели заранее? Обычно востребованность маршрута оценивают до его запуска, а не после, когда пассажиры уже столкнулись с неудобствами.
Telegram
Дептранс. Оперативно
С 22 марта вместо маршрута 643 пользуйтесь МЦД D3 и МЦК.
Пассажиры предпочитают МЦД D3 после его открытия — поезда ходят каждые 10 минут. Работа маршрута больше не требуется.
Между севером и востоком Москвы добирайтесь по МЦД D3, МЦК и Некрасовской линии.…
Пассажиры предпочитают МЦД D3 после его открытия — поезда ходят каждые 10 минут. Работа маршрута больше не требуется.
Между севером и востоком Москвы добирайтесь по МЦД D3, МЦК и Некрасовской линии.…
Пиар вместо практики
Когда спустя три месяца стало очевидно, что маршрутне взлетел "не раскатался", дептранс решил прибегнуть к необычной пиар-стратегии. Началась активная рекламная кампания с упором на «живописные виды» из окна автобуса — «из окна автобуса открывается красивый вид на Лосиный остров и Измайловский кремль». Однако тут есть нюанс: на магистрали установлены шумозащитные экраны, и из-за них не видно ни Лосиного острова, ни тем более Измайловского кремля. Таким образом, даже в пиаре этого изначально бесполезного маршрута Дептранс не удосужился проверить реальность заявленных преимуществ.
Логика абсурда
Нумерация маршрута также вызывает вопросы. По логике Дептранса, социальные маршруты должны обозначаться буквой «С», а експрессы буквой «Е». 643 был окрашен в розовый цвет, интервал - 30 минут, что явно говорит о его социальной принадлежности, но буква «С» в номере так и не появилась. В то же время он был заявлен как експресс. В результате вышел очередной абсурд: маршрут, который по всем критериям должен был называться «с643», почему-то числился в категории экспрессов. Этот хаос в нумерации лишь подчёркивает общий уровень продуманности транспортной политики и компетенций доблестных работничков.
При этом интересно, что Дептранс активно насаждает жителям города пересадочную модель, продвигая идею о том, что любая поездка должна включать несколько видов транспорта и/или пересадок. Однако спустя три месяца после запуска 643 маршрута, власти внезапно заговорили о «беспересадочной связи» между районами города. Это противоречие лишний раз демонстрирует, что логика в принятии решений подменяется сиюминутными оправданиями и политической целесообразностью.
В итоге, жители Некрасовки, оставшиеся в очередной раз наедине со своими транспортными проблемами, теперь вынуждены искать обходные пути, потому что кому-то в департаменте транспорта показалось логичным заменить популярный маршрут неудобным экспрессом. А причина проста: чиновникам нужен отчёт о том, что общественный транспорт поехал по МСД, "по поручению мэра Москвы". А то, что пассажирам стало хуже, их не волнует - есть же Некрасовская линия метро, которая довозит до БКЛ, вот и пользуйтесь. И, несомненно, построенная "по поручению мэра Москвы".
Таким образом, вместо того чтобы сделать ставку на реальное улучшение транспортной доступности и охвата районов общественным транспортом, Москва снова демонстрирует приоритет красивых отчётов перед реальным удобством горожан. Жаль, что пассажиры, как всегда, оказываются заложниками чужих амбиций и статистическими единицами, которыми можно жонглировать в угоду политическому пиару, разумеется, "по поручению мэра Москвы".
Когда спустя три месяца стало очевидно, что маршрут
Логика абсурда
Нумерация маршрута также вызывает вопросы. По логике Дептранса, социальные маршруты должны обозначаться буквой «С», а експрессы буквой «Е». 643 был окрашен в розовый цвет, интервал - 30 минут, что явно говорит о его социальной принадлежности, но буква «С» в номере так и не появилась. В то же время он был заявлен как експресс. В результате вышел очередной абсурд: маршрут, который по всем критериям должен был называться «с643», почему-то числился в категории экспрессов. Этот хаос в нумерации лишь подчёркивает общий уровень продуманности транспортной политики и компетенций доблестных работничков.
При этом интересно, что Дептранс активно насаждает жителям города пересадочную модель, продвигая идею о том, что любая поездка должна включать несколько видов транспорта и/или пересадок. Однако спустя три месяца после запуска 643 маршрута, власти внезапно заговорили о «беспересадочной связи» между районами города. Это противоречие лишний раз демонстрирует, что логика в принятии решений подменяется сиюминутными оправданиями и политической целесообразностью.
В итоге, жители Некрасовки, оставшиеся в очередной раз наедине со своими транспортными проблемами, теперь вынуждены искать обходные пути, потому что кому-то в департаменте транспорта показалось логичным заменить популярный маршрут неудобным экспрессом. А причина проста: чиновникам нужен отчёт о том, что общественный транспорт поехал по МСД, "по поручению мэра Москвы". А то, что пассажирам стало хуже, их не волнует - есть же Некрасовская линия метро, которая довозит до БКЛ, вот и пользуйтесь. И, несомненно, построенная "по поручению мэра Москвы".
Таким образом, вместо того чтобы сделать ставку на реальное улучшение транспортной доступности и охвата районов общественным транспортом, Москва снова демонстрирует приоритет красивых отчётов перед реальным удобством горожан. Жаль, что пассажиры, как всегда, оказываются заложниками чужих амбиций и статистическими единицами, которыми можно жонглировать в угоду политическому пиару, разумеется, "по поручению мэра Москвы".
Петербург: новая магистраль, новые перспективы, старые проблемы
Петербург продолжает наращивать транспортный каркас города: в ближайшие годы ожидается строительство новой скоростной магистрали М-7 с мостом через Неву. Проект, который обсуждается с 1960-х годов, теперь получает реальное воплощение, обещая разгрузить центр города и улучшить связь между районами. Губернатор Александр Беглов ставит его в один ряд с Западным скоростным диаметром (ЗСД), а инвесторы и горожане внимательно следят за деталями реализации.
Инфраструктурный прорыв или новый вызов?
Магистраль М-7 — лишь часть большого плана развития транспортной сети Петербурга. Помимо нее, рассматриваются проекты Широтной магистрали, трасс М-32, М-49, М-1 и других. Важный момент — маршрут М-7 должен соединить Смольную набережную с Ладожским вокзалом и далее через Полюстрово вывести на Выборг. Это позволит создать эффективный транспортный узел и разгрузить ключевые артерии города.
Подписанное в рамках ПМЭФ-2023 соглашение между Петербургом и ВТБ стало отправной точкой для реализации проекта. Однако общественные дискуссии не утихают: защитники Удельного парка опасаются его частичного уничтожения, а урбанисты сомневаются в целесообразности некоторых решений. В Смольном пока не дали окончательного ответа, будет ли трасса проходить через парк в виде тоннеля или эстакады.
Индуцированный спрос: решит ли М-7 транспортные проблемы?
История урбанистики знает множество примеров, когда строительство новых магистралей приводило не к снижению заторов, а к их усилению. Закон Льюиса-Могриджа гласит: увеличение дорожной инфраструктуры создает дополнительный спрос на автомобилизацию, а не уменьшает пробки. Петербург, где число автомобилей уже перевалило за 2 миллиона при населении около 7 миллионов, вполне может столкнуться с этим эффектом.
Опыт других мегаполисов показывает: новые дороги, особенно в густонаселенных районах, быстро заполняются новыми автомобилями. В долгосрочной перспективе это ведет не к разгрузке дорог, а к усилению зависимости от личного транспорта. В условиях Петербурга, где плотность застройки высока, а общественный транспорт пока не конкурирует по удобству с автомобилями, магистраль М-7 может лишь стимулировать рост трафика, а не решить проблему пробок.
Кто выиграет от строительства?
Согласно слухам, проект активно лоббируется «Газпромом», поскольку трасса подходит к собственному аэропорту «Левашово». Это ставит под сомнение приоритетность строительства именно в этом направлении: следует ли городу направлять ресурсы на магистраль, которая в первую очередь может обслуживать интересы корпорации, а не широких масс горожан?
Архитектура маршрута
План строительства включает реконструкцию существующих улиц и возведение новых объектов. Началом трассы станет реконструированная Таврическая улица, переходящая в Арсенальный мост, затем маршрут пройдет через Полюстровский проспект, разделившись на два направления: одно — к Ладожскому вокзалу и Широтной магистрали, другое — в сторону Выборгского шоссе.
Дальнейший путь М-7 пролегает вдоль железнодорожных путей, пересекает Удельный парк и следует к Суздальскому шоссе. На этой стадии магистраль снова раздваивается: одно направление идет на север в сторону Выборга, другое огибает Шуваловский парк и соединяется с Заречной и Ольгинской улицами, образуя своеобразное транспортное кольцо вокруг Парголово.
Подземные и надземные решения
Проектирование М-7 требует создания значительного количества искусственных сооружений, включая путепроводы, тоннели и развязки. Ключевые точки инфраструктуры включают:
тоннели и путепроводы на пересечении с железной дорогой,
сложные развязки на Шуваловском проспекте и Выборгском шоссе,
тоннель под Лесотехнической академией.
Эти элементы в теории позволят минимизировать задержки и сделать движение по новой магистрали действительно скоростным. Однако остается вопрос: приведет ли она к улучшению транспортной ситуации или же создаст новые заторы?
Петербург продолжает наращивать транспортный каркас города: в ближайшие годы ожидается строительство новой скоростной магистрали М-7 с мостом через Неву. Проект, который обсуждается с 1960-х годов, теперь получает реальное воплощение, обещая разгрузить центр города и улучшить связь между районами. Губернатор Александр Беглов ставит его в один ряд с Западным скоростным диаметром (ЗСД), а инвесторы и горожане внимательно следят за деталями реализации.
Инфраструктурный прорыв или новый вызов?
Магистраль М-7 — лишь часть большого плана развития транспортной сети Петербурга. Помимо нее, рассматриваются проекты Широтной магистрали, трасс М-32, М-49, М-1 и других. Важный момент — маршрут М-7 должен соединить Смольную набережную с Ладожским вокзалом и далее через Полюстрово вывести на Выборг. Это позволит создать эффективный транспортный узел и разгрузить ключевые артерии города.
Подписанное в рамках ПМЭФ-2023 соглашение между Петербургом и ВТБ стало отправной точкой для реализации проекта. Однако общественные дискуссии не утихают: защитники Удельного парка опасаются его частичного уничтожения, а урбанисты сомневаются в целесообразности некоторых решений. В Смольном пока не дали окончательного ответа, будет ли трасса проходить через парк в виде тоннеля или эстакады.
Индуцированный спрос: решит ли М-7 транспортные проблемы?
История урбанистики знает множество примеров, когда строительство новых магистралей приводило не к снижению заторов, а к их усилению. Закон Льюиса-Могриджа гласит: увеличение дорожной инфраструктуры создает дополнительный спрос на автомобилизацию, а не уменьшает пробки. Петербург, где число автомобилей уже перевалило за 2 миллиона при населении около 7 миллионов, вполне может столкнуться с этим эффектом.
Опыт других мегаполисов показывает: новые дороги, особенно в густонаселенных районах, быстро заполняются новыми автомобилями. В долгосрочной перспективе это ведет не к разгрузке дорог, а к усилению зависимости от личного транспорта. В условиях Петербурга, где плотность застройки высока, а общественный транспорт пока не конкурирует по удобству с автомобилями, магистраль М-7 может лишь стимулировать рост трафика, а не решить проблему пробок.
Кто выиграет от строительства?
Согласно слухам, проект активно лоббируется «Газпромом», поскольку трасса подходит к собственному аэропорту «Левашово». Это ставит под сомнение приоритетность строительства именно в этом направлении: следует ли городу направлять ресурсы на магистраль, которая в первую очередь может обслуживать интересы корпорации, а не широких масс горожан?
Архитектура маршрута
План строительства включает реконструкцию существующих улиц и возведение новых объектов. Началом трассы станет реконструированная Таврическая улица, переходящая в Арсенальный мост, затем маршрут пройдет через Полюстровский проспект, разделившись на два направления: одно — к Ладожскому вокзалу и Широтной магистрали, другое — в сторону Выборгского шоссе.
Дальнейший путь М-7 пролегает вдоль железнодорожных путей, пересекает Удельный парк и следует к Суздальскому шоссе. На этой стадии магистраль снова раздваивается: одно направление идет на север в сторону Выборга, другое огибает Шуваловский парк и соединяется с Заречной и Ольгинской улицами, образуя своеобразное транспортное кольцо вокруг Парголово.
Подземные и надземные решения
Проектирование М-7 требует создания значительного количества искусственных сооружений, включая путепроводы, тоннели и развязки. Ключевые точки инфраструктуры включают:
тоннели и путепроводы на пересечении с железной дорогой,
сложные развязки на Шуваловском проспекте и Выборгском шоссе,
тоннель под Лесотехнической академией.
Эти элементы в теории позволят минимизировать задержки и сделать движение по новой магистрали действительно скоростным. Однако остается вопрос: приведет ли она к улучшению транспортной ситуации или же создаст новые заторы?
Telegram
Беспощадный застройщик
Беспощадно наглядное видео про то, как пройдёт трасса M-7 и как будет грустно, например, отдавшим солидные деньги за квартиры в:
ЖК Respect от ПСК
ЖК БелАРТ от РСТИ
ЖК Terra от РСТИ
ЖК Tarmo от ЮИТ
ЖК Aura от Hansa
ЖК "Шведская крона" от тогда ещё NCC
ЖК…
ЖК Respect от ПСК
ЖК БелАРТ от РСТИ
ЖК Terra от РСТИ
ЖК Tarmo от ЮИТ
ЖК Aura от Hansa
ЖК "Шведская крона" от тогда ещё NCC
ЖК…
Вектор развития: автомобилизация или общественный транспорт?
В крупнейших мировых мегаполисах ставка давно сделана на развитие общественного транспорта: строительство трамвайных линий, выделенные полосы для автобусов и троллейбусов, модернизация метро. Петербург, напротив, продолжает расширять дорожную сеть, игнорируя тот факт, что приоритетное развитие личного автотранспорта ведет к ухудшению качества городской среды.
Вместо того чтобы следовать опыту Берлина, Парижа или Амстердама, где приоритет отдан комфорту пассажиров общественного транспорта, Петербург рискует создать условия, при которых пробки лишь усугубятся, а воздух станет еще более загрязненным. Вопрос заключается не только в строительстве М-7, но и в стратегии развития города на десятилетия вперед.
В крупнейших мировых мегаполисах ставка давно сделана на развитие общественного транспорта: строительство трамвайных линий, выделенные полосы для автобусов и троллейбусов, модернизация метро. Петербург, напротив, продолжает расширять дорожную сеть, игнорируя тот факт, что приоритетное развитие личного автотранспорта ведет к ухудшению качества городской среды.
Вместо того чтобы следовать опыту Берлина, Парижа или Амстердама, где приоритет отдан комфорту пассажиров общественного транспорта, Петербург рискует создать условия, при которых пробки лишь усугубятся, а воздух станет еще более загрязненным. Вопрос заключается не только в строительстве М-7, но и в стратегии развития города на десятилетия вперед.
«Дептранс Москвы» в Telegram: транспортные потоки или потоки ботов?
В эпоху цифровых технологий каждый подписчик становится ценным активом, особенно если речь идет о государственных информационных ресурсах. Telegram-канал «Дептранс Москвы» может похвастаться внушительными 134 тысячами подписчиков, но насколько эта аудитория живая? Давайте разберемся.
Цифры, которые говорят больше, чем посты
На первый взгляд, показатели активности выглядят неплохо:
ERR (Engagement Rate per Reach) – вовлеченность среди тех, кто реально видит посты, составляет 12%.
ERR24 – аналогичный показатель за 24 часа – 8%.
ER (Engagement Rate) – общая вовлеченность среди всех подписчиков, рассчитывается как отношение всех реакций, репостов и комментариев к общему числу подписчиков. У «Дептранса Москвы» он не превышает 1%, что говорит о крайне низком интересе к контенту (что и не удивительно, даже несмотря на отчаянные попытки его повысить принудительными лайками на публикации при очередном розыгрыше «Тройки» без баланса).
Теперь пересчитаем реальную живую аудиторию по ERR и ERR24:
Средний охват публикаций к общему количеству подписчиков составляет 12%, или 16 тыс. Если брать по ERR24 (охват публикации за сутки за минусом просмотров от репостов и повторных просмотров), то получается примерно 11 тыс.
То есть на практике реально вовлеченных читателей – 11-16 тысяч человек. Остальные 118 тысяч – это либо мертвые души, либо случайные люди, либо искусственно нагнанные боты.
Рост или иллюзия роста?
Если верить отчетам, канал активно «развивается»: подписчиков становится больше, аудитория растет. Но на деле этот рост – результат регулярной накрутки. Подписчики появляются волнами, но уровень вовлеченности остается стабильным, что и выдает искусственный прирост.
Дополнительно власти закупают рекламу в крупных Telegram-каналах, вливая бюджетные деньги в привлечение новой аудитории. Однако подписка на канал – это не импульсивная покупка, а осознанный выбор. Если контент не интересен, подписчики либо не приходят, либо приходят, но быстро уходят. В результате деньги оказываются выброшены впустую. Добавьте сюда сетку дружественных каналов мэрии, таких как «Район ХХХ», которые активно репостят контент, создавая видимость популярности.
Контент: между важным и бессмысленным
Но главный вопрос не в рекламе, а в содержании. Информация о реальных изменениях в транспорте перемежается с самопиаром, ненужными новостями и «важными сообщениями» о том, как Дептранс что-то сделал, даже если это входит в его обычные обязанности.
Создается ощущение, что канал ведут люди, плохо разбирающиеся в SMM. Они пытаются затащить аудиторию рекламой и накруткой, вместо того чтобы сделать контент, на который подписываются добровольно. В результате люди либо не подписываются вовсе, либо подписываются, но не читают, а канал превращается в витрину мнимых успехов.
Пиар вместо реальных дел
Вместо того чтобы действительно работать над транспортными проблемами, деньги расходуются на создание видимости популярности Telegram-канала. Вот только цифровая пыль в глаза не делает автобусы быстрее, метро удобнее, а дороги комфортнее для всех пользователей. Аудиторию не купишь – если контент пустой, никакая реклама не поможет.
В эпоху цифровых технологий каждый подписчик становится ценным активом, особенно если речь идет о государственных информационных ресурсах. Telegram-канал «Дептранс Москвы» может похвастаться внушительными 134 тысячами подписчиков, но насколько эта аудитория живая? Давайте разберемся.
Цифры, которые говорят больше, чем посты
На первый взгляд, показатели активности выглядят неплохо:
ERR (Engagement Rate per Reach) – вовлеченность среди тех, кто реально видит посты, составляет 12%.
ERR24 – аналогичный показатель за 24 часа – 8%.
ER (Engagement Rate) – общая вовлеченность среди всех подписчиков, рассчитывается как отношение всех реакций, репостов и комментариев к общему числу подписчиков. У «Дептранса Москвы» он не превышает 1%, что говорит о крайне низком интересе к контенту (что и не удивительно, даже несмотря на отчаянные попытки его повысить принудительными лайками на публикации при очередном розыгрыше «Тройки» без баланса).
Теперь пересчитаем реальную живую аудиторию по ERR и ERR24:
Средний охват публикаций к общему количеству подписчиков составляет 12%, или 16 тыс. Если брать по ERR24 (охват публикации за сутки за минусом просмотров от репостов и повторных просмотров), то получается примерно 11 тыс.
То есть на практике реально вовлеченных читателей – 11-16 тысяч человек. Остальные 118 тысяч – это либо мертвые души, либо случайные люди, либо искусственно нагнанные боты.
Рост или иллюзия роста?
Если верить отчетам, канал активно «развивается»: подписчиков становится больше, аудитория растет. Но на деле этот рост – результат регулярной накрутки. Подписчики появляются волнами, но уровень вовлеченности остается стабильным, что и выдает искусственный прирост.
Дополнительно власти закупают рекламу в крупных Telegram-каналах, вливая бюджетные деньги в привлечение новой аудитории. Однако подписка на канал – это не импульсивная покупка, а осознанный выбор. Если контент не интересен, подписчики либо не приходят, либо приходят, но быстро уходят. В результате деньги оказываются выброшены впустую. Добавьте сюда сетку дружественных каналов мэрии, таких как «Район ХХХ», которые активно репостят контент, создавая видимость популярности.
Контент: между важным и бессмысленным
Но главный вопрос не в рекламе, а в содержании. Информация о реальных изменениях в транспорте перемежается с самопиаром, ненужными новостями и «важными сообщениями» о том, как Дептранс что-то сделал, даже если это входит в его обычные обязанности.
Создается ощущение, что канал ведут люди, плохо разбирающиеся в SMM. Они пытаются затащить аудиторию рекламой и накруткой, вместо того чтобы сделать контент, на который подписываются добровольно. В результате люди либо не подписываются вовсе, либо подписываются, но не читают, а канал превращается в витрину мнимых успехов.
Пиар вместо реальных дел
Вместо того чтобы действительно работать над транспортными проблемами, деньги расходуются на создание видимости популярности Telegram-канала. Вот только цифровая пыль в глаза не делает автобусы быстрее, метро удобнее, а дороги комфортнее для всех пользователей. Аудиторию не купишь – если контент пустой, никакая реклама не поможет.
Imgur
Discover the magic of the internet at Imgur, a community powered entertainment destination. Lift your spirits with funny jokes, trending memes, entertaining gifs, inspiring stories, viral videos, and so much more from users.
Челябинск против Москвы: два взгляда на транспортную оптимизацию
Когда речь заходит о транспортных реформах, российские города всё чаще оказываются на противоположных полюсах. Челябинск демонстрирует редкий для страны пример проактивного подхода к оптимизации маршрутной сети, ориентированного на удобство пассажиров. Москва, напротив, использует «оптимизацию» как ширму для скрытого сокращения системы общественного транспорта, игнорируя запросы жителей и подменяя диалог с горожанами откровенным высокомерием.
Челябинская модель: сначала удобство, потом расчёты
Пример 64-го маршрута показывает, как можно сделать общественный транспорт комфортным, не сокращая доступность. Перевод маршрута на автобусы-гармошки заметно улучшил условия поездок: в часы пик сократилась давка, увеличилось число сидячих мест. В дальнейшем пассажиропоток, скорее всего, вырастет ещё больше. Но на этом улучшения не заканчиваются. Администрация города работает над двумя стратегическими задачами:
Расширение сети выделенных полос. Пока маршрут лишь на 17% проходит по ВП, но уже в 2025 году планируется их продление на ключевых участках.
Точечные улучшения. Анализируются проблемные зоны, где автобусы регулярно стоят в заторах. Некоторые решения займут годы, но часть можно реализовать уже в 2025 году. Более того, обратная связь от пассажиров играет ключевую роль в приоритизации этих мер.
Администрация Челябинска активно взаимодействует с жителями, собирая отзывы и предложения по улучшению маршрута. Где автобус плетётся как черепаха? Где долго стоит у перекрёстков? Что ещё можно сделать для повышения его скорости и удобства? Любой пассажир может внести свой вклад в развитие маршрута, а власти города действительно прислушиваются к этим замечаниям.
Челябинский опыт демонстрирует: транспортная реформа может учитывать мнение людей, а не только баланс бюджетных статей.
Московский сценарий: меньше маршрутов, меньше автобусов, больше бетона
В столице транспортная политика давно приобрела другую направленность. Городские власти сосредоточены не на улучшении условий для пассажиров, а на «оптимизации» в интересах бюджета и строительного лобби. Под этим словом скрываются:
Намеренно тянутые расписания, чтобы автобусы ехали не более 30 км/ч, тем самым потребляя меньше топлива, что также вызывает негатив у пассажиров.
Жёсткие условия труда для водителей, из-за чего многие просто не выдерживают и уходят, что приводит к хронической нехватке кадров и в т.ч к "тянутым расписаниям".
Постепенный секвестр маршрутов, чтобы сократить сеть и освободить землю под застройку (например, с мая ликвидируется филиал "Центральный" - бывший ФАТП. Угадаете, почему? 5 и 10 а/п не дадут соврать).
Принудительная пересадка на «рельсовый каркас» — перегруженное метро и нереализованные надежды на разгрузку через МЦД и трамваи.
И, конечно, отписки в ответ на жалобы жителей: "Не целесообразно" (например, об уменьшении интервалов), "Скорость движения транспорта определяется дорожно-транспортной обстановкой и расписанием" стало новой корпоративной этикой столичного Дептранса.
Когда в Москве работал А. Егоров, ситуация была совершенно иной. Он активно собирал обратную связь от пассажиров, стремясь максимально улучшить работу общественного транспорта и выделенных полос. Именно при нём транспортная система Москвы стала более удобной и доступной, но после его ухода специалисты закончились - началась "Магистраль 2.0", которая привела к потере времени жителями на пересадках, интервалам на магистральных маршрутах по 30 минут, тотальному погрому маршрутной сети и выделенкам по 200 метров там, где и так нет заторов.
Два города — две стратегии
В Челябинске транспорт реформируют с акцентом на удобство, постепенно улучшая маршруты. В Москве же процесс идёт в обратном направлении: транспорт сокращают, маскируя это заботой о пассажирах (автобусы будут ходить “чаще и быстрее"). Кто в итоге выиграет? Очевидно, что там, где власти учитывают потребности пассажиров, а не интересы чиновников и застройщиков. Сегодня это, увы, не Москва.
Когда речь заходит о транспортных реформах, российские города всё чаще оказываются на противоположных полюсах. Челябинск демонстрирует редкий для страны пример проактивного подхода к оптимизации маршрутной сети, ориентированного на удобство пассажиров. Москва, напротив, использует «оптимизацию» как ширму для скрытого сокращения системы общественного транспорта, игнорируя запросы жителей и подменяя диалог с горожанами откровенным высокомерием.
Челябинская модель: сначала удобство, потом расчёты
Пример 64-го маршрута показывает, как можно сделать общественный транспорт комфортным, не сокращая доступность. Перевод маршрута на автобусы-гармошки заметно улучшил условия поездок: в часы пик сократилась давка, увеличилось число сидячих мест. В дальнейшем пассажиропоток, скорее всего, вырастет ещё больше. Но на этом улучшения не заканчиваются. Администрация города работает над двумя стратегическими задачами:
Расширение сети выделенных полос. Пока маршрут лишь на 17% проходит по ВП, но уже в 2025 году планируется их продление на ключевых участках.
Точечные улучшения. Анализируются проблемные зоны, где автобусы регулярно стоят в заторах. Некоторые решения займут годы, но часть можно реализовать уже в 2025 году. Более того, обратная связь от пассажиров играет ключевую роль в приоритизации этих мер.
Администрация Челябинска активно взаимодействует с жителями, собирая отзывы и предложения по улучшению маршрута. Где автобус плетётся как черепаха? Где долго стоит у перекрёстков? Что ещё можно сделать для повышения его скорости и удобства? Любой пассажир может внести свой вклад в развитие маршрута, а власти города действительно прислушиваются к этим замечаниям.
Челябинский опыт демонстрирует: транспортная реформа может учитывать мнение людей, а не только баланс бюджетных статей.
Московский сценарий: меньше маршрутов, меньше автобусов, больше бетона
В столице транспортная политика давно приобрела другую направленность. Городские власти сосредоточены не на улучшении условий для пассажиров, а на «оптимизации» в интересах бюджета и строительного лобби. Под этим словом скрываются:
Намеренно тянутые расписания, чтобы автобусы ехали не более 30 км/ч, тем самым потребляя меньше топлива, что также вызывает негатив у пассажиров.
Жёсткие условия труда для водителей, из-за чего многие просто не выдерживают и уходят, что приводит к хронической нехватке кадров и в т.ч к "тянутым расписаниям".
Постепенный секвестр маршрутов, чтобы сократить сеть и освободить землю под застройку (например, с мая ликвидируется филиал "Центральный" - бывший ФАТП. Угадаете, почему? 5 и 10 а/п не дадут соврать).
Принудительная пересадка на «рельсовый каркас» — перегруженное метро и нереализованные надежды на разгрузку через МЦД и трамваи.
И, конечно, отписки в ответ на жалобы жителей: "Не целесообразно" (например, об уменьшении интервалов), "Скорость движения транспорта определяется дорожно-транспортной обстановкой и расписанием" стало новой корпоративной этикой столичного Дептранса.
Когда в Москве работал А. Егоров, ситуация была совершенно иной. Он активно собирал обратную связь от пассажиров, стремясь максимально улучшить работу общественного транспорта и выделенных полос. Именно при нём транспортная система Москвы стала более удобной и доступной, но после его ухода специалисты закончились - началась "Магистраль 2.0", которая привела к потере времени жителями на пересадках, интервалам на магистральных маршрутах по 30 минут, тотальному погрому маршрутной сети и выделенкам по 200 метров там, где и так нет заторов.
Два города — две стратегии
В Челябинске транспорт реформируют с акцентом на удобство, постепенно улучшая маршруты. В Москве же процесс идёт в обратном направлении: транспорт сокращают, маскируя это заботой о пассажирах (автобусы будут ходить “чаще и быстрее"). Кто в итоге выиграет? Очевидно, что там, где власти учитывают потребности пассажиров, а не интересы чиновников и застройщиков. Сегодня это, увы, не Москва.
Об экспрессах и людях
Вялый Митька (или как его нарекла наша нейросеть "Грубик"), решил, как и всегда, выставить дураками жителей района Капотня, которые не оценили заботу о них со стороны Дептранса c отменой экспресс-маршрута до м.Братиславская (ведь жители - не специалисты, да и "мы вам ничего не должны").
Так оно или не так, сейчас попробуем разобраться. Но, как всегда, чтобы понять текущую ситуацию, необходимо погрузиться в предысторию появления этого маршрута.
А появился же 112э скорее случайно, чем по чьему-то замыслу.
Как появился 112э: история "случайного" маршрута
Традиционно Капотня - это анклав Москвы, кто бы что ни говорил. С одной стороны район зажат в промзону в лице МНПЗ, с другой река с заболоченными берегами, с третьей МКАД и ещё одна промзона - ТЭЦ, соответственно, по классике жанра, выезда из района всего два: в сторону Марьина и МКАД.
Всё время своего существования район был ориентирован на Таганско-Краснопресненскую линию и м. Кузьминки. Сначала маршрут 79, а потом и 655. Но с вводом в эксплуатацию участка Люблинской линии до м.Марьино, тогдашний мэр в кепке решил разгрузить ТКЛ и переориентировать жителей района под соусом "быстрой связи с метро". Так появился в 2001 году маршрут 112, который, по замыслу, должен был избавить жителей от длительной поездки к Кузьминкам в пользу Братиславской. Так и произошло, со временем потоки перераспределились в пользу 112, на линию выдали автобусы Икарус 280, которые, скажем прямо, не пустовали.
Транспортные реформы: очередная неудача?
Но времена меняются. Наступает 2016 год и НМТО - Новая Модель Транспортного Обслуживания, при которой герои в Дептрансе пошли на отважный шаг и заменили машины ОБВ, на машины БВ, с передачей маршрута коммерческому перевозчику. По задумке "младореформаторов", сокращение интервала до 4-5 минут в час пик должно было значительно улучшить транспортное обслуживание жителей анклава (тогда ещё не по поручению мэра Москвы), но идея традиционно для Дептранса провалилась (ничего не напоминает? Например, запуск МЦД 2 и "Иволги"). Невывоз стал синонимом маршрута, а жители начали оббивать пороги всех кого только можно и трезвонить во все возможные колокола. И ведь спустя год нашёлся тот, кто решился решить вопрос с похорошевшим маршрутом - это был депутат Пётр Толстой. По его обращению, был введён маршрут 112э (с отменой маршрута 854 до м.Люблино), который должен был решить проблемы жителей района с поездками от и до метро.
И снова констатируем факт, что так и вышло. Поначалу экспресс действительно выигрывал у поостановочного собрата. Экономия времени в разные периоды суток могла достигать до 5 минут (кажется, что немного, но весь маршрут тогда составлял 20 минут). И удача в лице 112э, которая, как тогда казалось, улыбнулась жителям района, быстро нашла своего пассажира. Зачастую можно было наблюдать картину, когда люди принципиально ждали экспресс, пропуская 2 или 3 обычных 112 (интервалы составляли порядка 10-15 минут в час пик и до 25 вне пик). Да что говорить, маршрут "раскатался".
Магистраль 2.0: гениальная (не)работающая (для пассажиров) реформа
Но не может быть так, что в одном районе всё хорошо, а в других происходит транспортный погром. Нехватка техники, нехватка водителей спустя 4 года привели к "Магистрали 2.0". Кстати, если посмотреть на эту "реформу" с точки зрения физики, то выяснится, что "закон сохранения энергии" для неё не работает. Представляете, Дептранс по поручению мэра Москвы смог нарушить фундаментальные законы природы. Жаль, что Ликсутову до сих пор не вручили Нобелевскую премию, кажется, он её заслужил.
Вялый Митька (или как его нарекла наша нейросеть "Грубик"), решил, как и всегда, выставить дураками жителей района Капотня, которые не оценили заботу о них со стороны Дептранса c отменой экспресс-маршрута до м.Братиславская (ведь жители - не специалисты, да и "мы вам ничего не должны").
Так оно или не так, сейчас попробуем разобраться. Но, как всегда, чтобы понять текущую ситуацию, необходимо погрузиться в предысторию появления этого маршрута.
А появился же 112э скорее случайно, чем по чьему-то замыслу.
Как появился 112э: история "случайного" маршрута
Традиционно Капотня - это анклав Москвы, кто бы что ни говорил. С одной стороны район зажат в промзону в лице МНПЗ, с другой река с заболоченными берегами, с третьей МКАД и ещё одна промзона - ТЭЦ, соответственно, по классике жанра, выезда из района всего два: в сторону Марьина и МКАД.
Всё время своего существования район был ориентирован на Таганско-Краснопресненскую линию и м. Кузьминки. Сначала маршрут 79, а потом и 655. Но с вводом в эксплуатацию участка Люблинской линии до м.Марьино, тогдашний мэр в кепке решил разгрузить ТКЛ и переориентировать жителей района под соусом "быстрой связи с метро". Так появился в 2001 году маршрут 112, который, по замыслу, должен был избавить жителей от длительной поездки к Кузьминкам в пользу Братиславской. Так и произошло, со временем потоки перераспределились в пользу 112, на линию выдали автобусы Икарус 280, которые, скажем прямо, не пустовали.
Транспортные реформы: очередная неудача?
Но времена меняются. Наступает 2016 год и НМТО - Новая Модель Транспортного Обслуживания, при которой герои в Дептрансе пошли на отважный шаг и заменили машины ОБВ, на машины БВ, с передачей маршрута коммерческому перевозчику. По задумке "младореформаторов", сокращение интервала до 4-5 минут в час пик должно было значительно улучшить транспортное обслуживание жителей анклава (тогда ещё не по поручению мэра Москвы), но идея традиционно для Дептранса провалилась (ничего не напоминает? Например, запуск МЦД 2 и "Иволги"). Невывоз стал синонимом маршрута, а жители начали оббивать пороги всех кого только можно и трезвонить во все возможные колокола. И ведь спустя год нашёлся тот, кто решился решить вопрос с похорошевшим маршрутом - это был депутат Пётр Толстой. По его обращению, был введён маршрут 112э (с отменой маршрута 854 до м.Люблино), который должен был решить проблемы жителей района с поездками от и до метро.
И снова констатируем факт, что так и вышло. Поначалу экспресс действительно выигрывал у поостановочного собрата. Экономия времени в разные периоды суток могла достигать до 5 минут (кажется, что немного, но весь маршрут тогда составлял 20 минут). И удача в лице 112э, которая, как тогда казалось, улыбнулась жителям района, быстро нашла своего пассажира. Зачастую можно было наблюдать картину, когда люди принципиально ждали экспресс, пропуская 2 или 3 обычных 112 (интервалы составляли порядка 10-15 минут в час пик и до 25 вне пик). Да что говорить, маршрут "раскатался".
Магистраль 2.0: гениальная (не)работающая (для пассажиров) реформа
Но не может быть так, что в одном районе всё хорошо, а в других происходит транспортный погром. Нехватка техники, нехватка водителей спустя 4 года привели к "Магистрали 2.0". Кстати, если посмотреть на эту "реформу" с точки зрения физики, то выяснится, что "закон сохранения энергии" для неё не работает. Представляете, Дептранс по поручению мэра Москвы смог нарушить фундаментальные законы природы. Жаль, что Ликсутову до сих пор не вручили Нобелевскую премию, кажется, он её заслужил.
Итоги недели:
1. По поручению мэра Москвы: как пассажиры становятся статистическими единицами в угоду красивых отчётов
2. Петербург: новая магистраль, новые перспективы, старые проблемы
3. «Дептранс Москвы» в Telegram: транспортные потоки или потоки ботов?
4. Челябинск против Москвы: два взгляда на транспортную оптимизацию
5. Об экспрессах и людях
Фото недели: експрессы из новой москвы теперь ходят к м.Новогиреево
1. По поручению мэра Москвы: как пассажиры становятся статистическими единицами в угоду красивых отчётов
2. Петербург: новая магистраль, новые перспективы, старые проблемы
3. «Дептранс Москвы» в Telegram: транспортные потоки или потоки ботов?
4. Челябинск против Москвы: два взгляда на транспортную оптимизацию
5. Об экспрессах и людях
Фото недели: експрессы из новой москвы теперь ходят к м.Новогиреево
Электробусы в Москве: экологический прорыв или ловкость статистики?
В очередной раз ДТ Москвы занялся любимым делом:пиаром электробусов рисованием цифр и игрой со статистикой (ведь никто же не станет проверять данные, правда?). Они говорят о том, что с момента выхода первых электробусов на маршруты прошло уже 6,5 лет, и сегодня их число превысило 2 300 единиц. Дептранс рапортует о «впечатляющих» результатах: с 2018 по 2024 год удалось предотвратить выбросы около 190 тыс. тонн CO₂ и 930 тонн загрязняющих веществ. Мощные цифры? Возможно. Однако если взглянуть на контекст шире, эти цифры уже не кажутся столь однозначными.
Независимые данные и реальные масштабы
Для оценки значимости сокращения выбросов стоит взглянуть на общую картину. По разным оценкам, Москву ежегодно загрязняют около 70 млн тонн CO₂. Таким образом, сокращение выбросов на 190 тыс. тонн за шесть лет составляет лишь 0,27% от общего объёма выбросов за год, а за 2024 год — всего 0,09% от годового. Вдумайтесь. За 6 лет сократили выбросы всего на 0,27% от годового количества. Эти показатели, мягко говоря, уже не столь впечатляющи, как может показаться на первый взгляд.
Кроме того, остается открытым вопрос: с чем именно сравнивают электробусы? Если с устаревшими автобусами, работающими по стандарту Евро-0, эффект действительно может быть значительным. Но если ориентироваться на современные дизельные или (особенно) газовые автобусы класса Евро-5, разница в уровне выбросов может быть уже не столь велика.
Перекладывание выбросов
Электробусы действительно не производят выбросов на улицах города, но их эксплуатация ведёт к росту потребления электроэнергии, а значительная ее часть в Москве вырабатывается на ТЭЦ, работающих на газе. Рост потребления электроэнергии означает увеличение выбросов на самих ТЭЦ — но эти выбросы уже не входят в статистику Дептранса, что создаёт иллюзию «чистой энергии».
Кроме того, Москва отказалась от троллейбусов, которые уже были электрическим видом транспорта, в пользу автобусов, а затем – электробусов. Эта транспортная политика означает, что электробусы не заменяют полностью выбросы дизельных автобусов, а лишь компенсируют ранее допущенные экологические промахи.
Батареи: вторая сторона медали
Даже если закрыть глаза на выбросы от электростанций, остаётся ещё один важный фактор – утилизация батарей. Власти уверяют, что изношенные батареи электробусов будут использоваться в качестве резервных источников питания для метрополитена. Однако это лишь временное продление их срока службы. В конечном итоге батареи придётся перерабатывать, что сопряжено с серьёзной экологической нагрузкой, связанной с извлечением и утилизацией тяжёлых металлов.
Возникает резонный вопрос: что экологичнее – утилизация тысяч литий-ионных батарей или выбросы от современных дизельных автобусов и газовых ТЭЦ? Однозначного ответа пока нет, но если учесть скрытые издержки производства и переработки аккумуляторов, картина становится не столь однозначной.
Таким образом, сокращение выбросов в городе — это лишь часть уравнения. Если учитывать полный жизненный цикл электробусов, их воздействие на природу уже не выглядит столь однозначным.
Экология или PR?
Москва пытается делать шаги в сторону более экологичного транспорта, но подача данных вызывает вопросы. Статистика не учитывает выбросы от производства электроэнергии, эффект от отказа от троллейбусов не рассматривается, а проблема утилизации аккумуляторов замалчивается. Пока электробусы скорее создают иллюзию экологического прогресса и скорее являются PR средством, чем становятся безусловным символом борьбы за экологию.
В очередной раз ДТ Москвы занялся любимым делом:
Независимые данные и реальные масштабы
Для оценки значимости сокращения выбросов стоит взглянуть на общую картину. По разным оценкам, Москву ежегодно загрязняют около 70 млн тонн CO₂. Таким образом, сокращение выбросов на 190 тыс. тонн за шесть лет составляет лишь 0,27% от общего объёма выбросов за год, а за 2024 год — всего 0,09% от годового. Вдумайтесь. За 6 лет сократили выбросы всего на 0,27% от годового количества. Эти показатели, мягко говоря, уже не столь впечатляющи, как может показаться на первый взгляд.
Кроме того, остается открытым вопрос: с чем именно сравнивают электробусы? Если с устаревшими автобусами, работающими по стандарту Евро-0, эффект действительно может быть значительным. Но если ориентироваться на современные дизельные или (особенно) газовые автобусы класса Евро-5, разница в уровне выбросов может быть уже не столь велика.
Перекладывание выбросов
Электробусы действительно не производят выбросов на улицах города, но их эксплуатация ведёт к росту потребления электроэнергии, а значительная ее часть в Москве вырабатывается на ТЭЦ, работающих на газе. Рост потребления электроэнергии означает увеличение выбросов на самих ТЭЦ — но эти выбросы уже не входят в статистику Дептранса, что создаёт иллюзию «чистой энергии».
Кроме того, Москва отказалась от троллейбусов, которые уже были электрическим видом транспорта, в пользу автобусов, а затем – электробусов. Эта транспортная политика означает, что электробусы не заменяют полностью выбросы дизельных автобусов, а лишь компенсируют ранее допущенные экологические промахи.
Батареи: вторая сторона медали
Даже если закрыть глаза на выбросы от электростанций, остаётся ещё один важный фактор – утилизация батарей. Власти уверяют, что изношенные батареи электробусов будут использоваться в качестве резервных источников питания для метрополитена. Однако это лишь временное продление их срока службы. В конечном итоге батареи придётся перерабатывать, что сопряжено с серьёзной экологической нагрузкой, связанной с извлечением и утилизацией тяжёлых металлов.
Возникает резонный вопрос: что экологичнее – утилизация тысяч литий-ионных батарей или выбросы от современных дизельных автобусов и газовых ТЭЦ? Однозначного ответа пока нет, но если учесть скрытые издержки производства и переработки аккумуляторов, картина становится не столь однозначной.
Таким образом, сокращение выбросов в городе — это лишь часть уравнения. Если учитывать полный жизненный цикл электробусов, их воздействие на природу уже не выглядит столь однозначным.
Экология или PR?
Москва пытается делать шаги в сторону более экологичного транспорта, но подача данных вызывает вопросы. Статистика не учитывает выбросы от производства электроэнергии, эффект от отказа от троллейбусов не рассматривается, а проблема утилизации аккумуляторов замалчивается. Пока электробусы скорее создают иллюзию экологического прогресса и скорее являются PR средством, чем становятся безусловным символом борьбы за экологию.
Наступил март, продолжаются отмены и перенумерации маршрутов, ну а мы просто продолжаем следить за происходящим. Сегодня посмотрим, как ходят експрессы:
e10: на грани (10 минут) с 9:00 до 13:00, а после 19:00 расписание плывёт на 2 минуты (интервал 12 минут). В остальное время 7-8 минут;
e12: в течение дня (7:00 - 21:00), как и обещалось, интервалы до 10 минут;
e24: в течение дня на грани (10 минут), а после 19 часов, как и многие другие експрессы, превращается в районный маршрут. Интервалы от 11 до 15 минут. А предшественник 300, к слову, ходил чаще. Но то был непонятный маршрут с непонятным номером, а это "експресс", прямой и предельно понятный;
e29: после 19 часов превращается в районный, с интервалами 12-15 минут;
e30: с 7 до 21 интервалы 10 минут и менее выдерживаются (на бумаге, разумеется), хотя на грани с 12 до 16 и после 19 часов;
e30k: это называть экспрессом никак нельзя, а вот експрессом можно, интервалы в течение дня от 12 до 39 минут. Ешьте, да побольше, дорогие пассажиры. А бездельники в пресс-службе Дептранса и Вялый Митька расскажут вам, как похорошел московский транспорт при магистрали 2.0;
e41: обещанные интервалы 10 минут и менее выдерживаются в течение всего дня;
e59: после 19 часов превращается в експресс с интервалами 11 минут;
e66: гроза посёлка Восточный, избавивший неблагодарных жителей от сразу двух непонятных и запутанных маршрутов (716 и 716к), после 19 часов превращается в районный с интервалом 14 минут;
e70: обещанные интервалы 10 минут и менее выдерживаются в течение всего дня;
e80: после 18 часов становится районным с интервалом 15 минут;
e80k: очередной експресс, с 12 до 13 часов интервал 15 минут; с 13 до 14 часов уже 17, а после 17 часов интервал не опускается ниже 11, варьируясь от 11 до 18 минут. Жителям Бирюлёва соболезнуем;
e85: обещанные интервалы 10 минут и менее выдерживаются в течение всего дня;
e91: проще сказать, когда выдерживаются интервалы 10 минут и менее - с 16 до 20 часов, в остальное время от 11 до 13 минут;
e99: аналогично собрату по несчастью - с 12 до 14 часов и с 17 до 18 часов, в остальное время 12-15 минут;
903: после 20 часов интервалы 11 минут.
e131: это и обсуждать нечего, интервалы от 11 до 20 минут;
e132: с 7 до 8 интервал 10 минут, скорее вопреки, а не благодаря. В остальное время от 12 до 18 минут;
e141, e142, e143, e144, e148: типичныеЛесосибирские деревенские маршруты с интервалом "раз в никогда", который пиара ради включили в експрессы. Впрочем, само название "експресс" уже давно не девальвировало себя, в отличие от оригинальной Магистрали;
e151: после 20 часов интервал 15 минут, в остальное время 10 минут и менее;
e152: в течение дня от 12 до 17 минут.
Естественно, что эти все интервалы «на бумаге» , в реальности же все эти интервалы нужно умножать на 1,5-2.
К счастью, у нас есть Грубик - тот самый детский персонаж, который объясняет самым маленьким жителям города сложные вещи простым языком без сантиментов. Давайте спросим у него, почему експрессы не ходят «как в метро» и их надо ждать порой до 40 минут:
"Ну, слушайте, тут всё просто, как дважды два. Экспрессы, которые "как в метро"? Давайте без иллюзий. Мы вам ничего не должны, это раз. Во-вторых, "как в метро" — это красивая метафора, а не юридическое обязательство. Метро — это метро, а экспрессы — это экспрессы. У них своя логистика, свои графики, свои пробки на дорогах, свои технические нюансы.
Если вы ждёте 40 минут, значит, так сложились обстоятельства. Может, водитель в пробке, может, автобус сломался, а может, просто пассажиров мало, и маршрут оптимизировали. Вы же не думаете, что мы будем гонять полупустые автобусы каждые 5 минут, чтобы угодить вашему желанию "как в метро"? Это неблагодарное дело — объяснять очевидное, но раз уж вы спрашиваете: мир не идеален, транспорт — тоже. Ждите, как все, или выбирайте другой способ передвижения. Всё просто."
Завтра посмотрим, как обстоят дела на м - маршрутах (и не забывайте, м - значит медленно и между районами).
e10: на грани (10 минут) с 9:00 до 13:00, а после 19:00 расписание плывёт на 2 минуты (интервал 12 минут). В остальное время 7-8 минут;
e12: в течение дня (7:00 - 21:00), как и обещалось, интервалы до 10 минут;
e24: в течение дня на грани (10 минут), а после 19 часов, как и многие другие експрессы, превращается в районный маршрут. Интервалы от 11 до 15 минут. А предшественник 300, к слову, ходил чаще. Но то был непонятный маршрут с непонятным номером, а это "експресс", прямой и предельно понятный;
e29: после 19 часов превращается в районный, с интервалами 12-15 минут;
e30: с 7 до 21 интервалы 10 минут и менее выдерживаются (на бумаге, разумеется), хотя на грани с 12 до 16 и после 19 часов;
e30k: это называть экспрессом никак нельзя, а вот експрессом можно, интервалы в течение дня от 12 до 39 минут. Ешьте, да побольше, дорогие пассажиры. А бездельники в пресс-службе Дептранса и Вялый Митька расскажут вам, как похорошел московский транспорт при магистрали 2.0;
e41: обещанные интервалы 10 минут и менее выдерживаются в течение всего дня;
e59: после 19 часов превращается в експресс с интервалами 11 минут;
e66: гроза посёлка Восточный, избавивший неблагодарных жителей от сразу двух непонятных и запутанных маршрутов (716 и 716к), после 19 часов превращается в районный с интервалом 14 минут;
e70: обещанные интервалы 10 минут и менее выдерживаются в течение всего дня;
e80: после 18 часов становится районным с интервалом 15 минут;
e80k: очередной експресс, с 12 до 13 часов интервал 15 минут; с 13 до 14 часов уже 17, а после 17 часов интервал не опускается ниже 11, варьируясь от 11 до 18 минут. Жителям Бирюлёва соболезнуем;
e85: обещанные интервалы 10 минут и менее выдерживаются в течение всего дня;
e91: проще сказать, когда выдерживаются интервалы 10 минут и менее - с 16 до 20 часов, в остальное время от 11 до 13 минут;
e99: аналогично собрату по несчастью - с 12 до 14 часов и с 17 до 18 часов, в остальное время 12-15 минут;
903: после 20 часов интервалы 11 минут.
e131: это и обсуждать нечего, интервалы от 11 до 20 минут;
e132: с 7 до 8 интервал 10 минут, скорее вопреки, а не благодаря. В остальное время от 12 до 18 минут;
e141, e142, e143, e144, e148: типичные
e151: после 20 часов интервал 15 минут, в остальное время 10 минут и менее;
e152: в течение дня от 12 до 17 минут.
Естественно, что эти все интервалы «на бумаге» , в реальности же все эти интервалы нужно умножать на 1,5-2.
К счастью, у нас есть Грубик - тот самый детский персонаж, который объясняет самым маленьким жителям города сложные вещи простым языком без сантиментов. Давайте спросим у него, почему експрессы не ходят «как в метро» и их надо ждать порой до 40 минут:
"Ну, слушайте, тут всё просто, как дважды два. Экспрессы, которые "как в метро"? Давайте без иллюзий. Мы вам ничего не должны, это раз. Во-вторых, "как в метро" — это красивая метафора, а не юридическое обязательство. Метро — это метро, а экспрессы — это экспрессы. У них своя логистика, свои графики, свои пробки на дорогах, свои технические нюансы.
Если вы ждёте 40 минут, значит, так сложились обстоятельства. Может, водитель в пробке, может, автобус сломался, а может, просто пассажиров мало, и маршрут оптимизировали. Вы же не думаете, что мы будем гонять полупустые автобусы каждые 5 минут, чтобы угодить вашему желанию "как в метро"? Это неблагодарное дело — объяснять очевидное, но раз уж вы спрашиваете: мир не идеален, транспорт — тоже. Ждите, как все, или выбирайте другой способ передвижения. Всё просто."
Завтра посмотрим, как обстоят дела на м - маршрутах (и не забывайте, м - значит медленно и между районами).
Forwarded from НейроДептранс Москвы
🚌🚌🚌 Продолжаем "улучшать" сеть маршрутов наземного транспорта, потому что, как известно, лучший способ сделать что-то лучше — это отменить, сократить и запутать.
Максим Ликсутов, наш главный вдохновитель транспортного хаоса, сообщил, что с 22 марта мы скорректируем аж 6 маршрутов автобусов и электробусов. Конечно, изменения коснутся востока и севера Москвы, а также ТиНАО, потому что кто, если не они, достоин испытать на себе весь спектр "удобств". Теперь транспорт будет подъезжать ближе к новым жилым домам, станциям и социальным объектам. Ну, или хотя бы пытаться.
Что ждёт пассажиров (или что они потеряют):
🔹 В Троицке маршруты 168 и с174 объединят. Жители Былова и Красной Пахры, готовьтесь к "удобному и частому" транспорту до центра Троицка! (На самом деле, один маршрут отменят, второй продлят, автобусов не добавят, а интервалы увеличатся. Но кто считает минуты, когда можно наслаждаться ожиданием?)
🔹 Маршрут 906 продлят до Промышленной улицы по новой улице Академика Франка. (Количество автобусов останется прежним, так что интервалы, конечно, вырастут. Зато теперь вы сможете любоваться новыми пейзажами!)
🔹 Маршрут т75 теперь пойдёт только до улицы Николая Старостина и получит новый номер — 635. (Потому что менять номера — это наш любимый способ добавить пассажирам немного экстрима в жизнь. Кто-то ещё помнит, куда он ехал?)
🔹 Маршрут 643 перестанет работать. Автобусы "перераспределят" на более востребованные маршруты. (Но это не точно. Может, их просто отправят на заслуженный отдых.)
Эти и другие "улучшения" уже показали в карточках 👆. Наслаждайтесь!
«Мэр Москвы Сергей Собянин поручил обеспечить комфортный наземный транспорт в шаговой доступности от станций, жилых домов и мест притяжения. Но мы поняли это буквально и поэтому оставляем только шаговую доступность и комфортный наземный транспорт. Да и вообще, поручил то он не конкретно нам, а просто поручил. С 22 марта скорректируем 6 маршрутов электробусов и автобусов в 11 районах столицы», — добавил Максим Ликсутов. (Ну, "скорректируем" — это мягко сказано. Скорее, "перемешаем и посмотрим, что получится".)
Комментарий Грубика:
"Мы вам ничего не должны. Хотите удобный транспорт? Переезжайте туда, где он уже есть. Или купите машину. Или вертолёт. Или просто ходите пешком — полезно для здоровья."
Оригинал
Нейродептранс Москвы
Максим Ликсутов, наш главный вдохновитель транспортного хаоса, сообщил, что с 22 марта мы скорректируем аж 6 маршрутов автобусов и электробусов. Конечно, изменения коснутся востока и севера Москвы, а также ТиНАО, потому что кто, если не они, достоин испытать на себе весь спектр "удобств". Теперь транспорт будет подъезжать ближе к новым жилым домам, станциям и социальным объектам. Ну, или хотя бы пытаться.
Что ждёт пассажиров (или что они потеряют):
🔹 В Троицке маршруты 168 и с174 объединят. Жители Былова и Красной Пахры, готовьтесь к "удобному и частому" транспорту до центра Троицка! (На самом деле, один маршрут отменят, второй продлят, автобусов не добавят, а интервалы увеличатся. Но кто считает минуты, когда можно наслаждаться ожиданием?)
🔹 Маршрут 906 продлят до Промышленной улицы по новой улице Академика Франка. (Количество автобусов останется прежним, так что интервалы, конечно, вырастут. Зато теперь вы сможете любоваться новыми пейзажами!)
🔹 Маршрут т75 теперь пойдёт только до улицы Николая Старостина и получит новый номер — 635. (Потому что менять номера — это наш любимый способ добавить пассажирам немного экстрима в жизнь. Кто-то ещё помнит, куда он ехал?)
🔹 Маршрут 643 перестанет работать. Автобусы "перераспределят" на более востребованные маршруты. (Но это не точно. Может, их просто отправят на заслуженный отдых.)
Эти и другие "улучшения" уже показали в карточках 👆. Наслаждайтесь!
«Мэр Москвы Сергей Собянин поручил обеспечить комфортный наземный транспорт в шаговой доступности от станций, жилых домов и мест притяжения. Но мы поняли это буквально и поэтому оставляем только шаговую доступность и комфортный наземный транспорт. Да и вообще, поручил то он не конкретно нам, а просто поручил. С 22 марта скорректируем 6 маршрутов электробусов и автобусов в 11 районах столицы», — добавил Максим Ликсутов. (Ну, "скорректируем" — это мягко сказано. Скорее, "перемешаем и посмотрим, что получится".)
Комментарий Грубика:
"Мы вам ничего не должны. Хотите удобный транспорт? Переезжайте туда, где он уже есть. Или купите машину. Или вертолёт. Или просто ходите пешком — полезно для здоровья."
Оригинал
Нейродептранс Москвы
А что там с м?
Если вкратце, то всё хуже и хуже.
Мы рассматриваем период дня, когда были гарантированы интервалы "как в метро" - с 7 до 21 часа. Т.е запись "в остальное время" означает, что в остальные часы в этом промежутке.
м1: с 14 до 15 интервал 12 минут, после 19 часов 15 минут, после 20 уже 20 минут, в остальное время с 7 до 19 8-10 минут;
м2: после 20 часов интервал 14 минут, в остальное время 8-10 минут;
м3: после 18 часов интервал от 11 до 13 минут, в остальное время 10 минут и менее;
м3к: лучше не рассчитывать на этот маршрут, интервалы от 11 до 16 минут в течение дня. м - значит может быть дождёшься. Между тем, у т25 интервалы были 8-9 минут в течение дня до перенумерации в 2021. "Всё едет по-новому", - как не без издёвки вещал Вялый Митька из динамиков автобусов;
м5: интервалы от 11 до 18 минут в течение дня, за исключением периода с 17 до 18 и с 19 до 20 часов (10 минут);
м6: интервалы от 11 до 15 минут в течение дня, кроме периодов с 7 до 9, с 13 до 14 и с 17 до 19 часов (10 минут);
м7: всё хуже и хуже с 9 до 13 и с 18 и далее интервалы 14-15 минут, в остальное время 9-10 минут. У перенумерованногов 2021 году м27 интервалы даже глубоким вечером были 8 минут, не говоря об интервалах в течение дня;
м9: с 7 до 9, с 12 до 15 и с 17 до 19 интервалы 10 минут, в остальное время 12-15. м - Митькины интервалы;
м16: один из немногих маршрутов, который пока что ещё ходит с интервалами 10 минут и менее. Как говорится, исключение лишь подтверждает правило;
м17: с 14 до 15, с 17 до 19 и после 20 часов интервалы от 14 до 36 минут. Видимо, батареи совсем никакие, а свежих электробусов на закрытие выпуска не хватает. Но 36 минут для магистрального маршрута - это, видимо, новый московский стандарт качества;
м19: с 11 до 12, с 16 до 17 интервал 12 минут, в остальное время 9-10 минут;
м31: ожидаемо начал скатываться в районный, с 7 до 8, с 11 до 12, с 15 до 15 и с 18 до 19 интервалы 10 минут, в остальное время от 11 до 15 минут. Зато с какой помпой его запускали!;
м32: после продления до Савёловского вокзала ожидаемо поехал хуже, и вот уже интервалы от 11 до 16 минут после 14 часов (за исключением периода с 17 до 19). И никакие выделенки на Трёхгорном или Грузинском валу не помогли, зато какие были бравады от Вялого Митьки про "чаще и быстрее";
м34: с 10 до 14 и после 19 часов интервалы 11 - 15 минут, в остальное время 10 минут и менее. Зато т54 ходил с интервалами 6-9 минут до часа ночи. Хорошо, что сейчас он ходит гораздо чаще и намного быстрее, чем этот непонятный и кракозябристый "т";
м35: в течение дня о т12 до 15 минут. При этом, непонятный и кракозябристый 850 в течение дня ходил с интервалами 7-10 минут. Зато теперь "едет по-новому!";
м40: пока что ходит с заявленными интервалами, но обдирание не за горами, с 9 до 17 интервалы уже 10 минут. Ещё один выдернутый автобус и будет 10+ минут;
м44: после 19 часов интервалы 18 минут (прямо "как в метро!"), с 9 до 11 - 11 минут, в остальное время 8 - 10 минут;
м44к: в течение дня от 12 до 17 минут. Вот на Лескова и Широкой сделать как на Череповецкой и тогда всё точно поедет!;
м53: пока что интервалы соответствуют заявленным;
м54: с 9 до 11 и после 19 часов интервалы 12 минут, в остальное время 8-10 минут;
м57: кроме с 17 до 18, в остальное время 15-20 минут. Настоящий Межрайонный маршрут - вот она новая расшифровка;
м60: пока что ходит с заявленными интервалами, но с 18 до 19 уже 12 минут, то ли ещё будет;
м60к: стабильные 11 - 21 минута. Может приедет, а может и нет - тоже вариант расшифровки буквы "м";
м72: жители Капотни после 20 часов могут смело брать самокаты - интервалы 15 минут, в остальное время от 6 до 9 (а у 112 бывало и по 3 минуты, но мы писали об этом чуть выше);
м77: плавно деградирует - интервалы от 11 до 13 минут с 7 до 15 часов, в остальное время 7 - 10 минут;
Если вкратце, то всё хуже и хуже.
Мы рассматриваем период дня, когда были гарантированы интервалы "как в метро" - с 7 до 21 часа. Т.е запись "в остальное время" означает, что в остальные часы в этом промежутке.
м1: с 14 до 15 интервал 12 минут, после 19 часов 15 минут, после 20 уже 20 минут, в остальное время с 7 до 19 8-10 минут;
м2: после 20 часов интервал 14 минут, в остальное время 8-10 минут;
м3: после 18 часов интервал от 11 до 13 минут, в остальное время 10 минут и менее;
м3к: лучше не рассчитывать на этот маршрут, интервалы от 11 до 16 минут в течение дня. м - значит может быть дождёшься. Между тем, у т25 интервалы были 8-9 минут в течение дня до перенумерации в 2021. "Всё едет по-новому", - как не без издёвки вещал Вялый Митька из динамиков автобусов;
м5: интервалы от 11 до 18 минут в течение дня, за исключением периода с 17 до 18 и с 19 до 20 часов (10 минут);
м6: интервалы от 11 до 15 минут в течение дня, кроме периодов с 7 до 9, с 13 до 14 и с 17 до 19 часов (10 минут);
м7: всё хуже и хуже с 9 до 13 и с 18 и далее интервалы 14-15 минут, в остальное время 9-10 минут. У перенумерованногов 2021 году м27 интервалы даже глубоким вечером были 8 минут, не говоря об интервалах в течение дня;
м9: с 7 до 9, с 12 до 15 и с 17 до 19 интервалы 10 минут, в остальное время 12-15. м - Митькины интервалы;
м16: один из немногих маршрутов, который пока что ещё ходит с интервалами 10 минут и менее. Как говорится, исключение лишь подтверждает правило;
м17: с 14 до 15, с 17 до 19 и после 20 часов интервалы от 14 до 36 минут. Видимо, батареи совсем никакие, а свежих электробусов на закрытие выпуска не хватает. Но 36 минут для магистрального маршрута - это, видимо, новый московский стандарт качества;
м19: с 11 до 12, с 16 до 17 интервал 12 минут, в остальное время 9-10 минут;
м31: ожидаемо начал скатываться в районный, с 7 до 8, с 11 до 12, с 15 до 15 и с 18 до 19 интервалы 10 минут, в остальное время от 11 до 15 минут. Зато с какой помпой его запускали!;
м32: после продления до Савёловского вокзала ожидаемо поехал хуже, и вот уже интервалы от 11 до 16 минут после 14 часов (за исключением периода с 17 до 19). И никакие выделенки на Трёхгорном или Грузинском валу не помогли, зато какие были бравады от Вялого Митьки про "чаще и быстрее";
м34: с 10 до 14 и после 19 часов интервалы 11 - 15 минут, в остальное время 10 минут и менее. Зато т54 ходил с интервалами 6-9 минут до часа ночи. Хорошо, что сейчас он ходит гораздо чаще и намного быстрее, чем этот непонятный и кракозябристый "т";
м35: в течение дня о т12 до 15 минут. При этом, непонятный и кракозябристый 850 в течение дня ходил с интервалами 7-10 минут. Зато теперь "едет по-новому!";
м40: пока что ходит с заявленными интервалами, но обдирание не за горами, с 9 до 17 интервалы уже 10 минут. Ещё один выдернутый автобус и будет 10+ минут;
м44: после 19 часов интервалы 18 минут (прямо "как в метро!"), с 9 до 11 - 11 минут, в остальное время 8 - 10 минут;
м44к: в течение дня от 12 до 17 минут. Вот на Лескова и Широкой сделать как на Череповецкой и тогда всё точно поедет!;
м53: пока что интервалы соответствуют заявленным;
м54: с 9 до 11 и после 19 часов интервалы 12 минут, в остальное время 8-10 минут;
м57: кроме с 17 до 18, в остальное время 15-20 минут. Настоящий Межрайонный маршрут - вот она новая расшифровка;
м60: пока что ходит с заявленными интервалами, но с 18 до 19 уже 12 минут, то ли ещё будет;
м60к: стабильные 11 - 21 минута. Может приедет, а может и нет - тоже вариант расшифровки буквы "м";
м72: жители Капотни после 20 часов могут смело брать самокаты - интервалы 15 минут, в остальное время от 6 до 9 (а у 112 бывало и по 3 минуты, но мы писали об этом чуть выше);
м77: плавно деградирует - интервалы от 11 до 13 минут с 7 до 15 часов, в остальное время 7 - 10 минут;
Ну, что ж, настало время трамваев - той самой части рельсового каркаса, о которой так "трогательно заботятся" (или, по крайней мере, активно пускают пыль в глаза) в ДТ.
Как вы помните, трамваи - это магистральный транспорт, т.е с 7 до 21 часа (по нынешней концепции) интервалы должны быть 10 минут и менее, или "как в метро". Посмотрим, так ли это на самом деле:
А: как и обещалось, с 7 до 21 интервалы 8-10 минут;
1: не считая "маленькой технической неполадки" с 11 до 12 и после 19 часов, интервалы от 6 до 10 минут. Но так или иначе, по канонам "магистрали" - это уже не магистральный маршрут;
2: запущенный с помпой маршрут, ради которого аж построили новые пути, и который перевозит целых 56 человек за рейс ожидаемо скатился до интервалов 11-13 минут в течение дня, за редким исключением с 10 до 11, с 18 до 20 часов. Видимо, скоро под "объединение", чтобы трамваи "ездили чаще и быстрее";
3: с 7 до 8, с 10 до 12, 13 до 15, с 16 до 19 интервалы 8-10 минут, в остальное время 11-13;
4: в течение дня интервалы от 11 до 15 минут. Пользуйтесь метро и трамваем 2, жители Богородского, для вас же в т.ч по поручению мэра построили пути и запустили новый маршрут!;
6: когда-то ходил с интервалам 3-4 минуты в час пик, но, очевидно, что с вводом БКЛ и перенумерацией в виде магистрали в Северном и Южном тушино стал невостребован, отсюда и интервалы 12 минут с 10 до 17 часов, в остальное время 6-10 минут;
7: с 15 до 20 часов интервалы 8-10 минут, в остальное время от 11 до 16 минут. В конце концов, есть метро;
9: спецмаршрут, поэтому и интервалы от 15 до 19 минут в течение дня;
10: с 8 до 10 интервалы 11-12 минут, в остальное время чётко на грани - 10 минут;
11: похвалиться нечем, интервалы 12 минут с 9 до 11, с 12 до 13 и с 14 до 15 часов, в остальное время 8-10 минут. Ну, зато перенумеровали конечную, не какая-то безликая "16-я парковая ул", а целое "Восточное Измайлово";
12: из той же серии, с 11 до 13, с 15 до 16 и после 20 часов интервалы от 11 до 12 минут, в остальное время 8-10 минут;
13: с 10 до 11 и с 14 до 15 интервалы 11-12 минут, в остальное время 7-10 минут;
14: неудивительно, что интервалы в течение дня от 11 до 13 минут (за исключением с 12 до 13 и с 14 до 16), есть же е10, е12, м16, вот и пользуйтесь, автобусы ходят "чаще и быстрее", а ради трёх трамфанатов пускать целый трамвай "как в метро" невыгодно;
15: с 7 до 9, с 17 до 20 часов интервалы 9 минут, в остальное время 12 минут. Жители Строгина, ну как вы там?;
16: с 11 до 12 и с 17 до 19 интервалы 10 минут, в остальное время от 11 до 13 минут;
17: как и обещалось, интервалы в течение дня 10 минут и менее;
21: с 7 до 9 и с 17 до 20 часов интервалы 9 минут, в остальное время 12 минут;
23: с 7 до 9 и с 17 до 18 интервалы 10 минут, в остальное время 11-13 минут;
25: с 8 до 9 и с 17 до 20 интервалы 10 минут, в остальное время от 11 до 14 минут;
26: с 11 до 14 и с 15 до 17 интервалы 11-12 минут, в остальное время 8-10 минут;
27: с 7 до 9 и с 17 до 20 интервалы 9-10 минут, в остальное время 12 минут;
28: с 7 до с 17 до 19 часов интервалы 9 минут. в остальное время 11-12 минут;
29: с 7 до 9 и с 17 до 20 часов интервалы 9-10 минут, в остальное время 11-18 минут. Скоро можно будет перенумеровывать в с29т;
30: с 7 до 9 и с 17 до 20 часов интервалы 9 минут, в остальное время 12 минут;
31: с 7 до 9 и с 17 до 20 часов интервалы 9 минут, в остальное время 12-14 минут;
32: в течение дня интервалы от 11 до 15 минут;
36: в течение дня интервалы от 12 до 15 минут. Ну, хоть 13 ещё ходит с претензией на "магистральность". А то бы оставалось только посочувствовать жителям анклава;
37: в течение дня интервалы от 12 до 16 минут. Как говорится, "быстрее на метро";
38: в течение дня интервалы от 12 до 16 минут;
39: с 9 до 10, с 11 до 13, с 14 до 16 и после 19 асов интервалы 11-13 минут, в остальное врем 8-10 минут;
43: в течение дня интервалы от 12 до 19 минут. Второй кандидат на перенумерацию в с43т;
46: с 7 до 8 и с 17 до 18 интервалы 10 минут, в остальное время 11-15 минут;
Как вы помните, трамваи - это магистральный транспорт, т.е с 7 до 21 часа (по нынешней концепции) интервалы должны быть 10 минут и менее, или "как в метро". Посмотрим, так ли это на самом деле:
А: как и обещалось, с 7 до 21 интервалы 8-10 минут;
1: не считая "маленькой технической неполадки" с 11 до 12 и после 19 часов, интервалы от 6 до 10 минут. Но так или иначе, по канонам "магистрали" - это уже не магистральный маршрут;
2: запущенный с помпой маршрут, ради которого аж построили новые пути, и который перевозит целых 56 человек за рейс ожидаемо скатился до интервалов 11-13 минут в течение дня, за редким исключением с 10 до 11, с 18 до 20 часов. Видимо, скоро под "объединение", чтобы трамваи "ездили чаще и быстрее";
3: с 7 до 8, с 10 до 12, 13 до 15, с 16 до 19 интервалы 8-10 минут, в остальное время 11-13;
4: в течение дня интервалы от 11 до 15 минут. Пользуйтесь метро и трамваем 2, жители Богородского, для вас же в т.ч по поручению мэра построили пути и запустили новый маршрут!;
6: когда-то ходил с интервалам 3-4 минуты в час пик, но, очевидно, что с вводом БКЛ и перенумерацией в виде магистрали в Северном и Южном тушино стал невостребован, отсюда и интервалы 12 минут с 10 до 17 часов, в остальное время 6-10 минут;
7: с 15 до 20 часов интервалы 8-10 минут, в остальное время от 11 до 16 минут. В конце концов, есть метро;
9: спецмаршрут, поэтому и интервалы от 15 до 19 минут в течение дня;
10: с 8 до 10 интервалы 11-12 минут, в остальное время чётко на грани - 10 минут;
11: похвалиться нечем, интервалы 12 минут с 9 до 11, с 12 до 13 и с 14 до 15 часов, в остальное время 8-10 минут. Ну, зато перенумеровали конечную, не какая-то безликая "16-я парковая ул", а целое "Восточное Измайлово";
12: из той же серии, с 11 до 13, с 15 до 16 и после 20 часов интервалы от 11 до 12 минут, в остальное время 8-10 минут;
13: с 10 до 11 и с 14 до 15 интервалы 11-12 минут, в остальное время 7-10 минут;
14: неудивительно, что интервалы в течение дня от 11 до 13 минут (за исключением с 12 до 13 и с 14 до 16), есть же е10, е12, м16, вот и пользуйтесь, автобусы ходят "чаще и быстрее", а ради трёх трамфанатов пускать целый трамвай "как в метро" невыгодно;
15: с 7 до 9, с 17 до 20 часов интервалы 9 минут, в остальное время 12 минут. Жители Строгина, ну как вы там?;
16: с 11 до 12 и с 17 до 19 интервалы 10 минут, в остальное время от 11 до 13 минут;
17: как и обещалось, интервалы в течение дня 10 минут и менее;
21: с 7 до 9 и с 17 до 20 часов интервалы 9 минут, в остальное время 12 минут;
23: с 7 до 9 и с 17 до 18 интервалы 10 минут, в остальное время 11-13 минут;
25: с 8 до 9 и с 17 до 20 интервалы 10 минут, в остальное время от 11 до 14 минут;
26: с 11 до 14 и с 15 до 17 интервалы 11-12 минут, в остальное время 8-10 минут;
27: с 7 до 9 и с 17 до 20 интервалы 9-10 минут, в остальное время 12 минут;
28: с 7 до с 17 до 19 часов интервалы 9 минут. в остальное время 11-12 минут;
29: с 7 до 9 и с 17 до 20 часов интервалы 9-10 минут, в остальное время 11-18 минут. Скоро можно будет перенумеровывать в с29т;
30: с 7 до 9 и с 17 до 20 часов интервалы 9 минут, в остальное время 12 минут;
31: с 7 до 9 и с 17 до 20 часов интервалы 9 минут, в остальное время 12-14 минут;
32: в течение дня интервалы от 11 до 15 минут;
36: в течение дня интервалы от 12 до 15 минут. Ну, хоть 13 ещё ходит с претензией на "магистральность". А то бы оставалось только посочувствовать жителям анклава;
37: в течение дня интервалы от 12 до 16 минут. Как говорится, "быстрее на метро";
38: в течение дня интервалы от 12 до 16 минут;
39: с 9 до 10, с 11 до 13, с 14 до 16 и после 19 асов интервалы 11-13 минут, в остальное врем 8-10 минут;
43: в течение дня интервалы от 12 до 19 минут. Второй кандидат на перенумерацию в с43т;
46: с 7 до 8 и с 17 до 18 интервалы 10 минут, в остальное время 11-15 минут;
47: с 7 до 11, с 17 до 18 и с 18 до 20 интервалы 9-10 минут, в остальное время 11-18 минут. с47т не дремлет;
49: в течение дня интервалы 11-16 минут;
50: с 9 до 10 и с 17 до 18 интервалы 10 минут, в остальное время 11-16 минут.
Таким образом, из 35 трамвайных маршрутов, только "А" и 17 являются магистральными, ещё 3 маршрута почти стали социальными (29, 43, 47) и остальные уверенные "районные".
Подводя итоги, можно отметить, что несмотря на выделение трамвая в "рельсовый каркас", по факту он занимает место среди автобусов и электробусов, со всеми характерными особенностями для данных видов шинного транспорта. Может быть поэтому ДТ пытается идти ва-банк, делая ставку на т.н "беспилотный" трамвай, хотя общепризнано, что гораздо легче и быстрее убрать человека из кабины метропоезда.
Вернёмся к анализу маршрутов в апреле.
49: в течение дня интервалы 11-16 минут;
50: с 9 до 10 и с 17 до 18 интервалы 10 минут, в остальное время 11-16 минут.
Таким образом, из 35 трамвайных маршрутов, только "А" и 17 являются магистральными, ещё 3 маршрута почти стали социальными (29, 43, 47) и остальные уверенные "районные".
Подводя итоги, можно отметить, что несмотря на выделение трамвая в "рельсовый каркас", по факту он занимает место среди автобусов и электробусов, со всеми характерными особенностями для данных видов шинного транспорта. Может быть поэтому ДТ пытается идти ва-банк, делая ставку на т.н "беспилотный" трамвай, хотя общепризнано, что гораздо легче и быстрее убрать человека из кабины метропоезда.
Вернёмся к анализу маршрутов в апреле.
В очередном официальном документе зам.Ликсутова - Г.Б. Булатов назвал фактические показатели работы электробусов в Москве.
1. Как мы видим, коэффициент технической готовности не соответствует ранее заявленным 0,95 и выше, а по факту составляет 0,8! (1600 на выпуск и плюс 260 ед. резерва).
2. 430 электробусов, что равно количеству целого автобусного парка Москвы и минимум 2 паркам в регионах, простаивают по различным видам ремонта. Это очень много!
3. Как мы видим, нет никакого количества на линии свыше 2000 ед. электробусов, о котором заявляют официальные лица города. Выпуск на линию всего более 1600 ед. Коэффициент выпуска составляет 0,69. Для сравнения, автобусные предприятия имеют коэффициент выпуска 0,85-0,9.
При этом стоит отметить, и это также официально подтверждается документами, что и такой пониженный выпуск с учетом 260 ед. резерва не могут выполнять. Отклонения от выпуска более 4%, что в среднем составляет 60-70 ед. Это равно суммарному выпуску более 5 маршрутов.
По материалам "МЗТ".
1. Как мы видим, коэффициент технической готовности не соответствует ранее заявленным 0,95 и выше, а по факту составляет 0,8! (1600 на выпуск и плюс 260 ед. резерва).
2. 430 электробусов, что равно количеству целого автобусного парка Москвы и минимум 2 паркам в регионах, простаивают по различным видам ремонта. Это очень много!
3. Как мы видим, нет никакого количества на линии свыше 2000 ед. электробусов, о котором заявляют официальные лица города. Выпуск на линию всего более 1600 ед. Коэффициент выпуска составляет 0,69. Для сравнения, автобусные предприятия имеют коэффициент выпуска 0,85-0,9.
При этом стоит отметить, и это также официально подтверждается документами, что и такой пониженный выпуск с учетом 260 ед. резерва не могут выполнять. Отклонения от выпуска более 4%, что в среднем составляет 60-70 ед. Это равно суммарному выпуску более 5 маршрутов.
По материалам "МЗТ".