О продлении «зерновой сделки»
Судя по валу комментариев из Анкары, Киева и Нью-Йорка, «зерновая сделка» продлена на 120 дней. Решение, судя по всему, стало следствием длительного торга, детали которого пока неочевидны.
Очевидно, что ключевым сторонам – Москве и Киеву – пришлось поумерить свои амбиции.
Киев хотел не просто пролонгации «зерновой сделки», а её трансформации: к трём портам Одесской области Украина хотела добавить Николаев, а срок действия сделки продлить со 120 до 360 дней. Продление на 120 дней означает, что желания Киева остались неудовлетворёнными, иначе сторонам пришлось бы подписывать новое соглашение в Стамбуле.
Москва же хотела разблокировки «зернового экспорта», переподключения «Россельхозбанка» к SWIFT, а также разблокировки экспорта застрявших в прибалтийских портах удобрений с перезапуском транзита аммиака по территории Украины. Что из этого и в какой форме удалось выторговать пока не ясно.
• Переподключение РСХБ к SWIFT зависит от ЕС, а не США, хотя последние предлагали открыть для РСХБ корреспондентские счета в своих банках. Москва, похоже, хочет прекратить РСХБ в ключевой банк для экспорта продукции АПК по аналогии с «Газпромбанком» для поставок газа.
• По разблокировке экспорта зерновых деталей пока нет, однако этот пункт наверняка во многом связан с тем же РСХБ и осложнён рядом аспектов.
• По транзиту аммиака договориться также не вышло, но о нём стоит поговорить отдельно.
• Более-менее ясна картина с застрявшими удобрениями: их всё же вывезут в Африку, где они будут подарены местным фермерам. Денег Россия от этого не заработает, но получит огромный плюс в карму и лишит правительство Латвии возможности украсть 225 тыс. тонн удобрений. Оставшиеся 50 тыс. тонн уже разблокированы: из Нидерландов ещё 11 ноября 20 тыс. тонн ушли в Малави, согласован вывоз из Бельгии и Эстонии.
Фактически, пока речь идёт скорее о том, что Россия согласилась на пролонгацию сделки в обмен на обещания. Но теперь над воплощением обещаний в реальность работает Эрдоган (Турция – второй получатель зерна из Украины после Испании) и, по крайней мере, есть чёткая позиция в части того, что Россия желает получить. Что касается самой сделки, то её быстро можно превратить в «тыкву», ужесточив контроль над судами: проверять не 8-10 сухогрузов в сутки, а 2-3, чем, к слову, Россия и занималась последний месяц.
В остальном же, между сторонами явно идёт ожесточённый непубличный торг, детали которого рано или поздно утекут в СМИ, что позволит дополнить картину происходящего.
Судя по валу комментариев из Анкары, Киева и Нью-Йорка, «зерновая сделка» продлена на 120 дней. Решение, судя по всему, стало следствием длительного торга, детали которого пока неочевидны.
Очевидно, что ключевым сторонам – Москве и Киеву – пришлось поумерить свои амбиции.
Киев хотел не просто пролонгации «зерновой сделки», а её трансформации: к трём портам Одесской области Украина хотела добавить Николаев, а срок действия сделки продлить со 120 до 360 дней. Продление на 120 дней означает, что желания Киева остались неудовлетворёнными, иначе сторонам пришлось бы подписывать новое соглашение в Стамбуле.
Москва же хотела разблокировки «зернового экспорта», переподключения «Россельхозбанка» к SWIFT, а также разблокировки экспорта застрявших в прибалтийских портах удобрений с перезапуском транзита аммиака по территории Украины. Что из этого и в какой форме удалось выторговать пока не ясно.
• Переподключение РСХБ к SWIFT зависит от ЕС, а не США, хотя последние предлагали открыть для РСХБ корреспондентские счета в своих банках. Москва, похоже, хочет прекратить РСХБ в ключевой банк для экспорта продукции АПК по аналогии с «Газпромбанком» для поставок газа.
• По разблокировке экспорта зерновых деталей пока нет, однако этот пункт наверняка во многом связан с тем же РСХБ и осложнён рядом аспектов.
• По транзиту аммиака договориться также не вышло, но о нём стоит поговорить отдельно.
• Более-менее ясна картина с застрявшими удобрениями: их всё же вывезут в Африку, где они будут подарены местным фермерам. Денег Россия от этого не заработает, но получит огромный плюс в карму и лишит правительство Латвии возможности украсть 225 тыс. тонн удобрений. Оставшиеся 50 тыс. тонн уже разблокированы: из Нидерландов ещё 11 ноября 20 тыс. тонн ушли в Малави, согласован вывоз из Бельгии и Эстонии.
Фактически, пока речь идёт скорее о том, что Россия согласилась на пролонгацию сделки в обмен на обещания. Но теперь над воплощением обещаний в реальность работает Эрдоган (Турция – второй получатель зерна из Украины после Испании) и, по крайней мере, есть чёткая позиция в части того, что Россия желает получить. Что касается самой сделки, то её быстро можно превратить в «тыкву», ужесточив контроль над судами: проверять не 8-10 сухогрузов в сутки, а 2-3, чем, к слову, Россия и занималась последний месяц.
В остальном же, между сторонами явно идёт ожесточённый непубличный торг, детали которого рано или поздно утекут в СМИ, что позволит дополнить картину происходящего.
Тамань заметит Одессу: о транзите аммиака через Украину
Reuters пишет, что экспорт транзит аммиака по аммиакопроводу Тольятти-Горловка-Одесса, который обсуждается в рамках «зерновой сделки», ещё не согласован. В чём причина нежелания Киева одобрять транзит, в котором должны участвовать компании, представляющие ООН, не ясно.
Скорее всего, причины комплексные: желание лишить Россию дохода, солидарность с Прибалтикой (она прекратила транзит аммиака), которая занята тем же, а также общее непонимание того, зачем нужны такие проекты для той же Украины. Плюс фактор пиара: Зеленский в обмен на разблокировку транзита требует обмена пленными по формуле всех на всех, но проблема в том, что украинских пленных в России значительно больше, чем в российских на Украине.
Россия, безусловно, пострадает о неспособности Киева разделить вопросы войны и экономики, но страдания продлятся до середины 2025 года. Затем Тамань заменит Одессу.
Проект строительства перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений в морском порту Тамань (г. Темрюк Краснодарского края) мощностью 5 млн тонн прошёл общественные слушания в конце сентября. Аммиак будут вести в ж/д цистернах и хранить перед отгрузкой на морские суда в изотермических хранилищах.
Общий объём инвестиций – 40 млрд рублей, в Темрюке будет создано 500 рабочих мест, построена школа на 1100 мест и детский сад на 360 мест. Строительство будет вестись за счёт денег «Тольяттиазота», но при содействии государства. Проект предполагает завершение строительства перевалочного комплекса в 2025 году.
В целом, подобное отношение ставит делает крайне неопределённой судьбу аммиакопровода Тольятти-Горловка-Одесса на украинском участке аммиакопровода – из общей длины в 2500 км по России проходит порядка 1500 тыс. км (с учётом ЛНР и ДНР) – примерной протяжённостью порядка 1 тыс. км, а также Одесском припортовом заводе (г. Южный Одесской области). Почти 4 тыс. сотрудников ныне законсервированного ОПЗ на работу, скорее всего, больше не вернутся. По крайне мере, до тех пор, пока Одесса и солидная часть правобережья Днепра находятся под контролем Украины
Reuters пишет, что экспорт транзит аммиака по аммиакопроводу Тольятти-Горловка-Одесса, который обсуждается в рамках «зерновой сделки», ещё не согласован. В чём причина нежелания Киева одобрять транзит, в котором должны участвовать компании, представляющие ООН, не ясно.
Скорее всего, причины комплексные: желание лишить Россию дохода, солидарность с Прибалтикой (она прекратила транзит аммиака), которая занята тем же, а также общее непонимание того, зачем нужны такие проекты для той же Украины. Плюс фактор пиара: Зеленский в обмен на разблокировку транзита требует обмена пленными по формуле всех на всех, но проблема в том, что украинских пленных в России значительно больше, чем в российских на Украине.
Россия, безусловно, пострадает о неспособности Киева разделить вопросы войны и экономики, но страдания продлятся до середины 2025 года. Затем Тамань заменит Одессу.
Проект строительства перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений в морском порту Тамань (г. Темрюк Краснодарского края) мощностью 5 млн тонн прошёл общественные слушания в конце сентября. Аммиак будут вести в ж/д цистернах и хранить перед отгрузкой на морские суда в изотермических хранилищах.
Общий объём инвестиций – 40 млрд рублей, в Темрюке будет создано 500 рабочих мест, построена школа на 1100 мест и детский сад на 360 мест. Строительство будет вестись за счёт денег «Тольяттиазота», но при содействии государства. Проект предполагает завершение строительства перевалочного комплекса в 2025 году.
В целом, подобное отношение ставит делает крайне неопределённой судьбу аммиакопровода Тольятти-Горловка-Одесса на украинском участке аммиакопровода – из общей длины в 2500 км по России проходит порядка 1500 тыс. км (с учётом ЛНР и ДНР) – примерной протяжённостью порядка 1 тыс. км, а также Одесском припортовом заводе (г. Южный Одесской области). Почти 4 тыс. сотрудников ныне законсервированного ОПЗ на работу, скорее всего, больше не вернутся. По крайне мере, до тех пор, пока Одесса и солидная часть правобережья Днепра находятся под контролем Украины
Об экспорте зерна из России
При текущих транспортных возможностях экспортировать зерновые без западной финансовой и транспортной инфраструктуры сложно.
Есть проблемы со страховкой, банковскими гарантиями и кредитованием. Без переподключения того же РСХБ к SWIFT нормальный экспорт будет затруднён.
В России недостаточно сухогрузов. Союз экспортеров зерна планирует заказать под сотню «хэндимаксов» (от 35 до 60 тыс. т. дедвейта) и пару десятков «панамаксов» (от 65 тыс. т. дедвейта). В июле ОСК вела переговоры о строительстве судов, но когда их начнут строить – не ясно.
Сегодня Россия попросила КНР ускорить работы по запуску зернового коридора из Дальнего Востока в Китай. Ж/д сообщение по мосту через Амур открыли 16 ноября. Байкальский зерновой терминал мощностью 8 млн т. в год уже открыт. На первоначальном этапе планируемый грузооборот составит 5,2 млн т. грузов в год, в дальнейшем мощности можно увеличить до 20 млн т. в год. По этому коридору будет удобно экспортировать зерно из Сибири и Дальнего Востока.
При текущих транспортных возможностях экспортировать зерновые без западной финансовой и транспортной инфраструктуры сложно.
Есть проблемы со страховкой, банковскими гарантиями и кредитованием. Без переподключения того же РСХБ к SWIFT нормальный экспорт будет затруднён.
В России недостаточно сухогрузов. Союз экспортеров зерна планирует заказать под сотню «хэндимаксов» (от 35 до 60 тыс. т. дедвейта) и пару десятков «панамаксов» (от 65 тыс. т. дедвейта). В июле ОСК вела переговоры о строительстве судов, но когда их начнут строить – не ясно.
Сегодня Россия попросила КНР ускорить работы по запуску зернового коридора из Дальнего Востока в Китай. Ж/д сообщение по мосту через Амур открыли 16 ноября. Байкальский зерновой терминал мощностью 8 млн т. в год уже открыт. На первоначальном этапе планируемый грузооборот составит 5,2 млн т. грузов в год, в дальнейшем мощности можно увеличить до 20 млн т. в год. По этому коридору будет удобно экспортировать зерно из Сибири и Дальнего Востока.
Из количества в качество: о повреждениях энергетической инфраструктуры Украины
Повреждения украинкой электроэнергетики перешли из количества в качество почти на всей территории, контролируемой киевской властью. Собственно, это уже не скрывается.
«Уменьшить объем отключений пока невозможно из-за значительных повреждений. Мы сейчас говорим не о плановых отключениях, а о плановых включениях. И, к сожалению, количество часов, в которые будут эти включения, 2-3 часа в сутки максимум», – заявил исполнительный директор ДТЭК Дмитрий Сахарук.
Итак, с 10 октября Россия практически добила украинскую электроэнергетику. В таких условиях впереди:
1. Коллапс экономики так как работать хотя бы с минимальной прибылью от генератора невозможно. Схлопывание отраслей началось с ГМК и электротранспорта. Неизбежно будут затронуты с/х и пищевая промышленность и остатки креативной и IT-индустрий (жить от пауэрбанка можно лишь ограниченное время).
2. Месяцы жизни бытовых потребителей без света кроме тех, кому посчастливится жить на линиях, питающих критически важные объекты инфраструктуры. За счастье будет работа инфраструктуры жизнеобеспечения (тепло, водоснабжение и водоотведение), а также критически важных отраслей экономики (пищевая промышленность).
3. Коллапс логистики и ж/д перевозок. Тепловозов на всё не хватит, плюс рано или поздно депо они станут такими же целями как электроподстанции.
4. Резкое падение эффективности машины пропаганды. Гражданам придётся жить в условиях информационного вакуума, который будет порождать слухи разной степень неадекватности.
С учётом того, что Украина входит период стабильных заморозков и кое-где уже выпал первый снег, Киеву нужно будет спасть тыл.
На определённом этапе явно нужно будет:
1. Проводить эвакуацию граждан за пределы Украины – пункты обогрева в силу своей малочисленности не изменят, а по мере ужесточения холодов возникнет риск повреждения систем водо- и теплоснабжения.
2. Вводить продуктовые карточки или иную систему обеспечения граждан продуктами питания.
3. Вступать в переговоры с РФ и РБ о поставках э/э или электрооборудования в обмен на политические/военные/экономические уступки.
Повреждения украинкой электроэнергетики перешли из количества в качество почти на всей территории, контролируемой киевской властью. Собственно, это уже не скрывается.
«Уменьшить объем отключений пока невозможно из-за значительных повреждений. Мы сейчас говорим не о плановых отключениях, а о плановых включениях. И, к сожалению, количество часов, в которые будут эти включения, 2-3 часа в сутки максимум», – заявил исполнительный директор ДТЭК Дмитрий Сахарук.
Итак, с 10 октября Россия практически добила украинскую электроэнергетику. В таких условиях впереди:
1. Коллапс экономики так как работать хотя бы с минимальной прибылью от генератора невозможно. Схлопывание отраслей началось с ГМК и электротранспорта. Неизбежно будут затронуты с/х и пищевая промышленность и остатки креативной и IT-индустрий (жить от пауэрбанка можно лишь ограниченное время).
2. Месяцы жизни бытовых потребителей без света кроме тех, кому посчастливится жить на линиях, питающих критически важные объекты инфраструктуры. За счастье будет работа инфраструктуры жизнеобеспечения (тепло, водоснабжение и водоотведение), а также критически важных отраслей экономики (пищевая промышленность).
3. Коллапс логистики и ж/д перевозок. Тепловозов на всё не хватит, плюс рано или поздно депо они станут такими же целями как электроподстанции.
4. Резкое падение эффективности машины пропаганды. Гражданам придётся жить в условиях информационного вакуума, который будет порождать слухи разной степень неадекватности.
С учётом того, что Украина входит период стабильных заморозков и кое-где уже выпал первый снег, Киеву нужно будет спасть тыл.
На определённом этапе явно нужно будет:
1. Проводить эвакуацию граждан за пределы Украины – пункты обогрева в силу своей малочисленности не изменят, а по мере ужесточения холодов возникнет риск повреждения систем водо- и теплоснабжения.
2. Вводить продуктовые карточки или иную систему обеспечения граждан продуктами питания.
3. Вступать в переговоры с РФ и РБ о поставках э/э или электрооборудования в обмен на политические/военные/экономические уступки.
Обожаю боевые хорроры. 2 декабря Глен Скоффилд – создатель прекрасного Dead Space – выпускает свою новую игру The Callisto Protocol.
В роли протагониста Джош Дюамель из «Трансформеров» и «Тихой гавани», его соратница – звезда «Пацанов» Карен Фукухара, а Сэм Уитвер станет заместителем надзирателя колонии Black Iron. Лейтмотив релизного трейлера – человечность и безнадёжность. Музыка: Kings Elliot – Lost Again.
Явный претендент на игру года.
В роли протагониста Джош Дюамель из «Трансформеров» и «Тихой гавани», его соратница – звезда «Пацанов» Карен Фукухара, а Сэм Уитвер станет заместителем надзирателя колонии Black Iron. Лейтмотив релизного трейлера – человечность и безнадёжность. Музыка: Kings Elliot – Lost Again.
Явный претендент на игру года.
YouTube
The Callisto Protocol - Official Launch Trailer
Watch The Callisto Protocol Official Launch Trailer featuring the song 'Lost Again' by Kings Elliot. Set on Jupiter’s dead moon Callisto in the year 2320, The Callisto Protocol casts players as Jacob Lee - an inmate in Black Iron Prison. When a mysterious…
Как Минск помогает Москве с импортозамещением
На этой неделе Россия выделила Белоруссии кредит на 105 млрд рублей, которые Минск направит на реализацию импортозамещающих проектов под нужды российского рынка. Из 23 предложенных РБ проектов РФ одобрила 14.
Среди них – поставки редукторов и бортовых коробок передач с «Гомсельмаша» «Ростсельмашу». Отношения между этими производителями с/х в сегменте комбайнов были крайне сложными. «Гомсельмаш» долгие годы балансировал на грани платежеспособности, а «Ростсельмаш» захватил порядка 80% российского рынка зерноуборочных комбайнов. Москва и Минск пытались простимулировать интеграцию между производителями, но «Ростсельмаш» предложил «Гомсельмашу» уйти в сегмент кормоуборочных комбайнов (изначально «Гомсельмаш» именно на нём и специализировался), оставив себе сегмент зерноуборочных машин (на них «Ростсельмаш» специализировался в советское время).
Естественно, на такое предложение белорусы согласиться не могли из-за узкой рыночной ниши и малого спроса на такие машины. В общем, «Ростсельмаш» действовал с позиции силы, а «Гомсельмаш» пытался выжить.
И вот после начала СВО оказалось, что под нужды «Гомсельмаша» в РБ производятся востребованные и самим «Ростсельмашем» агрегаты. Теперь первый будет поставлять второму не 50-60 комплектов изделий в месяц, а 200-300 с перспективой увеличения производства «в разы».
В общем, для начала реальной интеграции в с/х машиностроении между РБ и РФ потребовался акт благородства, подкреплённого материальной выгодой, а также уход с российского рынка иностранцев с прекращением поставок ими разных комплектующих.
Впрочем, два производителя комбайнов всё равно продолжат конкурировать между собой: такова их судьба, предопределённая ещё в советские годы. Но Минск в этом случае и правда поступил как союзник.
На этой неделе Россия выделила Белоруссии кредит на 105 млрд рублей, которые Минск направит на реализацию импортозамещающих проектов под нужды российского рынка. Из 23 предложенных РБ проектов РФ одобрила 14.
Среди них – поставки редукторов и бортовых коробок передач с «Гомсельмаша» «Ростсельмашу». Отношения между этими производителями с/х в сегменте комбайнов были крайне сложными. «Гомсельмаш» долгие годы балансировал на грани платежеспособности, а «Ростсельмаш» захватил порядка 80% российского рынка зерноуборочных комбайнов. Москва и Минск пытались простимулировать интеграцию между производителями, но «Ростсельмаш» предложил «Гомсельмашу» уйти в сегмент кормоуборочных комбайнов (изначально «Гомсельмаш» именно на нём и специализировался), оставив себе сегмент зерноуборочных машин (на них «Ростсельмаш» специализировался в советское время).
Естественно, на такое предложение белорусы согласиться не могли из-за узкой рыночной ниши и малого спроса на такие машины. В общем, «Ростсельмаш» действовал с позиции силы, а «Гомсельмаш» пытался выжить.
И вот после начала СВО оказалось, что под нужды «Гомсельмаша» в РБ производятся востребованные и самим «Ростсельмашем» агрегаты. Теперь первый будет поставлять второму не 50-60 комплектов изделий в месяц, а 200-300 с перспективой увеличения производства «в разы».
В общем, для начала реальной интеграции в с/х машиностроении между РБ и РФ потребовался акт благородства, подкреплённого материальной выгодой, а также уход с российского рынка иностранцев с прекращением поставок ими разных комплектующих.
Впрочем, два производителя комбайнов всё равно продолжат конкурировать между собой: такова их судьба, предопределённая ещё в советские годы. Но Минск в этом случае и правда поступил как союзник.
Так выглядит традиционное немецкое рождественское украшение Schwibbogen. Швиббоген представляет собой вырезанный из берёзовой фанеры светильник-арку, освещаемый с помощью свечей или лампочек.
Фирма из Саксонии, изготавливающая эти украшения, находится на пороге закрытия так как получала фанеру из России. Но после очередного введённого ЕС пакета санкций, Россия запретила поставки фанеры в Евросоюз.
Производитель светильников-арок найти замену российской фанере не смог. Компания уже давно перешла от серийного производства светильников до штучного, но склад уже пуст – фанеры нет. На долю России приходилось 93% от общего объёма поставок берёзовой фанеры в Европу.
Фирма из Саксонии, изготавливающая эти украшения, находится на пороге закрытия так как получала фанеру из России. Но после очередного введённого ЕС пакета санкций, Россия запретила поставки фанеры в Евросоюз.
Производитель светильников-арок найти замену российской фанере не смог. Компания уже давно перешла от серийного производства светильников до штучного, но склад уже пуст – фанеры нет. На долю России приходилось 93% от общего объёма поставок берёзовой фанеры в Европу.
Чувашия в мае взяла шефство над Донецким и Торезским электротехническими заводами. Их курирует Чебоксарский электроаппаратный завод – один из гигантов с 3 тыс. сотрудников, выпускающий электрооборудование напряжением от 0,4 до 220 кВ.
Под Мариуполем как раз устанавливают блочно-модульную подстанцию «Город-2» с ЧЭАЗ, которую помогают монтировать специалисты из ДНР.
Спецы из Чувашии в Донецке наладят производство блочно-модульных здания, а в Торезе – низковольтных комплектных устройств. Всю конструкторскую документацию ЧЭАЗ уже в ДЭТЗ и ТЭТЗ передал, заодно помогает готовить кадры в лице начальников цехом из ДНР, где теперь, судя по тому, в какой тьме сидит Украина, работы будет непочатый край.
А так спецы из Чебоксар и местное производство поднимут в ДНР, и сбыт своей продукции обеспечат, а заодно ещё и на логистике сэкономят.
Под Мариуполем как раз устанавливают блочно-модульную подстанцию «Город-2» с ЧЭАЗ, которую помогают монтировать специалисты из ДНР.
Спецы из Чувашии в Донецке наладят производство блочно-модульных здания, а в Торезе – низковольтных комплектных устройств. Всю конструкторскую документацию ЧЭАЗ уже в ДЭТЗ и ТЭТЗ передал, заодно помогает готовить кадры в лице начальников цехом из ДНР, где теперь, судя по тому, в какой тьме сидит Украина, работы будет непочатый край.
А так спецы из Чебоксар и местное производство поднимут в ДНР, и сбыт своей продукции обеспечат, а заодно ещё и на логистике сэкономят.
Великий уравнитель: разрыв между Россией и Западом дал шанс белорусскому автопрому
Кризис в российском автопроме, вызванный массовым уходом иностранных компаний, закрывших свои сборочные производства, даёт шанс ряду проектам, судьба которых ещё пару лет назад была крайне однозначной.
«БелДжи» – первый и пока единственный в РБ автозавод, серийно выпускающий легковые автомобили, – планирует в следующем году собрать 35 тыс. машин, а затем попытаться зять отметку в 60 тыс. машин, под которые его изначально спроектировали. Есть, впрочем, ещё один автозавод: «Юнисон» пусть и старше «БелДжи», но собираемые там китайские Zotye E200EV, сложно назвать серийными и собирать там, собственно, нечего: машины приходят в контейнерах из Китая и в практически собранном виде. А Geely в этом году подобралась к 50% локализации.
В этом году «БелДжи» выпустит 25 тыс. машин Geely: 17 тыс. уже продано, в том числе 14 тыс. ушли в Россию. В прошлом году собрали 29,4 тыс. машин, но кризис внёс свои коррективы.
Впрочем, если бы не этот кризис, то завод, продукция которого сталкивалась с жёсткой конкуренцией на российском рынке, так бы и осталась в своей узкой рыночной нише. А теперь почти весь российский автопром обнулён и многие сборочные производства (тот же «Москвич») будут примерно как Zotye и Geely белорусской сборки.
Кризис в российском автопроме, вызванный массовым уходом иностранных компаний, закрывших свои сборочные производства, даёт шанс ряду проектам, судьба которых ещё пару лет назад была крайне однозначной.
«БелДжи» – первый и пока единственный в РБ автозавод, серийно выпускающий легковые автомобили, – планирует в следующем году собрать 35 тыс. машин, а затем попытаться зять отметку в 60 тыс. машин, под которые его изначально спроектировали. Есть, впрочем, ещё один автозавод: «Юнисон» пусть и старше «БелДжи», но собираемые там китайские Zotye E200EV, сложно назвать серийными и собирать там, собственно, нечего: машины приходят в контейнерах из Китая и в практически собранном виде. А Geely в этом году подобралась к 50% локализации.
В этом году «БелДжи» выпустит 25 тыс. машин Geely: 17 тыс. уже продано, в том числе 14 тыс. ушли в Россию. В прошлом году собрали 29,4 тыс. машин, но кризис внёс свои коррективы.
Впрочем, если бы не этот кризис, то завод, продукция которого сталкивалась с жёсткой конкуренцией на российском рынке, так бы и осталась в своей узкой рыночной нише. А теперь почти весь российский автопром обнулён и многие сборочные производства (тот же «Москвич») будут примерно как Zotye и Geely белорусской сборки.
Чем объясняются участившиеся провокации на белорусско-украинской границе, почему Украине выгодно втянуть Беларусь в конфликт и получится ли это у киевского режима, рассуждает политический аналитик, глава аналитического бюро портала СОНАР-2050 Иван Лизан.
Мука VS пшеница: экономический мастер-класс от Эрдогана
Глава Турции Реджеп Эрдоган заявил, что Турция хотела бы перерабатывать российскую пшеницу в муку и на бесплатной основе отправлять ее в бедные страны.
На первый взгляд, чистая благотворительность: поставки ведь на бесплатной основе. Но действующий в Турции таможенный режим внутренней переработки позволяет мукомольным предприятиям беспошлинно ввозить пшеницу для переработки в муку при условии ее дальнейшего экспорта.
Поэтому, понятное дело, бесплатными поставками российской муки дело не ограничится: не зря же Турция является второй по объёмам (свыше 1,3 млн тонн) страной-покупателем украинской пшеницы по «зерновой сделке». Поэтому российская мука станет маркетинговым инструментом, а дальше Турция уже будет за вполне реальные деньги поставлять муку из украинкой пшеницы, извлекая выгоду из своего участия в «зерновой сделке».
Турция, к слову, крупнейший в мире экспортёр муки в мире: с 2001 по 2019 годы экспорт муки из Турции вырос в 20 раз, поставки осуществлялись в 160 страны мира. В стране свыше 540 мукомольных заводов. В 2019 году на экспорт ушли 3,3 млн тонн турецкой муки, в 2020 году – порядка 3,5 млн тонн. Для сравнения: с июля 2021 по март 2022 года Россия экспортировала почти 259 тыс. тонн муки, что в 1,7 раза больше, чем годом ранее, когда вывезли 154,6 тыс. тонн муки. Но даже с этими 1,7 разами роста это всё равно в 12,7 раз меньше, чем экспорт муки из Турции в 2019 году.
Но мука ведь годится и для экспорта в переработанном виде, поэтому Турция в 2021 году была крупнейшим экспортёром макаронных изделий в мире. В 2020 году Турция продала 1,472 млн тонн макаронных изделий (+15,68% к аппг) и заработала 762,9 млн долларов (+25,58% к аппг). Отгрузки шли в 156 стран мира. Только с 2009 по 2019 гг. Турция заработала на экспорте макарон 22 млрд долларов.
По муке главным рынком для Турции является Ирак (почти половина отгрузок), по макаронам – Венесуэла. Поставки макарон на американские рынки в 2020 году росли быстрее всего, но и в Африку продукция по-прежнему отгружалась, просто там, скорее всего, рынок турецкими макаронами и так насыщен.
К слову, продавать муку значительно (до 10 тыс. рублей за тонну) выгоднее, чем пшеницу: в маре 2022 года оптовые цены на пшеницу в России составляли 15,5 тыс. рублей без НДС, а на пшеничную муку высшего сорта были в коридоре от 23,9 до 25,1 тыс. рублей за тонну.
В общем, Эрдоган вновь даёт всем своим соседям мастер-класс по многовекторной политике и защите интересов национального бизнеса. Впрочем, зачем России поставлять в Турцию пшеницу, предоставляя ей возможности для дополнительного заработка, если можно заработать самостоятельно – не ясно.
Глава Турции Реджеп Эрдоган заявил, что Турция хотела бы перерабатывать российскую пшеницу в муку и на бесплатной основе отправлять ее в бедные страны.
На первый взгляд, чистая благотворительность: поставки ведь на бесплатной основе. Но действующий в Турции таможенный режим внутренней переработки позволяет мукомольным предприятиям беспошлинно ввозить пшеницу для переработки в муку при условии ее дальнейшего экспорта.
Поэтому, понятное дело, бесплатными поставками российской муки дело не ограничится: не зря же Турция является второй по объёмам (свыше 1,3 млн тонн) страной-покупателем украинской пшеницы по «зерновой сделке». Поэтому российская мука станет маркетинговым инструментом, а дальше Турция уже будет за вполне реальные деньги поставлять муку из украинкой пшеницы, извлекая выгоду из своего участия в «зерновой сделке».
Турция, к слову, крупнейший в мире экспортёр муки в мире: с 2001 по 2019 годы экспорт муки из Турции вырос в 20 раз, поставки осуществлялись в 160 страны мира. В стране свыше 540 мукомольных заводов. В 2019 году на экспорт ушли 3,3 млн тонн турецкой муки, в 2020 году – порядка 3,5 млн тонн. Для сравнения: с июля 2021 по март 2022 года Россия экспортировала почти 259 тыс. тонн муки, что в 1,7 раза больше, чем годом ранее, когда вывезли 154,6 тыс. тонн муки. Но даже с этими 1,7 разами роста это всё равно в 12,7 раз меньше, чем экспорт муки из Турции в 2019 году.
Но мука ведь годится и для экспорта в переработанном виде, поэтому Турция в 2021 году была крупнейшим экспортёром макаронных изделий в мире. В 2020 году Турция продала 1,472 млн тонн макаронных изделий (+15,68% к аппг) и заработала 762,9 млн долларов (+25,58% к аппг). Отгрузки шли в 156 стран мира. Только с 2009 по 2019 гг. Турция заработала на экспорте макарон 22 млрд долларов.
По муке главным рынком для Турции является Ирак (почти половина отгрузок), по макаронам – Венесуэла. Поставки макарон на американские рынки в 2020 году росли быстрее всего, но и в Африку продукция по-прежнему отгружалась, просто там, скорее всего, рынок турецкими макаронами и так насыщен.
К слову, продавать муку значительно (до 10 тыс. рублей за тонну) выгоднее, чем пшеницу: в маре 2022 года оптовые цены на пшеницу в России составляли 15,5 тыс. рублей без НДС, а на пшеничную муку высшего сорта были в коридоре от 23,9 до 25,1 тыс. рублей за тонну.
В общем, Эрдоган вновь даёт всем своим соседям мастер-класс по многовекторной политике и защите интересов национального бизнеса. Впрочем, зачем России поставлять в Турцию пшеницу, предоставляя ей возможности для дополнительного заработка, если можно заработать самостоятельно – не ясно.
Forwarded from Семен Уралов
Закат экономики потребления. Анонс
Сегодня в 19.00 Мск проведем онлайн-диалог с Иваном Лизаном, руководителем аналитического бюро СОНАР-2050.
Тема: "Мясомолочное производство России".
Вопросы и замечания в комментариях.
На самые содержательные отреагируем.
Эфир по ссылке:
https://yangx.top/su2050?livestream
Сегодня в 19.00 Мск проведем онлайн-диалог с Иваном Лизаном, руководителем аналитического бюро СОНАР-2050.
Тема: "Мясомолочное производство России".
Вопросы и замечания в комментариях.
На самые содержательные отреагируем.
Эфир по ссылке:
https://yangx.top/su2050?livestream
Telegram
Семен Уралов
Заявление № 4929829332
УкрТрагедия, Квойны и архив Уралова в чат-боте: @UralovS_bot
Поддержать:
https://sponsr.ru/su2050/
https://boosty.to/su2050
Бот-измеритель КВойны
@SU2050emBot
Связь: [email protected]
УкрТрагедия, Квойны и архив Уралова в чат-боте: @UralovS_bot
Поддержать:
https://sponsr.ru/su2050/
https://boosty.to/su2050
Бот-измеритель КВойны
@SU2050emBot
Связь: [email protected]
От шильдика к автомобилю: о заводе «Москвич»
В Москве на бывшем автозаводе «Рено» запустили производство новых «Москвичей». По факту, никакого «Москвича» пока нет – вместо них методом крупноузловой сборки выпускают автомобили китайской JAC JS4. От «Москвича» там только шильдик.
Но такая – нулевая – локализация, к сожалению, неизбежна на первых этапах. Первый этап производства – крупноузловая сборка. Второй – с конца 2023 года – мелкоузловая сборка с использованием деталей от локальных поставщиков, а также сварка и окраска автомобилей. Заодно планируется запустить производство первых серийных кузовов. В 2024 году завод выйдет на серийное производство с использованием локализованных компонентов. К 2025 году электрическую версию «Москвича» оснастят российской батарей, электродвигателем и зарядкой.
До конца текущего года соберут 600 машин, из которых 200 будут электрическими. В 2023 году – 50 тыс. машин, в том числе 10 тыс. электрических. В 2024 году – 100 тыс. в том числе 20 тыс. электромобилей. План на 2025 год – 120 тыс. автомобилей и 25 тыс. электромобилей.
В общем, производственный план выглядит вполне логичным и последовательным. Надеюсь, у АО «Московский автомобильный завод "Москвич"» всё получится и у России появится ещё одно автомобильное производство, которое не будет зависеть от западных технологий. Модернизацию нам в XXI веке нам впервые предстоит проводить без технологий с Запада.
В Москве на бывшем автозаводе «Рено» запустили производство новых «Москвичей». По факту, никакого «Москвича» пока нет – вместо них методом крупноузловой сборки выпускают автомобили китайской JAC JS4. От «Москвича» там только шильдик.
Но такая – нулевая – локализация, к сожалению, неизбежна на первых этапах. Первый этап производства – крупноузловая сборка. Второй – с конца 2023 года – мелкоузловая сборка с использованием деталей от локальных поставщиков, а также сварка и окраска автомобилей. Заодно планируется запустить производство первых серийных кузовов. В 2024 году завод выйдет на серийное производство с использованием локализованных компонентов. К 2025 году электрическую версию «Москвича» оснастят российской батарей, электродвигателем и зарядкой.
До конца текущего года соберут 600 машин, из которых 200 будут электрическими. В 2023 году – 50 тыс. машин, в том числе 10 тыс. электрических. В 2024 году – 100 тыс. в том числе 20 тыс. электромобилей. План на 2025 год – 120 тыс. автомобилей и 25 тыс. электромобилей.
В общем, производственный план выглядит вполне логичным и последовательным. Надеюсь, у АО «Московский автомобильный завод "Москвич"» всё получится и у России появится ещё одно автомобильное производство, которое не будет зависеть от западных технологий. Модернизацию нам в XXI веке нам впервые предстоит проводить без технологий с Запада.
Порт в Тамани и кража удобрений: о чём говорили Путин и Мазепин
Сегодня глава крупнейшего российского производителя удобрений – компании «Уралхим» – Дмитрий Мазепин, попросил президента Путина добиться запуска транзита аммиака через Украину.
Запустить транзит будет трудно так как для Киева это вопрос не экономики, а политики: Зеленский уже заявил, что желает обмена по формуле «всех на всех», прежде чем разблокирует транзит по аммиакопроводу Тольятти – Горловка – Одесса.
В качестве альтернативного варианта «Уралхим» планирует уже к концу 2023 года запустить первый в России порт по перевалке аммиака в Тамани. Изначально его запустить планировали в 2025 году, но, похоже, решили ускориться. В порт «Уралхим» вложит 50 млрд рублей. На стройплощадке работают 500 человек. Запуск порта позволит «Уралхиму», занимающему второе место в мире и первое в России по производству аммиачной селитры, возобновить экспорт аммиака по морю так как сейчас в России нет ни одного порта перевалки аммиака – все порты остались в Прибалтике и Украине.
«Уралхим» попытался продать свой терминал в порту Риги швейцарской компании за 42 млн евро, согласившись на заморозку денег», при условии, что через терминал можно будет отгружать аммиак, но власти Латвии сделку фактически заблокировали. Попытка принудить Латвию к регистрации сделки через местные суды успехом не увенчалась – суд даже не начал рассматривать дело. В итоге сделка не состоялась, и швейцарцы вернули документы «Уралхиму». Так что для Латвии, как и для Украины, блокировка экспорта российских удобрений – вопрос политики, а не экономики.
А пока же у «Уралхима» заблокированы 262 тыс. тонн удобрений в портах Эстонии, Латвии, Бельгии и Нидерландов. У «Акрона» в ЕС «застряли» 52 тыс. тонн, у «Еврохима» – 100 тыс. тонн. Фактически, ЕС в шаге от того, чтобы украсть 414 тыс. тонн российских удобрений.
Вывезти эти удобрения проблематично даже несмотря на то, что экспорт российских удобрений был выведен из-под действия санкций в сентябре в рамках исполнения ЕС своих обязательств по «зерновой сделке». Но компании, владеющие грузом, не могут оплатить фрахт даже если судно пойдёт в Африку.
Сегодня глава крупнейшего российского производителя удобрений – компании «Уралхим» – Дмитрий Мазепин, попросил президента Путина добиться запуска транзита аммиака через Украину.
Запустить транзит будет трудно так как для Киева это вопрос не экономики, а политики: Зеленский уже заявил, что желает обмена по формуле «всех на всех», прежде чем разблокирует транзит по аммиакопроводу Тольятти – Горловка – Одесса.
В качестве альтернативного варианта «Уралхим» планирует уже к концу 2023 года запустить первый в России порт по перевалке аммиака в Тамани. Изначально его запустить планировали в 2025 году, но, похоже, решили ускориться. В порт «Уралхим» вложит 50 млрд рублей. На стройплощадке работают 500 человек. Запуск порта позволит «Уралхиму», занимающему второе место в мире и первое в России по производству аммиачной селитры, возобновить экспорт аммиака по морю так как сейчас в России нет ни одного порта перевалки аммиака – все порты остались в Прибалтике и Украине.
«Уралхим» попытался продать свой терминал в порту Риги швейцарской компании за 42 млн евро, согласившись на заморозку денег», при условии, что через терминал можно будет отгружать аммиак, но власти Латвии сделку фактически заблокировали. Попытка принудить Латвию к регистрации сделки через местные суды успехом не увенчалась – суд даже не начал рассматривать дело. В итоге сделка не состоялась, и швейцарцы вернули документы «Уралхиму». Так что для Латвии, как и для Украины, блокировка экспорта российских удобрений – вопрос политики, а не экономики.
А пока же у «Уралхима» заблокированы 262 тыс. тонн удобрений в портах Эстонии, Латвии, Бельгии и Нидерландов. У «Акрона» в ЕС «застряли» 52 тыс. тонн, у «Еврохима» – 100 тыс. тонн. Фактически, ЕС в шаге от того, чтобы украсть 414 тыс. тонн российских удобрений.
Вывезти эти удобрения проблематично даже несмотря на то, что экспорт российских удобрений был выведен из-под действия санкций в сентябре в рамках исполнения ЕС своих обязательств по «зерновой сделке». Но компании, владеющие грузом, не могут оплатить фрахт даже если судно пойдёт в Африку.
Глава Росморречфлота: два «лишних» порта и дефицит в 400 кораблей
Глава Росморречфлота Захарий Джиоев дал небезынтересное интервью РБК. Среди особенно интересного стоит отметить.
Во-первых, российскому торговому флоту не хватает 400 кораблей.
Соотношение танкеров и сухогрузов примерно 50/50. Только Союз экспортёров зерна оценивает свои потребности примерно под сотню «хэндимаксов» (от 35 до 60 тыс. т. дедвейта) и пару десятков «панамаксов» (от 65 тыс. т. дедвейта). С танкерами ситуация, возможно, уже стала чуть лучше – Bloomberg ранее писал, что Россия активно скупает б/у танкеры на мировом рынке. Также нужны порядка 30-35 контейнеровозов вместимостью в районе 2,5-3 тыс. TEU каждый.
Большую часть этих судов можно построить на российских верфях, а импортные узлы, поставка которых из недружественных стран стала невозможной, замещают поставками из дружественных стран и собственным производством.
Во-вторых, к концу года будет готов мастер-план восстановления портовой инфраструктуры новых территорий.
Сейчас её состояние исследуется, а также в ДНР и Запорожской области создаётся система управления портами по российскому образцу: капитан порта (административные полномочия), инфраструктурный и коммерческие операторы.
Приоритетными для России являются порты Мариуполя и Бердянска, для восстановления которых потребуется «гораздо меньше 10 млрд рублей». Гидротехническое оборудование и крановое хозяйство в Мариуполе в хорошем состоянии, есть потребность в приведении в порядок акватории, средств навигационного обеспечения и тыловой инфраструктуры – складского хозяйства и перегрузочных машин.
Но компании из «старой» России эти порты не интересуют, так что вся надежда на ДНР с её металлом и углём.
Глава Росморречфлота Захарий Джиоев дал небезынтересное интервью РБК. Среди особенно интересного стоит отметить.
Во-первых, российскому торговому флоту не хватает 400 кораблей.
Соотношение танкеров и сухогрузов примерно 50/50. Только Союз экспортёров зерна оценивает свои потребности примерно под сотню «хэндимаксов» (от 35 до 60 тыс. т. дедвейта) и пару десятков «панамаксов» (от 65 тыс. т. дедвейта). С танкерами ситуация, возможно, уже стала чуть лучше – Bloomberg ранее писал, что Россия активно скупает б/у танкеры на мировом рынке. Также нужны порядка 30-35 контейнеровозов вместимостью в районе 2,5-3 тыс. TEU каждый.
Большую часть этих судов можно построить на российских верфях, а импортные узлы, поставка которых из недружественных стран стала невозможной, замещают поставками из дружественных стран и собственным производством.
Во-вторых, к концу года будет готов мастер-план восстановления портовой инфраструктуры новых территорий.
Сейчас её состояние исследуется, а также в ДНР и Запорожской области создаётся система управления портами по российскому образцу: капитан порта (административные полномочия), инфраструктурный и коммерческие операторы.
Приоритетными для России являются порты Мариуполя и Бердянска, для восстановления которых потребуется «гораздо меньше 10 млрд рублей». Гидротехническое оборудование и крановое хозяйство в Мариуполе в хорошем состоянии, есть потребность в приведении в порядок акватории, средств навигационного обеспечения и тыловой инфраструктуры – складского хозяйства и перегрузочных машин.
Но компании из «старой» России эти порты не интересуют, так что вся надежда на ДНР с её металлом и углём.
Сухопутный мост в Крым: итоги месяца работы
С 27 октября часть фур, доставляющих товары в Крым и из Крыма, пустили в обход Керченского моста и паромной переправы по территории новых регионов.
И вот к 20 числам ноября ежедневно по территории Северного Приазовья проезжают от 300 до 700 грузовых автомобилей. По паромной переправе в сутки проходят от 400 до 500 грузовых автомобилей.
Так что сухопутный мост в Крым заработал и его пропускная способность, несмотря на риски и новизну маршрута, уже выше, чем у переправы. При этом, к счастью, новостей об обстрелах/подрывах фур на новых территориях я не видел, так что маршрут можно назвать вполне безопасным.
С 27 октября часть фур, доставляющих товары в Крым и из Крыма, пустили в обход Керченского моста и паромной переправы по территории новых регионов.
И вот к 20 числам ноября ежедневно по территории Северного Приазовья проезжают от 300 до 700 грузовых автомобилей. По паромной переправе в сутки проходят от 400 до 500 грузовых автомобилей.
Так что сухопутный мост в Крым заработал и его пропускная способность, несмотря на риски и новизну маршрута, уже выше, чем у переправы. При этом, к счастью, новостей об обстрелах/подрывах фур на новых территориях я не видел, так что маршрут можно назвать вполне безопасным.
В по итогам этого года метзаводы Южного горно-металлургического комплекса выпустят 2 млн т. металлопродукции при изначальных планах на год в районе 5 млн т. План производства пришлось сократить в 2,5 раза из-за начала СВО и мобилизации 20% рабочих. За год ЮКМК вложил в метзаводы 40 млрд рублей.
К слову, 23 ноября Енакиевскому метзаводу (ЕМЗ) в ДНР исполнилось 125 лет, за которые он выплавил 160 млн т. чугуна.
Кстати, за 10 месяцев текущего года производство стали сократилось:
• На 67,4% на Украине – до 5,84 млн т.
• На 11,5% в России – до 60,4 млн т.
• На 10,8% в Италии – до 18,49 млн т.
• На 14% в Германии – до 31,39 млн т.
Европейские метзаводы были получали сырье из Украины, так что темпы их падения и ускорятся в связи с остановкой украинских ГОКов и рудников. В целом, украинские метзаводы к началу сентября работали на 15% мощности, а ГОКи на 25%.
Производственный план ЕМЗ на следующий год – 3–3,5 млн т. продукции. Вся сталь отгружается в Россию, экспорта в планах пока нет.
К слову, 23 ноября Енакиевскому метзаводу (ЕМЗ) в ДНР исполнилось 125 лет, за которые он выплавил 160 млн т. чугуна.
Кстати, за 10 месяцев текущего года производство стали сократилось:
• На 67,4% на Украине – до 5,84 млн т.
• На 11,5% в России – до 60,4 млн т.
• На 10,8% в Италии – до 18,49 млн т.
• На 14% в Германии – до 31,39 млн т.
Европейские метзаводы были получали сырье из Украины, так что темпы их падения и ускорятся в связи с остановкой украинских ГОКов и рудников. В целом, украинские метзаводы к началу сентября работали на 15% мощности, а ГОКи на 25%.
Производственный план ЕМЗ на следующий год – 3–3,5 млн т. продукции. Вся сталь отгружается в Россию, экспорта в планах пока нет.
Про ростовский трамвай
В январе следующего года в Ростове-на-Дону притупят к модернизации трамвайной системы. Концессионное соглашение, как и в случае с Таганрогом, где полностью заменили трамвайную систему, заключат с компанией «Синара».
Стоимость ростовского проекта – 62 млрд рублей против 12 млрд рублей в Таганроге. За эти деньги проложат 103 км трамвайных путей (в Таганроге – 45 км), закупят 61 трёхсекционный трамвай (в Таганроге 60 односекционных) и модернизировать 30 действующих вагонов (в Таганроге их просто списали), а также построить 2 трамвайных депо. Срок реализации – 5 лет против 1,5 у Таганрога.
Ростовский трамвай будет дороже из-за нетипчной колеи (1435 мм), двух новых веток (до Левенцовки и Суровского микрорайонов), а также строительства 2 эстакад для трамваев длиной 5,8 и 6,8 км соответственно.
Короче говоря, через 5 лет в Ростове-на-Дону будет нормальный электротранспорт.
В январе следующего года в Ростове-на-Дону притупят к модернизации трамвайной системы. Концессионное соглашение, как и в случае с Таганрогом, где полностью заменили трамвайную систему, заключат с компанией «Синара».
Стоимость ростовского проекта – 62 млрд рублей против 12 млрд рублей в Таганроге. За эти деньги проложат 103 км трамвайных путей (в Таганроге – 45 км), закупят 61 трёхсекционный трамвай (в Таганроге 60 односекционных) и модернизировать 30 действующих вагонов (в Таганроге их просто списали), а также построить 2 трамвайных депо. Срок реализации – 5 лет против 1,5 у Таганрога.
Ростовский трамвай будет дороже из-за нетипчной колеи (1435 мм), двух новых веток (до Левенцовки и Суровского микрорайонов), а также строительства 2 эстакад для трамваев длиной 5,8 и 6,8 км соответственно.
Короче говоря, через 5 лет в Ростове-на-Дону будет нормальный электротранспорт.
«Кинуть» Россию, обыграть Венгрию: зачем Польше санкции против нефтепровода «Дружба»
Вчера ЕС не удалось согласовать введение потолка цен на российскую нефть: Польша и страны Прибалтики требовали установить его в размере 30 долларов за баррель, а другие страны устраивала цена в коридоре 60-70 долларов за баррель.
И это всё происходило на фоне поданной 16 ноября Варшавой заявки на закупку российской нефти в 2023 году. Orlen хотела купить у «Транснефти» 3 млн тонн нефти.
Вся эта шизофрения с подачей заявки на закупку нефти и одновременным желанием установить на неё крайне низкую цену, после чего Россия, несомненно, отказалась бы её поставлять, сделана лишь для того, чтобы избежать необходимости выплачивать России неустойку за расторжение контракта.
Поэтому ещё 14 ноября глава МИД Польши Збигнев Рау заявил, что Варшава намерена добиться наложения санкций на поставки нефти по северной ветке «Дружбы», что позволит не выплачивать России неустойку за преждевременное расторжение контракта.
Но есть проблема: Венгрия, Чехия и Словакия получают российскую нефть по южной ветке «Дружбы». Поэтому Варшава требует введение европейских санкций против поставок нефти по южной ветке трубопровода, чтобы лишить своих конкурентов преимуществе в виде российской трубопроводной нефти. Пока есть эти поставки, топливо с НПЗ Orlen будет дороже топлива из той же Венгрии из-за более высоких затрат на доставку нефти танкерами.
Если Польше удастся прогнуть европейскую бюрократию, то её нефтепереработчик Orlen сможет и от нефти из России отказаться без необходимости выплачивать неустойку, и с конкурентом в виде венгерского MOL разобраться, и немецкие НПЗ с рынка убрать, ведь те не получили от Берлина исключения от введённого ЕС эмбарго на поставки российской нефти.
В общем, Евросоюз ещё тот гадюшник.
Вчера ЕС не удалось согласовать введение потолка цен на российскую нефть: Польша и страны Прибалтики требовали установить его в размере 30 долларов за баррель, а другие страны устраивала цена в коридоре 60-70 долларов за баррель.
И это всё происходило на фоне поданной 16 ноября Варшавой заявки на закупку российской нефти в 2023 году. Orlen хотела купить у «Транснефти» 3 млн тонн нефти.
Вся эта шизофрения с подачей заявки на закупку нефти и одновременным желанием установить на неё крайне низкую цену, после чего Россия, несомненно, отказалась бы её поставлять, сделана лишь для того, чтобы избежать необходимости выплачивать России неустойку за расторжение контракта.
Поэтому ещё 14 ноября глава МИД Польши Збигнев Рау заявил, что Варшава намерена добиться наложения санкций на поставки нефти по северной ветке «Дружбы», что позволит не выплачивать России неустойку за преждевременное расторжение контракта.
Но есть проблема: Венгрия, Чехия и Словакия получают российскую нефть по южной ветке «Дружбы». Поэтому Варшава требует введение европейских санкций против поставок нефти по южной ветке трубопровода, чтобы лишить своих конкурентов преимуществе в виде российской трубопроводной нефти. Пока есть эти поставки, топливо с НПЗ Orlen будет дороже топлива из той же Венгрии из-за более высоких затрат на доставку нефти танкерами.
Если Польше удастся прогнуть европейскую бюрократию, то её нефтепереработчик Orlen сможет и от нефти из России отказаться без необходимости выплачивать неустойку, и с конкурентом в виде венгерского MOL разобраться, и немецкие НПЗ с рынка убрать, ведь те не получили от Берлина исключения от введённого ЕС эмбарго на поставки российской нефти.
В общем, Евросоюз ещё тот гадюшник.
Переход к концессионной модели развития городского общественного транспорта оживил производство трамвайных вагонов. В 2021 г. «Усть-Катавский вагоностроительный завод» (УКВЗ) выпустил 85 трамваев (+62% к аппг), в 2022 г. выпустит 121 вагон (+142% к аппг). Дальнейшие планы – по 250 машин ежегодно.
Только в этом году УКВЗ поставил:
• 30 трамваев в Челябинск;
• 30 трамваев в Новокузнецк;
• 20 трамваев в Магнитогорск;
• 50 трамваев в Таганрог.
УКВЗ уже строит дополнительный сборочный цех стоимостью порядка 1,3 млрд руб. и новое обкаточное кольцо. Это позволит УКВЗ одновременно собирать трамваи разной комплектности и составности, в том числе трехсекционные вагоны, подняв производственные мощности до 250 вагонов в год. С апреля текущего года трамваи УКВЗ на 100% локализованы.
За всё время работы УКВЗ выпустил 28 тыс. вагонов. Завод является мировым рекордсменом по количеству произведенных трамвайных вагонов одной модели — 14 991 вагонов модели КТМ-5М (71-605).
Только в этом году УКВЗ поставил:
• 30 трамваев в Челябинск;
• 30 трамваев в Новокузнецк;
• 20 трамваев в Магнитогорск;
• 50 трамваев в Таганрог.
УКВЗ уже строит дополнительный сборочный цех стоимостью порядка 1,3 млрд руб. и новое обкаточное кольцо. Это позволит УКВЗ одновременно собирать трамваи разной комплектности и составности, в том числе трехсекционные вагоны, подняв производственные мощности до 250 вагонов в год. С апреля текущего года трамваи УКВЗ на 100% локализованы.
За всё время работы УКВЗ выпустил 28 тыс. вагонов. Завод является мировым рекордсменом по количеству произведенных трамвайных вагонов одной модели — 14 991 вагонов модели КТМ-5М (71-605).