По итогам первого этапа "транспортной революции" мэр Белгорода опубликовал любопытное видеобращение к горожанам.

Чтобы вы понимали скорость изменений: в начале этого года в Белгороде вообще не было выделенных полос, сейчас он занимает пятое место в рейтинге buslanes.ru, и совсем скоро переместится на третье, обогнав даже Москву. Конечно, это вызвало, скажем так, серьёзную общественную дискуссию в городе, которая проходит довольно напряженно, с учётом того, что и строительные работы пока не завершены, и новая маршрутная сеть не запущена, соответственно горожанам пока не очень ясно, зачем всё это, а кроме того, в Белгороде невероятно развиты СМИ и блогосфера.

Тезисы в видеобращении такие:

1) сделать удобно для всех не получится, будет либо город для машин, либо для всех остальных

и более того, если пойти по первому пути - город удобный для машин сделать всё равно не получится. Адом для всех остальных он станет, а машинки всё равно продолжат стоять в пробках

2) транспортная реформа с приоритетом ОТ - единственное спасение от транспортного коллапса, который неизбежно возникнет при дальнейшей автомобилизации

тут надо отметить, что и в Белгороде, и в большинстве русских городов нет внеуличного ОТ, независимого от дорожной ситуации. Соответственно при росте пробок приисходит ухудшение ОТ, что вынуждает часть пассажиров пересесть на авто, что приводит к ещё большему росту пробок, что в свою очередь приводит к дальнейшему ухудшению ОТ и так далее по спирали, всё быстрее и быстрее к закономерному концу.

В Москве и Питере есть метро, которое работает независимо от того, что там на поверхности, так что ниже определённого уровня качество работы ОТ не упадёт никогда, то есть в какой-то момент эта спираль останавливается, и ниже определённого уровня качество работы транспортной системы не упадёт. Без нормального НГПТ этот уровень, впрочем, весьма печальный, что мы и видим на примере Питера, но всё же он ненулевой.

А в городах меньшего размера, где метро либо нет, либо оно не играет значимой роли (и не может играть по объективным причинам), такой "подстраховки" нет, и ситуация может упасть до самого дна.

3) горожанам необходимо умение пользоваться своим личным автотранспортом так, чтобы не досаждать другим людям

я бы сказал немного по другому: пользоваться своим личным автотранспортом надо так, чтобы не нарушать конституционных прав других граждан (на жизнь, здоровье и свободу передвижения). С этим у нас, конечно, большая проблема, в первую очередь благодаря т.н. "защитникам прав автомобилистов".

"Ты имеешь право ездить по улицам города сотню или даже выше, ты же хорошо водишь, это безопасно, а злые власти просто хотят нажиться, ставя камеры", "Ты имеешь право парковаться где попало, ведь власти не построили для тебя везде достаточно бесплатных парковок, это их вина, что тебе негде припарковаться нормально", "Ты платишь транспортный налог сто рублей в год, поэтому твои интересы на первом месте, а на интересы всех остальных - наплевать! Государство должно расширить для тебя улицы, закатать все в асфальт от фасада до фасада, застроить всё эстакадами и тоннелями, чтобы ты смог стоять в самых широких в мире бессветофорных пробках. Жители, пешекегли, велохрустики, пассажиры скотовозок - наплевать на них!", "Никто не имеет отбирать у тебя даже одну полосу из 5 под скотовозки, ты имеешь право устраивать пробку на всей ширине дороги и не давать никому проехать - вспомни, транспортный налог, сто рублей в год! НИКТО не имеет права ехать быстрее, чем ты, и если ты стоишь - то все должны стоять!"

Слушая эту ересь, многие автолюбители ей вполне верят (нынче очень модно чувствовать себя несправедливо обиженным), очень расстраиваются, что им не додали того, что якобы по праву им положено, и от этого расстройства временами теряют человеческий облик.

Необходимо вспомнить, что город принадлежит всем, что права есть у всех, и они у всех одинаковы, и никому не позволено ограничивать чужие права просто на основании владения автомобилем.

Сегодня все СМИ переполнены новостями про то, что муниципальные депутаты одолевают мэра Москвы с просьбами не расширять зону платных парковок в городе. Они хотят пересадить как можно большее количество людей на личный транспорт, потому что это, по их мнению, безопаснее.

Идея, если честно, больше популистская, чем здравая. Скорее всего Пётр Шкуматов просто отрабатывает чей-то заказ. Правда, не очень понятно, кому это надо. Вероятно, очередная политическая борьба и фразу «на войне все средства хороши» Шкуматов воспринял слишком буквально: теперь чиновники и активисты решают свои «вопросики» за счет здоровья обычных граждан. Мерзкий поступок, учитывая сложившуюся эпидемиологическую обстановку.

Уже давно всем известно, что чем больше автомобилей в городе, тем хуже для экологии и для наших легких, которые в последний страшный год стали самым уязвимым органом.

Загрязненный воздух делает их ещё более «доступными» для ковида. Вообще, во всех цивилизованных странах все массово стараются отказаться от личного транспорта с двигателями внутреннего сгорания: пересаживаются на электрокары, общественный транспорт, самокаты, велосипеды, автобусы меняют на электробусы. Личный же транспорт очень негативно влияет на качество воздуха. Причём дело не только в выхлопных газах, но и в микрочастицах, которые остаются от шин. Их выброс очень трудно измерить, он не регламентирован законом, но при этом очень сильно влияет на качество воздуха.

Депутаты же ссылаются на заявление Поповой о том, что большинство людей заразились ковидом в общественном транспорте и утверждают, что личный транспорт безопаснее. Ну, во-первых, Роспотребнадзор не обнаружил ковид на смывах в общественном транспорте. А во-вторых, я уже писала про то, что Попова говорила чушь и во всём мире провели исследования, которые доказали безопасность общественного транспорта.

Дело ещё и в том, что для заражения ковидом нужно, чтобы на человека кто-то чихнул/покашлял и распространил капли с вирусом, ну или длительный контакт с болеющим. В транспорте поток людей постоянно меняется и длительного контакта получается избежать. А если ещё все маски начнут носить, то вероятность заражения минимальная.

Честно, я эмоционально понимаю людей, которые стремятся пересесть на личный транспорт. Но тут, мне кажется, нужно проявить общественную сознательность. Если никак не влиять на сокращение личного транспорта, получится, что одни люди будут выбивать себе комфорт за счёт здоровья других.

​​30 декабря 2016 года московский дептранс разместил на сайте "Госзакупки" конкурс на проектирование велодорожек и велополос на 23 улицах Москвы. Победителем вышло ООО “СТ-Центр”, взявшееся выполнить эту работу за 9 617 627 рублей 99 копеек. Работы были выполнены в полном объеме и сданы в срок. Документы на оплату работ ООО “СТ-Центр” датированы 16 марта 2017 года. А за день до этого замруководительница дептранса Алина Бисембаева заявила, что никакой велоинфрастуктуры в Москве не будет, потому что “нет запроса”. Проекты легли в стол, да так глубоко, что теперь об этом не понят даже в самом дептрансе. Не пора ли извлечь их из стола и пустить в дело?

ЦОДД рассматривает возможность сделать московскую велоинфраструктуру сезонной, точнее — летней. Потому что с зимней уборкой велодорог ЖКХ не справляется. Пострадают от этого не только велосипедисты, но и пешеходы, которых значительно больше.

Пока московские чиновники рассуждают о сезонности велотранспорта, MoscowCyclist рассказывает о трёх городах, где зима не является помехой велосипедному движению: Хельсинки, Стокгольм, Амстердам.

В пятницу, 12 февраля пройдёт международная зимняя акция «На работу на велосипеде». На сайте winterbiketoworkday.org открыта регистрация участников (на английском). Регистрация нужна для того, чтобы помочь Москве победить в дружеском соревновании среди городов. Присоединяйтесь!

«Как политик я могу собственным примером прокладывать путь Москвы в прекрасное будущее без автомобиля, на велосипеде!» — Дарья Беседина, депутат Московской городской думы.

Полная история на сайте акции «На работу на велосипеде» — stories.bike2work.ru/daria-besedina

​​Вчера дептранс заявил, что намерен изжить летальные ДТП к 2030 году. "Человеческая жизнь — бесценна, и к 2030 году мы хотим прийти к нулевой дорожной смертности", — говорится на сайте и и =соцсетях департамента.
К сожалению, с этим замечательным планом есть пара проблем. Проблема номер один — это отсутствие реальной программы действий. С этого обычно начинают все города, которые стремятся к нулевой смертности. Проблема номер два — реальные градостроительные практики. За три дня до заявления дептранса мэр Собянин хвастался строительством Северо-восточной хорды, а чуть раньше анонсировал масштабные строительные работы в 73 московских районах.

​​Вчера наконец, спустя 5 месяцев с момента внесения, дошла очередь до моего законопроекта о нулевой смертности. У нас практически получилась дискуссия здорового человека: и коммунисты, и эсеры, и единороссы, решившие не отмалчиваться, обсуждали сам законопроект и нулевую смертность, а не какие-то отвлечённые темы. Полную запись обсуждения можно увидеть здесь.

Все депутаты в один голос заявляли: да, проблему смертности на дорогах срочно надо решать! Но, конечно, единороссы поддержать проект оппозиционного депутата никак не могли, поэтому они придирались к деталям. Мол, проект Бесединой не годится, она предлагает решать проблему неправильно. Не удивлюсь, если через какое-то время Единая Россия внесёт от своего имени законопроект, который повторит мой целиком или частично.

Большинство не-единороссов поддержали законопроект. Спасибо всем, кто в прошедшие месяцы писал своему депутату с просьбой проголосовать за — вы убедили больше четверти депутатов! Коллега Никитина, к примеру, так и сказала: получила много обращений от граждан, стало быть, проблема смертности на дорогах их реально волнует, поэтому проголосую за.

Отдельное спасибо муниципальным депутатам Зюзино, которые от имени Совета депутатов предложили Мосгордуме поддержать мой законопроект.

Всегда пишите своим депутатам любого уровня, если им предстоит рассматривать хороший законопроект, или если, наоборот, надвигается какое-нибудь вредительство! Это реально работает.

Итог голосования — 12 за, 5 против, 12 воздержались. Хоть проект и отклонили (для принятия в первом чтении нужно 23 голоса), 12 голосов — это большая поддержка для совершенно нового для Мосгордумы документа от оппозиционного депутата. Принятие полноценной программы достижения нулевой смертности в ДТП теперь — лишь вопрос времени.

А Мосгордума хотя бы котиков любит. Законопроект о запрете онихэктомии — удаления когтей у животных — мы поддержали единогласно.

Если депутат от вашего округа проголосовал «за», есть смысл написать ему слова благодарности. Если же голос «против» — уточнить почему и выразить своё недовольство.

​​Обещанный разбор вчерашней колонки Максима Ликсутова. Если совсем коротко: дептранс продолжает жить в придуманном мире, не видит круглогодичных велокурьеров, зато видит 900 км велодорожек. Обещание сделать 100 км временных велодорожек звучит заманчиво, но памятуя о прошлогодних инцидентах на Лесной, сложно даже представвить сколько сил придется вложить в реализацию проекта, который превратится в тыкву буквально через несколько месяцев. По ссылке, само собой, подробней. О том, чем мне не нравятся временные полосы расскажу отделно, это большая тема.

В Москве продолжают обещать — и рисовать в проектах благоустройства — новую велосипедную инфраструктуру, но на этапе реконструкции улиц она исчезает. Подпишите петицию муниципального депутата Анастасии Ромашкевич, чтобы не допустить такую ситуацию на улице Красная Пресня и отрезке Звенигородского шоссе. — podpishi.org/bikepresnya

С ДТП с велосипедами и СИМ есть когнитивная проблема, такая же как с каршерингом и с беспилотными автомобилями.
Да, чем больше люди этим пользуются, тем больше и ДТП, и с этим ничего не поделать, это арифметика. В тоже время, новые виды транспорта привлекают всеобщее внимание, и кажется будто аварий с ними больше чем с привычным транспортом.

Но нужно оценивать ситуацию в целом и смотреть, прежде всего, на вероятность и тяжесть ДТП, а не на то, кто в них участвует. В смысле тяжести ДТП обычный, всем привычный автомобиль куда опаснее чем любые велосипеды и самокаты. Но аварии с ними всем привычны и не вызывает резонанса.

В тоже время, исследования показывают, что наличие велосипедистов и СИМ на дорогах снижает аварийность в целом, даже если аварийность с их участием растет, поскольку водители автомобилей в таких условиях вынуждены менять стиль вождения на более безопасный.

Конечно, это не значит, что не нужно ничего с этим делать, любые аварии с пострадавшими неприемлемы. Но речь о том, что на аварийность надо смотреть комплексно и меры принимать комплексные, а не такие, которые направлены сугубо на определенных участников движения, привлекающих внимание. Комплексные меры намного эффективнее для аварийности в целом.

Завтра стартует международная акция «30 дней на велосипеде» (30 Days of Biking). Придумали её активисты из Миннеаполиса, но присоединиться может любой желающий.

Принять участие просто — достаточно каждый день в течение апреля крутить педали (считаются поездки на любое расстояние, на работу и по делам, велопрогулки, тренировки и даже упражнения на велотренажёре). Подробности (на английском) можно прочитать у организаторов на сайте — 30daysofbiking.com

Присоединяйтесь и делитесь вашими историями и фотографиями в соцсетях с хештегами #30daysofbiking и⁣⁣⁣⁣ #30днейнавелосипеде. Лучшими историями и фотографиями в инстаграме поделимся у нас в сторис.

Крутой советский плакат-инструкция про велосипеды, 1928 год. Всё актуально!

Плакат в хорошем качестве.