Forwarded from Деньги и песец
Некоторые тенденции хорошо видны при сопоставлении фактов
Про историю, о том, как русский владелец платежного сервиса (живущий в США) уволил полтораста своих сотрудников в РФ за малую активность на удаленке, лучше всего прочесть здесь
https://yangx.top/kedr2earth/6338
https://yangx.top/kedr2earth/6339
https://yangx.top/kedr2earth/6340
А вот история из самих Штатов – только не с айтишниками, а с водителями грузовиков (само собой, в Amazon) https://yangx.top/digitshadow/484.
«Amazon разработала и внедрила систему автоматизированной оценки работы водителей доставки с помощью «умных» камер. Нейросеть, которая управляет этими камерами, определяет заработок каждого водителя и его «рейтинг безопасности», который влияет на карьерные перспективы сотрудника. Об этом сообщает The Information со ссылкой на внутренние документы Amazon.
Камеры фиксируют такие действия, как проезд на красный сигнал светофора, игнорирование знака «Стоп!», превышение скорости и нарушение дистанции между автомобилями.
Также камеры считывают «язык тела» и мимику водителя, и могут выносить звуковые предупреждения за зевки, взгляды на телефон, «нежелательные разговоры» и прочие признаки «снижения внимания»
За хороший рейтинг безопасности водитель получает бонусы, за низкий — водителя увольняют. Если поначалу Amazon установил средний рейтинг безопасности на уровне 550, то теперь он равняется 700. При этом водители должны выполнять дневную норму доставки, иначе им также грозит увольнение"
Сразу вспомнилось. «Архипелаг ГУЛАГ»
"Не часто же можно устроить такие массовые работы, как гравийный карьер под Ярославлем: видимые простому глазу надзора, сотни заключенных там скучены на небольшом пространстве, и едва лишь кто перестает двигаться – сразу он заметен. Это идеальные условия: никто не смеет замедлиться, спину разогнуть, пота обтереть, пока на холме не упадет флаг – условный знак перекура. А как же быть в других случаях?»
Вот для «других случаев» и будет «цифровизация». Неужели вы думаете, на удаленную работу вас отпустили, потому что начальству стало жалко вашего здоровья?
Нет, это потому что технологии позволяют не только требовать «норму», но и проверять, как именно вы эту норму будете "вырабатывать"
Про историю, о том, как русский владелец платежного сервиса (живущий в США) уволил полтораста своих сотрудников в РФ за малую активность на удаленке, лучше всего прочесть здесь
https://yangx.top/kedr2earth/6338
https://yangx.top/kedr2earth/6339
https://yangx.top/kedr2earth/6340
А вот история из самих Штатов – только не с айтишниками, а с водителями грузовиков (само собой, в Amazon) https://yangx.top/digitshadow/484.
«Amazon разработала и внедрила систему автоматизированной оценки работы водителей доставки с помощью «умных» камер. Нейросеть, которая управляет этими камерами, определяет заработок каждого водителя и его «рейтинг безопасности», который влияет на карьерные перспективы сотрудника. Об этом сообщает The Information со ссылкой на внутренние документы Amazon.
Камеры фиксируют такие действия, как проезд на красный сигнал светофора, игнорирование знака «Стоп!», превышение скорости и нарушение дистанции между автомобилями.
Также камеры считывают «язык тела» и мимику водителя, и могут выносить звуковые предупреждения за зевки, взгляды на телефон, «нежелательные разговоры» и прочие признаки «снижения внимания»
За хороший рейтинг безопасности водитель получает бонусы, за низкий — водителя увольняют. Если поначалу Amazon установил средний рейтинг безопасности на уровне 550, то теперь он равняется 700. При этом водители должны выполнять дневную норму доставки, иначе им также грозит увольнение"
Сразу вспомнилось. «Архипелаг ГУЛАГ»
"Не часто же можно устроить такие массовые работы, как гравийный карьер под Ярославлем: видимые простому глазу надзора, сотни заключенных там скучены на небольшом пространстве, и едва лишь кто перестает двигаться – сразу он заметен. Это идеальные условия: никто не смеет замедлиться, спину разогнуть, пота обтереть, пока на холме не упадет флаг – условный знак перекура. А как же быть в других случаях?»
Вот для «других случаев» и будет «цифровизация». Неужели вы думаете, на удаленную работу вас отпустили, потому что начальству стало жалко вашего здоровья?
Нет, это потому что технологии позволяют не только требовать «норму», но и проверять, как именно вы эту норму будете "вырабатывать"
Telegram
Kedr to Earth | Земля, я Кедр
Что такое «и смех и грех»?
https://yangx.top/antidigital/3994
Вспоминаем анекдот про то как медведь запрещал волку все время зайку харассить - https://yangx.top/kedr2earth/6156
https://yangx.top/antidigital/3994
Вспоминаем анекдот про то как медведь запрещал волку все время зайку харассить - https://yangx.top/kedr2earth/6156
Про индекс лады гранты я бы не смог рассуждать, ибо все-таки, индекс бигмака основан на том, что бигмак всем мил (даже тем, кто это скрывает), а лада гранта объективно "вынужденная" покупка.
А вот про полосы отчуждения РЖД расскажу вам. У многих представления из времен Кагановича. Но все поменялось ещё при легендарном Бещеве. Тогда (да и сейчас) дисциплина была военной, а вот экономически МПС СССР в те годы был посвободнее американских ЖД.
Полоса отчуждения вещь условная. Для Сапсана забор обязателен, а для остальных нет. И строить вдоль дорог можно многое. Неопасные производства, жилье до 2х этажей, склады, терминалы, магазины. Все почему-то считают, что РЖД всех гоняет. Выберете точку, и просите землю. Очень удивитесь. В хорошем смысле.
https://yangx.top/genderrussia/991
А вот про полосы отчуждения РЖД расскажу вам. У многих представления из времен Кагановича. Но все поменялось ещё при легендарном Бещеве. Тогда (да и сейчас) дисциплина была военной, а вот экономически МПС СССР в те годы был посвободнее американских ЖД.
Полоса отчуждения вещь условная. Для Сапсана забор обязателен, а для остальных нет. И строить вдоль дорог можно многое. Неопасные производства, жилье до 2х этажей, склады, терминалы, магазины. Все почему-то считают, что РЖД всех гоняет. Выберете точку, и просите землю. Очень удивитесь. В хорошем смысле.
https://yangx.top/genderrussia/991
Telegram
Гендер, деньги, Россия
Несколько комментариев к посту коллег про транспортные магистрали как основу урбанистики и градостроительства.
1. Считается, что доступный легковой автомобиль стал скрепой, объединившей США полвека назад. Это недалеко от истины — если сравнить покупательную…
1. Считается, что доступный легковой автомобиль стал скрепой, объединившей США полвека назад. Это недалеко от истины — если сравнить покупательную…
Рыбопромысловые компании, построившие новый дорогой флот по инвестквотам, теперь просят власти решить проблему его ремонта и принять программу развития судоремонтных мощностей до 2030 года. Сейчас компании зачастую вынуждены проходить ремонты за рубежом, где качество и доступность запчастей выше, чем в России. К тому же мощности судоремонтных предприятий в РФ в принципе недостаточны. По оценкам экспертов, для обновления фондов необходима господдержка в размере не менее 15 млрд руб. до 2025 года.
ОТЛК продолжает открывать сервисы на Росток. Единственное что может это объяснить - северо-восток Германии вотчина г-жи Меркель и она хочет перед уходом из политики, закрепить электоральные позиции собственной партии. Сам по себе порт Росток - полное гумно
У вас отберут все. А потом глобальные фонды (в основном пенсионные), проинвестировавшие контейнеры скупят вас: Долгосрочные фрахтовые ставки на океанские перевозки совершили в прошлом месяце беспрецедентный скачок: последние значения индекса XSI норвежского сервиса мониторинга Xeneta показывают рост на 28,1% по сравнению с июнем.
В настоящее время значение глобального индекса XSI превышает значение годом ранее на 78,2%, за период с начала года индекс вырос на 76,4%.
Глава Xeneta Патрик Берглунд назвал такое развитие событий “обескураживающим”. Он отметил, что хотя рост ставок был ожидаем с учетом наблюдавшегося на рынке с прошлого года высокого спроса, дефицита мощностей и многочисленных разрывов в цепочках поставок, связанных с пандемией и заторами в портах, , такой динамики никто не мог ожидать.
Он также отметил, что вряд ли можно ожидать стабилизации ситуации в ближайшем будущем, разве что произойдет что-то очень “радикальное”. Хотя в этом году линии заказали уже более 300 новых судов, массовый ввод в эксплуатацию нового тоннажа начнется еще не скоро.
Рост индекса XSI в прошлом месяце был, в первую очередь, обусловлен полуторакратным увеличением ставок на импорт в Европу.
Средние ставки фрахта по долгосрочным контрактам на доставку импорта в Европу в настоящее время превышают значения годом ранее на 120,3%. Ставки на экспортном направлении также показали в прошлом месяце самый большой ежемесячный прирост за всю историю, хотя цифра получилась “скромнее” – всего 16%. За год с июля 2020 значение субиндекса выросло на 39,8%.
Суб-индексы для азиатского рынка также продемонстрировали рекордные темпы роста: индекс долгосрочных ставок на перевозки азиатского контейнерного экспорта выросли за прошлый месяц на 24,2%, и за год – на 110,4%. Для импорта темпы роста составили 7,3% и 43,2%, соответственно.
Субиндекс XSI для маршрутов доставки импорта в США вырос за июль на 17,7%, годовой рост составил 61,2%. Ставки на перевозку контейнерного экспорта из США выросли за прошлый месяц на 11,1%. За год с июля 2020 значение субиндекса выросло на 12%, а за период с начала года – на 18,4%.
В настоящее время значение глобального индекса XSI превышает значение годом ранее на 78,2%, за период с начала года индекс вырос на 76,4%.
Глава Xeneta Патрик Берглунд назвал такое развитие событий “обескураживающим”. Он отметил, что хотя рост ставок был ожидаем с учетом наблюдавшегося на рынке с прошлого года высокого спроса, дефицита мощностей и многочисленных разрывов в цепочках поставок, связанных с пандемией и заторами в портах, , такой динамики никто не мог ожидать.
Он также отметил, что вряд ли можно ожидать стабилизации ситуации в ближайшем будущем, разве что произойдет что-то очень “радикальное”. Хотя в этом году линии заказали уже более 300 новых судов, массовый ввод в эксплуатацию нового тоннажа начнется еще не скоро.
Рост индекса XSI в прошлом месяце был, в первую очередь, обусловлен полуторакратным увеличением ставок на импорт в Европу.
Средние ставки фрахта по долгосрочным контрактам на доставку импорта в Европу в настоящее время превышают значения годом ранее на 120,3%. Ставки на экспортном направлении также показали в прошлом месяце самый большой ежемесячный прирост за всю историю, хотя цифра получилась “скромнее” – всего 16%. За год с июля 2020 значение субиндекса выросло на 39,8%.
Суб-индексы для азиатского рынка также продемонстрировали рекордные темпы роста: индекс долгосрочных ставок на перевозки азиатского контейнерного экспорта выросли за прошлый месяц на 24,2%, и за год – на 110,4%. Для импорта темпы роста составили 7,3% и 43,2%, соответственно.
Субиндекс XSI для маршрутов доставки импорта в США вырос за июль на 17,7%, годовой рост составил 61,2%. Ставки на перевозку контейнерного экспорта из США выросли за прошлый месяц на 11,1%. За год с июля 2020 значение субиндекса выросло на 12%, а за период с начала года – на 18,4%.
Буря съела рост: Крупнейший в мире контейнерный порт Шанхай перевалил в июле 3,7 млн TEU, что на 5% меньше, чем годом ранее, и на 4% по сравнению с допандемическим 2019, согласно данным, опубликованным оператором порта SIPG.
Грузооборот порта непрерывно рос с июля прошлого года после 6-месячного падения трафика из-за жесткого карантина.
За первые семь месяцев года Шанхай перевалил 26,6 млн TEU, что на 11,2% больше, чем в прошлом году. По сравнению с 2019 трафик через порт вырос за период с начала этого года на 5%.
Грузооборот порта непрерывно рос с июля прошлого года после 6-месячного падения трафика из-за жесткого карантина.
За первые семь месяцев года Шанхай перевалил 26,6 млн TEU, что на 11,2% больше, чем в прошлом году. По сравнению с 2019 трафик через порт вырос за период с начала этого года на 5%.
Крупнейшие пассажирские порты и круизные компании просят власти открыть морские пункты пропуска через границу и разрешить судозаходы для иностранных туристов. По данным “Ъ”, такие поправки уже подготовил «Росморпорт». Бизнес указывает на финансовые потери от запрета и грозящие ему убытки, притом что иностранные круизные линии возобновили работу и проявляют интерес к судозаходам в РФ. Эксперты отмечают, что ситуация наносит удар по имиджу РФ как туристического направления и грозит потерей будущего пассажиропотока.
Смольный подвел итоги основных конкурсов по реформе транспорта, которая запланирована на следующий год. Почти 80% рынка частных маршрутных перевозок заняли уже представленные в Петербурге компании — «Питеравто» и «Третий парк». Третий крупнейший игрок на городском рынке (компания ПТК), несмотря на участие в аукционе, победителем не стал. Вместо ПТК вышла новая для региона московская компания ООО «Домтрансавто», которую собеседники “Ъ” связывают с сыном руководителя МВД Владимира Колокольцева — Александром. Она выиграла два лота и займет около 18% рынка. Так будут поделены наземные автобусные перевозки до 2028 года, напоминают эксперты.
Читаю транспортную стратегию России: таксист на каршеринге развозит курьеров
Собственно, ни один из тысяч регулирующих актов в отношении транспортников от администрации США и отдельных штатов, не делает их счастливее:
Журнал “American shipper” спросил известного отраслевого аналитика Ларса Йенсена о возможных последствиях усиления давления на перевозчиков со стороны правительства США в интересах американских грузовладельцев. Что, если правительство США усилит антимонопольное давление на перевозчиков, и в результате распадется система альянсов, начнет ограничивать сборы за задержку и простой оборудования, введет обязательство приема экспорта и будет регулировать ставки?
Эти вопросы были подняты в контексте бурной деятельности американского регулятора FMC в последнее время, последовавшей за подписанием президентом США в прошлом месяце “исторического” указа, направленного на сокращение консолидации на ключевых рынках и усиление конкуренции.
В комментарии к указу Администрация президента сообщила, что в 2000 10 крупнейших судоходных компаний контролировали 12% рынка, а сегодня эта доля превышает 80%. В этой ситуации американские производители брошены “на милость крупных иностранных компаний”, которые получили возможность “взимать с экспортеров непомерную плату за время, когда груз ожидает загрузки или выгрузки. Эти сборы, называемые «сборы за задержку и простой оборудования”, могут достигать сотен тысяч долларов”.
Указ поручил FMC “применять строгие меры в отношении перевозчиков, взимающих с американских экспортеров непомерные сборы”.
В двух словах, Йенсен выразил уверенность в том, любое масштабное государственное вмешательство, направленное на облегчение ситуации для грузоотправителей США, негативно скажется на всей отрасли, и особенно, на американских грузовладельцах.
Комментируя идею отказа от альянсов, Йенсен сказал: “Альянсы нужны для того, чтобы обеспечить операторам гибкость. Если у меня есть 10 еженедельных сервисов, я могу адаптировать вместимость с шагом 10%. Если сервис у меня всего один, это тупик. Если бы каждый перевозчик должен был оперировать собственной сетью, количество еженедельных сервисов стало бы намного меньше, потому что количество судов и их размер остались бы как есть.”
“Если вы откажетесь от альянсов,… вы очень быстро столкнетесь с ситуацией, в которой у большинства грузоотправителей будет выбор меньше, а не больше,” – сказал Йенсен. Т.е. у грузоотправителя, желающего отправить груз не из Шанхая или Гонконга, а, например, из Циндао, выбор может внезапно сократиться до одного или двух перевозчиков, в то время как сегодня он выбирает из трех альянсов, пояснил эксперт.
Отказаться от альянсов можно было 20 лет назад, и тогда размер судов, скорее всего, не увеличился бы свыше 12–14 тыс. TEU. “Реальность такова, что сейчас у нас более 100 супергигантских контейнеровозов, и они никуда не денутся. А экономика оператора, основанная на экономии от масштаба, зависит от двух факторов: размера судна и количества еженедельных сервисов”.
Затем Йенсен предположил, что может произойти, если власти США существенно ограничат возможности глобальных перевозчиков взимать плату за задержку и простой оборудования. Он отметил, что регуляторы обсуждают политическое вмешательство в эти аспекты взаимоотношений участников рынка не потому, что это хорошая идея, а потому, что это одна из немногих вещей, в которые они могут вмешаться, так как это касается тех операций, которые имеют место на территории США и на них распространяется законодательство США.
На протяжении последних 60 лет в отрасли широко практиковалось предоставление услуги океанского фрахта с включенным в ставку определенным периодом пользования контейнерным оборудованием. Пользование контейнером дольше этого периода классифицируется как задержка и простой и должно оплачиваться отдельно. В случае запрета на взимание таких платежей перевозчикам логично будет начать котировать ставку фрахта, не предполагающую никакого периода бесплатного пользования контейнерным оборудованием после прибытия в порт назначения.
Журнал “American shipper” спросил известного отраслевого аналитика Ларса Йенсена о возможных последствиях усиления давления на перевозчиков со стороны правительства США в интересах американских грузовладельцев. Что, если правительство США усилит антимонопольное давление на перевозчиков, и в результате распадется система альянсов, начнет ограничивать сборы за задержку и простой оборудования, введет обязательство приема экспорта и будет регулировать ставки?
Эти вопросы были подняты в контексте бурной деятельности американского регулятора FMC в последнее время, последовавшей за подписанием президентом США в прошлом месяце “исторического” указа, направленного на сокращение консолидации на ключевых рынках и усиление конкуренции.
В комментарии к указу Администрация президента сообщила, что в 2000 10 крупнейших судоходных компаний контролировали 12% рынка, а сегодня эта доля превышает 80%. В этой ситуации американские производители брошены “на милость крупных иностранных компаний”, которые получили возможность “взимать с экспортеров непомерную плату за время, когда груз ожидает загрузки или выгрузки. Эти сборы, называемые «сборы за задержку и простой оборудования”, могут достигать сотен тысяч долларов”.
Указ поручил FMC “применять строгие меры в отношении перевозчиков, взимающих с американских экспортеров непомерные сборы”.
В двух словах, Йенсен выразил уверенность в том, любое масштабное государственное вмешательство, направленное на облегчение ситуации для грузоотправителей США, негативно скажется на всей отрасли, и особенно, на американских грузовладельцах.
Комментируя идею отказа от альянсов, Йенсен сказал: “Альянсы нужны для того, чтобы обеспечить операторам гибкость. Если у меня есть 10 еженедельных сервисов, я могу адаптировать вместимость с шагом 10%. Если сервис у меня всего один, это тупик. Если бы каждый перевозчик должен был оперировать собственной сетью, количество еженедельных сервисов стало бы намного меньше, потому что количество судов и их размер остались бы как есть.”
“Если вы откажетесь от альянсов,… вы очень быстро столкнетесь с ситуацией, в которой у большинства грузоотправителей будет выбор меньше, а не больше,” – сказал Йенсен. Т.е. у грузоотправителя, желающего отправить груз не из Шанхая или Гонконга, а, например, из Циндао, выбор может внезапно сократиться до одного или двух перевозчиков, в то время как сегодня он выбирает из трех альянсов, пояснил эксперт.
Отказаться от альянсов можно было 20 лет назад, и тогда размер судов, скорее всего, не увеличился бы свыше 12–14 тыс. TEU. “Реальность такова, что сейчас у нас более 100 супергигантских контейнеровозов, и они никуда не денутся. А экономика оператора, основанная на экономии от масштаба, зависит от двух факторов: размера судна и количества еженедельных сервисов”.
Затем Йенсен предположил, что может произойти, если власти США существенно ограничат возможности глобальных перевозчиков взимать плату за задержку и простой оборудования. Он отметил, что регуляторы обсуждают политическое вмешательство в эти аспекты взаимоотношений участников рынка не потому, что это хорошая идея, а потому, что это одна из немногих вещей, в которые они могут вмешаться, так как это касается тех операций, которые имеют место на территории США и на них распространяется законодательство США.
На протяжении последних 60 лет в отрасли широко практиковалось предоставление услуги океанского фрахта с включенным в ставку определенным периодом пользования контейнерным оборудованием. Пользование контейнером дольше этого периода классифицируется как задержка и простой и должно оплачиваться отдельно. В случае запрета на взимание таких платежей перевозчикам логично будет начать котировать ставку фрахта, не предполагающую никакого периода бесплатного пользования контейнерным оборудованием после прибытия в порт назначения.
Участники отрасли также активно обсуждают возможность принуждения перевозчиков обслуживать экспорт США. Такая мера, по мнению Йенсена, просто приведет к резкому росту экспортных фрахтовых ставок.
Торговля США очень разбалансирована, объемы импорта традиционно намного превышают экспорт. В определенных условиях перевозчикам, которым все равно нужно возвращать оборудование, выгодно давать экспортерам низкую ставку. Бизнес-модели американских экспортеров были построены на близко к бесплатной перевозке, отмечает Йенсен. По его оценкам, экспортер платит только около 5-7% выручки перевозчика за круговой рейс Азия-Северная Америка. Потому в нынешней рыночной ситуации, когда ставки на доставку импорта беспрецедентно высоки, перевозчику совершенно невыгодно увеличивать сроки оборачиваемости контейнера, связываясь с экспортом.
“Если бы мне, как перевозчику, сказали, что я обязан предоставить экспортеру фрахт, я бы ответил, отлично, но это просто отразится на ставке фрахта”.
В этой ситуации правительство может попытаться законодательно регулировать ставки иностранных перевозчиков, обслуживающих национальную внешнюю торговл. Однако перевозчики могут обойти эти попытки, не продавая свои услуги американским импортерам, а давая котировки экспортерам, например, в Китае, где США не могут им ничего диктовать
Торговля США очень разбалансирована, объемы импорта традиционно намного превышают экспорт. В определенных условиях перевозчикам, которым все равно нужно возвращать оборудование, выгодно давать экспортерам низкую ставку. Бизнес-модели американских экспортеров были построены на близко к бесплатной перевозке, отмечает Йенсен. По его оценкам, экспортер платит только около 5-7% выручки перевозчика за круговой рейс Азия-Северная Америка. Потому в нынешней рыночной ситуации, когда ставки на доставку импорта беспрецедентно высоки, перевозчику совершенно невыгодно увеличивать сроки оборачиваемости контейнера, связываясь с экспортом.
“Если бы мне, как перевозчику, сказали, что я обязан предоставить экспортеру фрахт, я бы ответил, отлично, но это просто отразится на ставке фрахта”.
В этой ситуации правительство может попытаться законодательно регулировать ставки иностранных перевозчиков, обслуживающих национальную внешнюю торговл. Однако перевозчики могут обойти эти попытки, не продавая свои услуги американским импортерам, а давая котировки экспортерам, например, в Китае, где США не могут им ничего диктовать
Не знал, что опрашивали под пейвол. Ну там где-то цитаты. https://pro.rbc.ru/demo/610d07119a794718215fe78d
РБК
Как контейнерные операторы увеличили прибыли из-за сбоев в логистике
Крупнейший в мире контейнерный перевозчик Maersk увеличил прибыль за первое полугодие в 10 раз, до $6,41 млрд. Ставки фрахта находятся на исторических максимумах и до конца года, по прогнозам эксперто
Forwarded from Безбородов. Вместо ФБ
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Мало того, что это бесовское мероприятие (полумарафон) залило ливнем, так ещё нашлись вот такие "активисты"
Как обычно у хипстоты кривой перевод и превратное понимание. Дроны не полетели не потому что менеджмент говно, а потому что сегодня это дорогая и сложнорешаемая проблема. Но это в целом вопрос не времени или менеджмента, а стоимости. Доставлять дронами посылочку хоть в 100, хоть в 1000 долларов - это перебор. https://vc.ru/tech/278533-pochemu-amazon-zakryvaet-svoyu-dostavku-dronami
vc.ru
Почему Amazon закрывает свою доставку дронами — Техника на vc.ru
Not Boring Tech Техника 06.08.2021
ОАО РЖД наметило три варианта железной дороги через Горный Алтай, которая может стать западным маршрутом в Китай для российских грузов: из Алтайского края, Кемеровской области и Хакасии. Проект, пока существующий в далекой перспективе, позволит вывозить в адрес китайских потребителей 30 млн тонн грузов в год, разгружая Восточный полигон, но предполагает прокладку более 1 тыс. км железной дороги по сложному горному ландшафту в условиях жестких экологических ограничений. По мнению экспертов, внебюджетный источник средств для столь крупного проекта пока не просматривается и склонить инвестора к участию в нем можно, лишь допустив его к контролю над стройкой и управлению проектом. Ъ