Гидроавиация. Часть 3. Мореходность гидросамолётов 🌊
Сложность и кол-во проблем, которые должны решить проектировщики гидросамолетов, существенно возрастают, т.к. помимо высоких аэродинамических и взлетно-посадочных характеристик обычного самолета должны обеспечиваться и заданные мореходные качества 🚤 #inside_top
Первая часть (гидроаэродромы)
Вторая часть (гидросамолеты и их пилотирование)
ℹ️ Условия, влияющие на взлётно-посадочные характеристики
Мореходность гидросамолета включает в себя следующие характеристики:
1️⃣ Плавучесть – способность плавать в заданном положении относительно водной поверхности.
2️⃣ Остойчивость при плавании – аналог устойчивости ВС в аэродинамике.
3️⃣ Управляемость – способность выполнять развороты на плаву при ветре. Управляемость по курсу на воде обеспечивается водорулем.
4️⃣ Непотопляемость – как одна из характеристик мореходности означает, что гидросамолет сохраняет плавучесть и остойчивость при частичном повреждении и затоплении подводной части лодки или поплавков.
При конструировании поплавков и фюзеляжа прежде всего надо оптимизировать гидродинамические и аэродинамические характеристики:
✅ По всей длине поплавка, по центру дна, проходит мощный киль. Он, как и киль лодки, направляет поплавок в воде по прямой и сопротивляется боковому движению.
✅ На нижней поверхности поплавка гидросамолета, на продольных обводах имеется резкий уступ – редан. Он обеспечивает понижение сопротивления воды на взлете и при рулении.
✅ Скег – короткое мощное утолщение киля за реданом, которое на суше служит подпоркой для хвоста.
✅ Скула – линия, по которой боковые стороны поплавка соединяются с его дном. Вместе с установленными на ней брызгоотражателями она помогает отводить воду от поплавка, уменьшая разбрызгивание и защищая воздухозаборник двигателя или воздушный винт от воды.
✅ Ближе к концу крыла могут быть установлены крыльевые поплавки.
⚠️ Одним из главных недостатков гидросамолётов является усложнение в их обслуживании и снижение ресурса из-за влияния коррозии.
Сложность и кол-во проблем, которые должны решить проектировщики гидросамолетов, существенно возрастают, т.к. помимо высоких аэродинамических и взлетно-посадочных характеристик обычного самолета должны обеспечиваться и заданные мореходные качества 🚤 #inside_top
Первая часть (гидроаэродромы)
Вторая часть (гидросамолеты и их пилотирование)
ℹ️ Условия, влияющие на взлётно-посадочные характеристики
Мореходность гидросамолета включает в себя следующие характеристики:
1️⃣ Плавучесть – способность плавать в заданном положении относительно водной поверхности.
2️⃣ Остойчивость при плавании – аналог устойчивости ВС в аэродинамике.
3️⃣ Управляемость – способность выполнять развороты на плаву при ветре. Управляемость по курсу на воде обеспечивается водорулем.
4️⃣ Непотопляемость – как одна из характеристик мореходности означает, что гидросамолет сохраняет плавучесть и остойчивость при частичном повреждении и затоплении подводной части лодки или поплавков.
При конструировании поплавков и фюзеляжа прежде всего надо оптимизировать гидродинамические и аэродинамические характеристики:
✅ По всей длине поплавка, по центру дна, проходит мощный киль. Он, как и киль лодки, направляет поплавок в воде по прямой и сопротивляется боковому движению.
✅ На нижней поверхности поплавка гидросамолета, на продольных обводах имеется резкий уступ – редан. Он обеспечивает понижение сопротивления воды на взлете и при рулении.
✅ Скег – короткое мощное утолщение киля за реданом, которое на суше служит подпоркой для хвоста.
✅ Скула – линия, по которой боковые стороны поплавка соединяются с его дном. Вместе с установленными на ней брызгоотражателями она помогает отводить воду от поплавка, уменьшая разбрызгивание и защищая воздухозаборник двигателя или воздушный винт от воды.
✅ Ближе к концу крыла могут быть установлены крыльевые поплавки.
⚠️ Одним из главных недостатков гидросамолётов является усложнение в их обслуживании и снижение ресурса из-за влияния коррозии.
В последнее время в канале выходило немало постов, связанных с человеческим фактором и вызванных им ошибками как со стороны пилотов, так и авиадиспетчеров. Почитайте по ссылкам ниже, если пропустили, а затем речь пойдет об еще одной ситуации из радиоэфира.
UTair после вылета из Внуково летел сам по себе
Диспетчер в Сиднее по ошибке выдал неправильную ВПП для захода
Диспетчер в Гонконге выдал разрешение на посадку на занятую другим самолетом ВПП
Диспетчер в Венеции не туда подключил гарнитуру и чуть не «свел» заходящий и вылетающий борты на ВПП
Экипаж в Берлине начал взлет не от нужной РД и неосознанно сократил себе взлетную дистанцию
Два самолета оказались ниже минимальной безопасной высоты в городе Кэрнс
🔎 21 марта 2022 года Airbus A320 Indigo Airlines находился под управлением диспетчерского сектора Mumbai Radar, когда наступило время для расчетного снижения и диспетчер из-за другого трафика разрешил снизиться только до эшелона 370 (крейсерским эшелоном полета был 380). Экипажу послышался эшелон 310, который он и подтвердил, а авиадиспетчер не распознал ошибку в «квитанции» (повторе инструкции от экипажа).
Экипаж выставил на задатчике высоты автопилота эшелон 310 и приступил к снижению, а у диспетчера сработала сигнализация о ПКС (потенциально-конфликтной ситуации) с бортом авиакомпании Air Asia, летящим на эшелоне 360.
Диспетчер трижды передавал команду экипажу Indigo о прекращении снижения с целью выдерживания эшелона 370, но ответа не было. В это время второй пилот, покинувший кабину по нужде, вернулся в нее, забрал управление у капитана, который тоже решил прогуляться до туалетной комнаты, и на четвертый вызов авиадиспетчера все же ответил и остановил снижение, будучи уже на эшелоне 360.
Нарушения интервалов удалось избежать.
Расследование установило следующее:
1. Авиадиспетчер не распознал ошибку, допущенную экипажем при повторе разрешения на первоначальное снижение, причем экипаж переспросил и диспетчер ответил утвердительно:
– Descend level 310 IFLY6261 confirm
– IFLY6261 Affirm
2. Пилоты Indigo занимались передачей управления друг другу по причине поочередного покидания рабочего места и не прослушивали частоту в это время.
3. Столкнувшись со сработавшейся ПКС, диспетчер полностью сосредоточил свое внимание на неотвечающем ему самолете Indigo, не выдав указаний самолету Air Asia – он сделал это уже после ответа Indigo, выдав команду Air Asia с конкретным курсом для отворота и снижением на эшелон 350.
ℹ️ Углубленные материалы:
Радиообмен
Часть первая (алфавит ICAO, произнош. цифр, запрос проверки радиосвязи и получение дисп. разреш. на вылет)
Часть вторая (озвучивание цифр. значений, информации о трафике; правила сокращения позывных и позиции диспетчеров)
Flight Control Unit (A320)
Роль психологии в авиации и безопасности полётов
Больше качественных материалов об авиаинцидентах и крушениях можно почитать по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
UTair после вылета из Внуково летел сам по себе
Диспетчер в Сиднее по ошибке выдал неправильную ВПП для захода
Диспетчер в Гонконге выдал разрешение на посадку на занятую другим самолетом ВПП
Диспетчер в Венеции не туда подключил гарнитуру и чуть не «свел» заходящий и вылетающий борты на ВПП
Экипаж в Берлине начал взлет не от нужной РД и неосознанно сократил себе взлетную дистанцию
Два самолета оказались ниже минимальной безопасной высоты в городе Кэрнс
🔎 21 марта 2022 года Airbus A320 Indigo Airlines находился под управлением диспетчерского сектора Mumbai Radar, когда наступило время для расчетного снижения и диспетчер из-за другого трафика разрешил снизиться только до эшелона 370 (крейсерским эшелоном полета был 380). Экипажу послышался эшелон 310, который он и подтвердил, а авиадиспетчер не распознал ошибку в «квитанции» (повторе инструкции от экипажа).
Экипаж выставил на задатчике высоты автопилота эшелон 310 и приступил к снижению, а у диспетчера сработала сигнализация о ПКС (потенциально-конфликтной ситуации) с бортом авиакомпании Air Asia, летящим на эшелоне 360.
Диспетчер трижды передавал команду экипажу Indigo о прекращении снижения с целью выдерживания эшелона 370, но ответа не было. В это время второй пилот, покинувший кабину по нужде, вернулся в нее, забрал управление у капитана, который тоже решил прогуляться до туалетной комнаты, и на четвертый вызов авиадиспетчера все же ответил и остановил снижение, будучи уже на эшелоне 360.
Нарушения интервалов удалось избежать.
Расследование установило следующее:
1. Авиадиспетчер не распознал ошибку, допущенную экипажем при повторе разрешения на первоначальное снижение, причем экипаж переспросил и диспетчер ответил утвердительно:
– Descend level 310 IFLY6261 confirm
– IFLY6261 Affirm
2. Пилоты Indigo занимались передачей управления друг другу по причине поочередного покидания рабочего места и не прослушивали частоту в это время.
3. Столкнувшись со сработавшейся ПКС, диспетчер полностью сосредоточил свое внимание на неотвечающем ему самолете Indigo, не выдав указаний самолету Air Asia – он сделал это уже после ответа Indigo, выдав команду Air Asia с конкретным курсом для отворота и снижением на эшелон 350.
ℹ️ Углубленные материалы:
Радиообмен
Часть первая (алфавит ICAO, произнош. цифр, запрос проверки радиосвязи и получение дисп. разреш. на вылет)
Часть вторая (озвучивание цифр. значений, информации о трафике; правила сокращения позывных и позиции диспетчеров)
Flight Control Unit (A320)
Роль психологии в авиации и безопасности полётов
Больше качественных материалов об авиаинцидентах и крушениях можно почитать по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
Forwarded from Просто об авиации✈️
🛫 Во Внуково, как и в других московских аэропортах для обработки багажа используют голландскую разработку компании Vanderlande. Стоит она от €300 млн (точные суммы установки в аэропортах не раскрываются)
Vanderlande является основным производителем в мире, который занимается автоматизацией логистических процессов.
Ежегодно система проходила плановую модернизацию, однако в марте 2022 года компания Vanderlande покинула российский рынок.
Системы такого уровня функционируют как единый комплекс – «оборудование + софт». Программно-аппаратный комплекс, закупался полным комплектом как автоматизированная система сортировки багажа.
Такая система выполняет несколько операций: регистрацию, сортировку, досмотр и доставку багажа на борт ВС, а также выдачу багажа.
Софт системы сортировки багажа – это сложная и затратная часть создания аэропорта, которая может стоить несколько миллионов долларов. Поэтому разработкой отечественной IT-инфраструктуры индивидуально под российский рынок никто не занимался.
Основным риском использования иностранного программного обеспечения является прекращение поддержки производителем(что у нас и произошло). Это может привести к сбоям в программном обеспечении или механической части оборудования, которые уже невозможно будет исправить с помощью компании-производителя. В связи с этим каждый аэропорт вынужден самостоятельно решать возникающие проблемы.
Ну, и стоит отметить, что переходить на отечественный софт уже стало обязательным.
Согласно указу президента № 166 от 30 марта 2022 г. «О мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации», с 1 января 2025 г. использование иностранного ПО и оборудования на объектах критической информационной инфраструктуры, к которым относятся и аэропорты, будет запрещено.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Vanderlande является основным производителем в мире, который занимается автоматизацией логистических процессов.
Ежегодно система проходила плановую модернизацию, однако в марте 2022 года компания Vanderlande покинула российский рынок.
Системы такого уровня функционируют как единый комплекс – «оборудование + софт». Программно-аппаратный комплекс, закупался полным комплектом как автоматизированная система сортировки багажа.
Такая система выполняет несколько операций: регистрацию, сортировку, досмотр и доставку багажа на борт ВС, а также выдачу багажа.
Софт системы сортировки багажа – это сложная и затратная часть создания аэропорта, которая может стоить несколько миллионов долларов. Поэтому разработкой отечественной IT-инфраструктуры индивидуально под российский рынок никто не занимался.
Основным риском использования иностранного программного обеспечения является прекращение поддержки производителем
Ну, и стоит отметить, что переходить на отечественный софт уже стало обязательным.
Согласно указу президента № 166 от 30 марта 2022 г. «О мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации», с 1 января 2025 г. использование иностранного ПО и оборудования на объектах критической информационной инфраструктуры, к которым относятся и аэропорты, будет запрещено.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
11 октября 1984 года при посадке в Омске Ту-154Б-1 столкнулся с наземной техникой и сгорел.
Самолет с бортовым номером СССР-85243 выполнял рейс Краснодар – Новосибирск с посадкой в промежуточном пункте Омск. К моменту снижения погода была следующей: облачная, НГО 110 метров, дождь, дымка, видимость 3000 метров, ветер 7-9 м/с.
Около 5 часов утра мастер аэродромной службы позвонил руководителю полетов (РП), чтобы доложить о состоянии взлетно-посадочной полосы (ВПП), но его не оказалось на месте. Позднее он получает от диспетчера «Старта» разрешение выехать на ВПП. Однако не сообщает ни о характере работ, ни о количестве участвующих машин, ни о продолжительности. Ни одна из машин бригады («УАЗик» мастера и две тяжелые машины, сгоняющие влагу с ВПП) не оказалась оборудована радиостанциями и проблесковыми огнями. Также на Вышке никто не включил табло «полоса занята» ⛔️
После пролета БПРМ командир Ту-154 заметил в свете фар какие-то неясные объекты на ВПП. Однако экипаж решил, что «что-то отсвечивает» и продолжил заход.
Через секунду после касания шасси с землей экипаж увидел впереди машину и попытался отвернуть вправо, но было поздно – самолет сначала столкнулся с «Уралом», а потом с «КрАЗом», в баках которых находились тонны топлива. Происходит взрыв и уносит за собой 178 жизней (174 человека на борту и 4 на земле). Выжили 4 члена экипажа и 1 пассажир.
«В этой катастрофе чудом уцелел только экипаж. Оторвавшаяся кабина долго кувыркалась по бетону, а когда остановилась и лётчики, отстегнув ремни, смогли из неё выбраться, позади себя на полосе они увидели то, чего не дай Бог увидеть никому» © Василий Ершов
ℹ️ Реконструкция крушения ранее публиковалась на канале Игоря Зырянова. В ней подробно говорится о взаимодействии авиадиспетчеров в Омске на тот период времени и о том, что спать на рабочем месте на такой ответственной должности недопустимо.
#inside_crashes_and_incidents
Самолет с бортовым номером СССР-85243 выполнял рейс Краснодар – Новосибирск с посадкой в промежуточном пункте Омск. К моменту снижения погода была следующей: облачная, НГО 110 метров, дождь, дымка, видимость 3000 метров, ветер 7-9 м/с.
Около 5 часов утра мастер аэродромной службы позвонил руководителю полетов (РП), чтобы доложить о состоянии взлетно-посадочной полосы (ВПП), но его не оказалось на месте. Позднее он получает от диспетчера «Старта» разрешение выехать на ВПП. Однако не сообщает ни о характере работ, ни о количестве участвующих машин, ни о продолжительности. Ни одна из машин бригады («УАЗик» мастера и две тяжелые машины, сгоняющие влагу с ВПП) не оказалась оборудована радиостанциями и проблесковыми огнями. Также на Вышке никто не включил табло «полоса занята» ⛔️
После пролета БПРМ командир Ту-154 заметил в свете фар какие-то неясные объекты на ВПП. Однако экипаж решил, что «что-то отсвечивает» и продолжил заход.
Через секунду после касания шасси с землей экипаж увидел впереди машину и попытался отвернуть вправо, но было поздно – самолет сначала столкнулся с «Уралом», а потом с «КрАЗом», в баках которых находились тонны топлива. Происходит взрыв и уносит за собой 178 жизней (174 человека на борту и 4 на земле). Выжили 4 члена экипажа и 1 пассажир.
«В этой катастрофе чудом уцелел только экипаж. Оторвавшаяся кабина долго кувыркалась по бетону, а когда остановилась и лётчики, отстегнув ремни, смогли из неё выбраться, позади себя на полосе они увидели то, чего не дай Бог увидеть никому» © Василий Ершов
ℹ️ Реконструкция крушения ранее публиковалась на канале Игоря Зырянова. В ней подробно говорится о взаимодействии авиадиспетчеров в Омске на тот период времени и о том, что спать на рабочем месте на такой ответственной должности недопустимо.
#inside_crashes_and_incidents
ПРЯМОЙ ЭФИР ⚡️
Друзья, в ближайшее воскресенье в 18:00 мск в прямом эфире на Boosty состоится лекция.
Тема: Процедура запуска Airbus A320
Подписчикам на Boosty стрим доступен по умолчанию. Остальным желающим его посмотреть следует оформить подписку любого уровня (Observer/First Officer/Captain) – вы получите все преимущества выбранной подписки и доступ к трансляции. Запись сохранится.
Заходите, будет познавательно!
Друзья, в ближайшее воскресенье в 18:00 мск в прямом эфире на Boosty состоится лекция.
Тема: Процедура запуска Airbus A320
Подписчикам на Boosty стрим доступен по умолчанию. Остальным желающим его посмотреть следует оформить подписку любого уровня (Observer/First Officer/Captain) – вы получите все преимущества выбранной подписки и доступ к трансляции. Запись сохранится.
Заходите, будет познавательно!
Дизайн нанесен на жилеты, соответствующие ГОСТ 12.4.281-2022. Застегиваются на липучку.
Учитывайте, что жилет носят на верхней одежде, поэтому берите с запасом ✌🏻
Жилет с логотипом
Жилет с надписью: 850 руб
Доставка по тарифам Почты России.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
За прошедшие несколько дней от Flightradar24 пришли десятки уведомлений, связанных с выставлением кода ответчика 7700 (аварийная ситуация на борту) на самолетах российских авиакомпаний. Некоторые СМИ и Телеграм-каналы написали, что всё пропало 😁 Но это был глюк. Так массово в реальности быть не может.
Ответ из официального интернет-источника сервиса: «We are aware of some erroneous signals in the Moscow area indicating multiple aircraft squawking 7700. This is caused by individuals spoofing aircraft position data. Our team is working on a resolution for this issue».
Кто-то подделывает данные о местоположении самолетов, что и выливается в такие сбои. Надо отметить, что проблемы с отслеживанием самолетов в режиме реального времени наблюдаются на сервисе уже довольно продолжительный период времени.
🚀 Про принципы работы Flightradar24 читайте в нашем материале.
Ответ из официального интернет-источника сервиса: «We are aware of some erroneous signals in the Moscow area indicating multiple aircraft squawking 7700. This is caused by individuals spoofing aircraft position data. Our team is working on a resolution for this issue».
Кто-то подделывает данные о местоположении самолетов, что и выливается в такие сбои. Надо отметить, что проблемы с отслеживанием самолетов в режиме реального времени наблюдаются на сервисе уже довольно продолжительный период времени.
🚀 Про принципы работы Flightradar24 читайте в нашем материале.
Трансляция будет доступна для подписчиков на Boosty любого уровня (Observer / First Officer / Captain). Но это еще не все!
🎁 Только до 23:59 мск воскресенья (15/10) действует скидка 30% на оформление любой подписки для доступа к детальным и эксклюзивным публикациям на углубленные авиационные темы.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
⚡️ На Boosty запущен анонсированный прямой эфир, заходите по ссылке!
Трансляция доступна для подписчиков на Boosty любого уровня (Observer / First Officer / Captain). Только до 23:59 мск воскресенья (15/10) любую подписку можно оформить со скидкой 30%.
Посмотреть стрим в записи.
Трансляция доступна для подписчиков на Boosty любого уровня (Observer / First Officer / Captain). Только до 23:59 мск воскресенья (15/10) любую подписку можно оформить со скидкой 30%.
Посмотреть стрим в записи.
Boosty.to
Inside Avia - Популяризатор авиации
Простыми словами о сложном механизме авиации. Спасибо за проявленный интерес к изучению! По всем вопросам обращайтесь в личные сообщения на Boosty, либо по электронной почте: [email protected] НАВИГАЦИЯ ПО BOOSTY
Про уровни подписок
Информация для…
Про уровни подписок
Информация для…
Радиооборудование_ВС_и_его_эксплуатация.pdf
6 MB
Радиооборудование воздушных судов и его летная эксплуатация – классическое учебное пособие для студентов летных специальностей.
В пособии рассматриваются общие вопросы летной эксплуатации бортового радионавигационного оборудования, принципы функционирования автоматических радиокомпасов, радиовысотомеров, самолетных дальномеров, оборудования ближней навигации, бортовых систем навигации и посадки, автономных средств навигации и бортовых систем предупреждения столкновений ВС. Отражены особенности радиооборудования воздушных судов нового поколения.
Уровень сложности данного издания (по версии Inside Avia) – 2/3.
❗️Больше полезной литературы вы найдете по хэштегу #inside_literature
В пособии рассматриваются общие вопросы летной эксплуатации бортового радионавигационного оборудования, принципы функционирования автоматических радиокомпасов, радиовысотомеров, самолетных дальномеров, оборудования ближней навигации, бортовых систем навигации и посадки, автономных средств навигации и бортовых систем предупреждения столкновений ВС. Отражены особенности радиооборудования воздушных судов нового поколения.
Уровень сложности данного издания (по версии Inside Avia) – 2/3.
❗️Больше полезной литературы вы найдете по хэштегу #inside_literature
Forwarded from Просто об авиации✈️
Мы часто слышим: «самолет летел с крейсерской скоростью 900 км/час», что это значит?
Крейсерская скорость воздушного судна – это скорость, которая поддерживается на протяжении длительного периода полета. Она является оптимальной для экономичной работы двигателей и обеспечивает наибольшую дальность полета при минимальном расходе топлива.
Крейсерская скорость зависит от типа воздушного судна, параметров его двигателей, загрузки самолета, погодных условий и иных факторов. На современных пассажирских самолетах крейсерская скорость находится недалеко от 0,8 числа Маха (число Маха – истинная скорость полета самолета (= скорость перемещения относительно воздушной массы), разделенная на скорость распространения звука на конкретном эшелоне).
Максимальная скорость ВС выше крейсерской, но она используется редко, являясь менее экономичной. Крейсерская скорость же является важным фактором эксплуатации любого ВС с точки зрения оценки его дальности полета, экономичности и комфорта для пассажиров.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Крейсерская скорость воздушного судна – это скорость, которая поддерживается на протяжении длительного периода полета. Она является оптимальной для экономичной работы двигателей и обеспечивает наибольшую дальность полета при минимальном расходе топлива.
Крейсерская скорость зависит от типа воздушного судна, параметров его двигателей, загрузки самолета, погодных условий и иных факторов. На современных пассажирских самолетах крейсерская скорость находится недалеко от 0,8 числа Маха (число Маха – истинная скорость полета самолета (= скорость перемещения относительно воздушной массы), разделенная на скорость распространения звука на конкретном эшелоне).
Максимальная скорость ВС выше крейсерской, но она используется редко, являясь менее экономичной. Крейсерская скорость же является важным фактором эксплуатации любого ВС с точки зрения оценки его дальности полета, экономичности и комфорта для пассажиров.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Telegram
Просто об авиации✈️
Преподаватель-исследователь
«Аэронавигация и эксплуатация авиационной и ракетно-космической техники»
По вопросам: @prosto_ob_avia;
[email protected]
Обратная связь: @ProstoobaviaFeedBackbot
«Аэронавигация и эксплуатация авиационной и ракетно-космической техники»
По вопросам: @prosto_ob_avia;
[email protected]
Обратная связь: @ProstoobaviaFeedBackbot
Еще один эпизод опасного сближения между заходящим на посадку ВС и уходящим на второй круг самолетом произошел в Сиднее 5 августа 2019 года.
Про аналогичную ситуацию в США 👈🏻
В тот день Airbus A330 занял предварительный старт ВПП 34R аэропорта Сидней имени Кингсфорда Смита, а Boeing 737 заходил на посадку на ту же ВПП – оба борта принадлежали авиакомпании Qantas.
Диспетчер разрешил стоящему на земле немедленный вылет, и самолет начал разбег, однако интервал быстро сокращался, и диспетчер отправил заходящий борт на второй круг, а затем выдал ему курс вправо.
Расследование установило, что минимальный интервал между двумя ВС составлял 500 футов по вертикали и 0,43 морские мили по горизонтали.
Самолеты находились под управлением диспетчера-стажера, который ранее долгое время работал на другой Вышке. На следующий день он должен был получать допуск для самостоятельной работы.
В ходе анализа событий было выявлено, что самолеты, вылетающие по стандартной схеме выхода MARUB 6, по умолчанию конфликтуют с самолетами, следующими по траектории стандартного ухода на второй круг, требуя вмешательства диспетчера.
Кроме того, экипаж заходящего самолета не выдерживал прописанные на схеме ограничения по скорости и не доложил об этом диспетчеру. При уходе на второй круг экипаж Boeing 737 не выполнил обязательный отворот после пересечения 600 футов, сделав это только по команде диспетчера.
🚨TCAS сработал в режиме Traffic Advisory. Всё обошлось – вылетающий долетел до пункта назначения (Мельбурн), а ушедший на второй круг самолет успешно приземлился.
#inside_crashes_and_incidents
⚠️Не путаем!
Пусть для ВС установлены следующие минимальные интервалы: 10 км по горизонтали и 1000 футов по вертикали.
Уменьшение расстояния между ВС менее чем на половину от установленного (напр., 900 футов по вертикали или 8 км по горизонтали) является нарушением интервалов, более чем на половину – опасным сближением (напр.,200 футов по вертикали или 4 км по горизонтали).
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
Про аналогичную ситуацию в США 👈🏻
В тот день Airbus A330 занял предварительный старт ВПП 34R аэропорта Сидней имени Кингсфорда Смита, а Boeing 737 заходил на посадку на ту же ВПП – оба борта принадлежали авиакомпании Qantas.
Диспетчер разрешил стоящему на земле немедленный вылет, и самолет начал разбег, однако интервал быстро сокращался, и диспетчер отправил заходящий борт на второй круг, а затем выдал ему курс вправо.
Расследование установило, что минимальный интервал между двумя ВС составлял 500 футов по вертикали и 0,43 морские мили по горизонтали.
Самолеты находились под управлением диспетчера-стажера, который ранее долгое время работал на другой Вышке. На следующий день он должен был получать допуск для самостоятельной работы.
В ходе анализа событий было выявлено, что самолеты, вылетающие по стандартной схеме выхода MARUB 6, по умолчанию конфликтуют с самолетами, следующими по траектории стандартного ухода на второй круг, требуя вмешательства диспетчера.
Кроме того, экипаж заходящего самолета не выдерживал прописанные на схеме ограничения по скорости и не доложил об этом диспетчеру. При уходе на второй круг экипаж Boeing 737 не выполнил обязательный отворот после пересечения 600 футов, сделав это только по команде диспетчера.
🚨TCAS сработал в режиме Traffic Advisory. Всё обошлось – вылетающий долетел до пункта назначения (Мельбурн), а ушедший на второй круг самолет успешно приземлился.
#inside_crashes_and_incidents
⚠️Не путаем!
Пусть для ВС установлены следующие минимальные интервалы: 10 км по горизонтали и 1000 футов по вертикали.
Уменьшение расстояния между ВС менее чем на половину от установленного (напр., 900 футов по вертикали или 8 км по горизонтали) является нарушением интервалов, более чем на половину – опасным сближением (напр.,200 футов по вертикали или 4 км по горизонтали).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Два года назад, в октябре 2021 года мы провели первое мероприятие на базе тренажера Boeing 737 «Территория Полета» в Москве ✈️
За это время авиационные лекции, перечень которых расширяется, и полеты с Inside Avia, проходящие примерно 1 раз в 1,5-2 месяца, посетили, по предварительным подсчетам, около 100 человек 😎
Особенностью данных тусовок является полное погружение в мир авиации – это и общение среди единомышленников, и розыгрыш авиационных призов, и ответы на интересующие вопросы с наглядной демонстрацией отдельных процедур в кабине. Не говоря уже о самих полетах, на которые приходили все – от школьников до бортпроводников, от авиационных метеорологов до тех, кто никогда не летал на самолете, но хотел бы понять аэродинамику… #inside_flights
Большая просьба к тем, кто когда-либо присутствовал: напишите, пожалуйста, ваши впечатления в комментариях под этой публикацией ✍🏻
❗️Напоминаем, что на 27/10 (пятница) пока есть места. Осталось время для записи в утренние/обеденные часы. Подробнее в публикации.
За это время авиационные лекции, перечень которых расширяется, и полеты с Inside Avia, проходящие примерно 1 раз в 1,5-2 месяца, посетили, по предварительным подсчетам, около 100 человек 😎
Особенностью данных тусовок является полное погружение в мир авиации – это и общение среди единомышленников, и розыгрыш авиационных призов, и ответы на интересующие вопросы с наглядной демонстрацией отдельных процедур в кабине. Не говоря уже о самих полетах, на которые приходили все – от школьников до бортпроводников, от авиационных метеорологов до тех, кто никогда не летал на самолете, но хотел бы понять аэродинамику… #inside_flights
Большая просьба к тем, кто когда-либо присутствовал: напишите, пожалуйста, ваши впечатления в комментариях под этой публикацией ✍🏻
❗️Напоминаем, что на 27/10 (пятница) пока есть места. Осталось время для записи в утренние/обеденные часы. Подробнее в публикации.