МОЯ СТАТЬЯ В ЖУРНАЛЕ "ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ":: "Рынок железнодорожных грузовых перевозок в первом полугодии 2024 г."

В сентябрьском номере журнала "Экономика железных дорог" (№9, 2024 г.) опубликована моя статья:
Хусаинов Ф. И. Рынок железнодорожных грузовых перевозок в первом полугодии 2024 г. // Экономика железных дорог. 2024. № 9. С. 34–58.

"Зарегистрированные кражи со взломом на 100 000 жителей."

На таких картах интересны скачки вокруг политических границ. Ср.: восток Франции v запад Германии или скачок между Португалией и Испанией.

это вероятно артефакт - с одной стороны относительно маленькие географические юниты, с другой - крупные и включающие крупные города которые тянут вверх статистику. Собственно по картинке не угадаешь какую долю топ 10 германия делает, потому что там юниты почти точечные

Потенциально вопрос технологии сбора статистики (скучный ответ)

Я подписался какое-то время назад на несколько ТГ-каналов о нефти, газе и т.д. Социальное наблюдение: меня поражает их тональность. Своей несерьезностью. Точнее, своим пониманием что такое серьезность — так говорят вечером в ресторане, уже подвыпив, пытаясь произвести впечатление на высокопоставленных коллег. Что-то вроде: «Си позвонил Эрдогану и обкашлял вопросики» или «старик Бидон не просёк суть вопроса» и т.д. Стоит ли говорить, что нет никакого шанса, что автор такого текста что-то знает про Си, Эрдогана, Байдена и то, как обкашливаются вопросы. Почему (в частности) тема нефти и газа порождает такой тип риторики — вот это любопытно. С какой воображаемой аудиторией они разговаривают, если выбирают такой тон и лексику? И правы ли они в своём выборе тона — или ошибаются? Вот интересный вопрос.

Надо просто учить больше социологов!

Да, все так. По данным Eurospace, четырехкратный рост массы всех запущенных аппаратов с 2010 по 2023 (с 380 до 1 500 тонн) на 95% обеспечен спутниками Starlink

И для тех, кто хочет чуть глубже погрузиться: даже целый курс есть ))
https://github.com/rmcelreath/stat_rethinking_2024 (и с книгой с соответствующим названием). Правда автор биолог какой-то, и у него там какие-то биологические примеры 🤪

Для тех, у кого есть какой-то эконометрический бэкгаунд, вот здесь отличные слайды: https://www.dropbox.com/scl/fi/ntgkbkjty2cswsooi2dag/intro.pdf?rlkey=69wmrxqrqlleq5264jyittssp&e=1&dl=0

Как же мощно российские бренды поверили в себя.

Зашла в рядовой московский шоурум, словила инфаркт от пиджака за 66 000₽ и вышла. Кто же знал, что уходя из России, ZARA, H&M и прочий масс-маркет оставят нас 1 на 1 с вещами сомнительного качества по цене в 3 раза выше.

Какой российский бренд, на ваш взгляд, больше всего переоценивают, а какой незаслуженно игнорируют?

Ирония в том, что время — с его ориентацией на человеческий капитал — диктует буквально противоположное.

ИСТОРИЯ ПРО ПОЛУВАГОНЫ И ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ

(1/2) Итак, история про полувагоны и перевозки угля.
Некоторое количество лет тому назад в одной операторской компании проходила встреча руководства компании и департамента, отвечающего за перевозки угля с внешними консультантами из одной консалтинговой компании (кажется, из «большой четвёрки», но это не точно). Обсуждался вопрос о том, какие факторы влияют на ставку предоставления полувагона. Представитель угольного департамента, отвечая на соответствующий вопрос сказал примерно следующее: «Важнейшим фактором является мировая цена на уголь. Если растёт цена на уголь, то будет расти и ставка на полувагон» И далее он немного подробнее описал этот механизм: «Если мировая цена на уголь растёт, то экспортировать уголь становится выгодно независимо от величины жд тарифа и ставки, главное - чтобы были полувагоны. Поэтому с ростом цен на уголь резко увеличивается спрос на полувагоны, что ведёт к росту ставок. В итоге, чтобы удовлетворить этот спрос мы забираем полувагоны из-под перевозок, например, щебня, выплатив там даже некоторую неустойку, потому что ставка при перевозке угля в этот момент настолько высока, что подавать вагоны под другие грузы – нет смысла. В ответ, те грузоотправители, которые хотели бы, несмотря ни на что перевозить груз в полувагонах, готовы заплатить высокую ставку, чтобы оператору не имело смысла переводить полувагоны с их рынка на угольный рынок. В итоге все ставки на полувагоны поднимаются вверх, и те, что идут под уголь, и те что идут под погрузку чёрных металлов и т.д. Это работает как прилив, который поднимает все лодки».
Все участники встречи выслушали этот аргумент и слово взял представитель консалтинга. «Хорошо, - сказал он, но если верны данные о динамике мировых цен на уголь и данные о динамике ставок на предоставление полувагона, то мы видим следующую картину. (достаёт график) Вот у нас есть пять пиков мировых цен на уголь за 12 лет (с 2008 по 2021 гг.), из них два пика совпадают с пиками ставок на полувагоны, ещё два пика совпадают с периодами относительно низких ставок, и ещё один пик приходится ровно на середину периода между одним из локальных минимумов и одним из локальных максимумов ставок. Выходит, ваше утверждение о том, что цена на уголь всецело определяет ставку верно в двух случаях из пяти – не маловато ли для формулирования универсальной закономерности? Если мы проведём обратную операцию и посмотрим на пики ставок и сравним их с динамикой цен- то вот смотрите пик ставок в июне 2012 г. попадает не на пик цен, а на середину долгого понижательного тренда, который наблюдался с начала-середины 2011 г. и закончился к августу-сентябрю 2016 г., следующий пик ставок, пришедшийся на период с ноября 2018 по апрель 2019 г. совпадает с периодом, в котором цены на уголь снижались с 2018 г до января 2020 г. Получается, что интуитивно ваше объяснение кажется правильным, в нём есть логика, но реальная динамика ставок в эту логику не вписывается».
Тут слово берёт представитель угольного департамента и говорит: «Подождите! Просто вот тут (показывает на график) парк полувагонов настолько вырос, что, достигнув максимума ставка начала падать вниз и фактор парка «перебил» фактор цены, а здесь (снова показывает на график) после запрета продления срока службы вагона, операторам пришлось списать довольно значительную часть парка и ставка начала бурно расти вверх, независимо от того, что происходило с ценами – просто потому, что фактор дефицит вагонов «перебил» фактор мировой цены».
«Ок, - ответил консалтер, - вот мы и пришли к выводу, что вместо одного фактора – мировых цен, у нас уже два фактора. Второй – это парк. Более того, если мы начнём смотреть более внимательно на парк, то увидим, что не величина парка сама по себе влияет на ставку, а величина разницы между наличным и потребным парком».

(2/2) Я, признаюсь, довольно скептично всегда относился к представителям консалтинговых компаний. Мне всегда казалось, что люди в костюмах и галстуках, не бывавшие в шахте не вполне могут понимать угольную отрасль, а те же люди, не работавшие на железнодорожной станции (а потом в отделении дороги и далее по ступенькам), вряд ли хорошо понимают тонкости железнодорожного дела. Но этот пример, где консалтер практически продемонстрировал стандартный научный метод, который заключается в том, что мы изолируем какой-то фактор и смотрим, что будет, если этот фактор неизменен, а другие меняются, заставил меня проникнуться некоторым уважением если не к консалтингу, то к научному методу. Иначе говоря, к умению правильно задавать правильные вопросы. Подобные способы «очистки» влияния одного фактора на другой, зачастую позволяют увидеть неочевидные и даже контринтуитивные аспекты того или иного экономического процесса.(Кстати, умению видеть за парадоксальными явлениями экономическую логику посвящена знаменитая книжка «Экономист на диване» Стивена Ландсбурга, которую я всем рекомендую).
Так вот, эта история продемонстрировала нам, что научный метод важен не для каких-то абстрактных работ, но и иногда (а может быть не иногда, а часто) для того, чтобы увидеть за шумами и за пеленой собственных предвзятостей сияние истины. Впрочем, иногда она так сияет, что мы щуримся и закрываем глаза, т.к. глазам привычнее при слабом свете.

СКОЛЬКО