Многоэтажные свинофермы, да ещё и вблизи мегаполисов это не только про эпизоо‌тию. Но в первую очередь про то, что окно возможностей для наших сельхозхолдингов захлопнулось. Теперь говядина и баранина, все что можно будет продать в Китай. Ну и куриные субпродукты.

И конечно, про логистику коллеги аграрии, что экспортную, что внутреннюю пока так и не просекли фишку.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-08-01/china-s-putting-pigs-in-13-story-hog-hotels-to-keep-germs-out

Уже писал. Коротко уточню для коллег:

Япония с 74 до 88 года прошлого века обеспечивала до четверти своей торговли с ЕС с помощью Транссиба.

Тогда довольно архаичного, без спецов, и с малым пониманием внутри СССР самого факта этого транзита. Из порта Восточный (30 км от Находки) до Бреста. Быстрее в 4 раза и дешевле почти в 10 раз (тогда МВЭС СССР брал за маршрут Йокогама Брест $500, а морем это стоило около $7000 в 70е, 2500 в 80е)

Смог договориться конечно же великий Косыгин. Сегодня технически - ВСЯ торговля Японии и Ю. Кореи с ЕС это 2 млн условных контейнеров. Или порядка 100 млн. тонн, товар дорогой и лёгкий. Построить с нуля терминал в Ванино (БАМ), расширить пару портов в Приморском крае с выходом на Транссиб или БАМ и за 3 года можно все забрать.

2 года назад было быстрее, но дороже, сегодня и быстрее и процентов на 30 дешевле, ещё и Питер с Бронкой и Усть-Лугой подгрузим дополнительно (поляки не справятся).

Налогооблагаемая база без каммулятивного эффекта не менее 2 млн TEU * $3000 = $6 млрд. В год

Дмитрий, ну как так то. Надо смотреть несколько ширше.

Хочется пояснить про монополизм в сельском хозяйстве на простых примерах. Но сперва слегка эмоционально: РАНХиГС унылые недалекие исследователи, в моей и смежных отраслях всегда путающие причины и следствия.

Хоть я всю жизнь в транспорте, но на 2 года отъезжал на Кубань и кое-что понимаю и конечно слежу за сельхозлогистикой

Так вот. Просто представьте себе товарное производство пшеницы. Малое хозяйство не сможет купить по рыночной цене со скидкой - НИЧЕГО, ни удобрений, ни СЗР, комбайн только в аренду и последним. Элеватор малой мощности - дорого в пересчете на тонну, платить большому элеватору - ха и в очереди последний и цена максимальная.

Хорошо. Фрукты. Можно без монополизма? Как? Хранение, логистика, переработка. Ну наверное можно с выгодой, если совсем мало, тонну черешни и 2 тонны яблок довезти и на Даниловском продать. Но тысячу производителей яблок московские рынки и даже ФудСити не осилят чисто бюрократически.

Про мясо и подавно страшная история - частное производство, кроме выпасного в отдаленных районах - ЗЛО. Вон китайцы до чего дошли в борьбе с эпидемиями свиней. Да была такая традиция и власти разрешали - выращивать себе бычка или поросенка в хозяйстве к Новому Году. Но скорость переноса эпидемий сегодня такая и риски такие, что ну его на фиг. Пусть лучше монополия с полной ответственностью. А частник еще и коррупцию мелкую плодит - вместо нормальной ветеринарии и чистки хлева 10 кило свининки пообещает в декабре отдать проверяющему.

А да. Кредит, страховка, госуслуги - зачем банкиру бегать раздавая по миллиону тысяче мелких фермеров, он лучше даст миллиард холдингу на новый свинокомплекс. То же со страховкой, тоже и с госуслугами. Налоги не отбиваются и проценты не отбиваются.

(тут можно про микрокредиты, индийского нобелевского лауреата - но это точно вопрос не к Росселхозбанку и владельцам крупных холдингов)

Для примера сравним наше ЖД и Авто хозяйства. В ЖД примерно такая же монополизация. И причина простая. Вы не можете оказать клиенту услугу полноценную и дешевую, если у вас 10 вагонов, и если 100 - тоже не можете. Рентабельная массовая перевозка даже контейнеров начинается с 2-3 тысяч платформ, в зерне меньше 5 тысяч хопперов смысла нет держать, а если у тебя 100 вагонов, то угольщик тебе заплатит меньше, чем тому у кого 1000. Хорошо заплатит щебеночник, но тебе жалко технику - это как свинью с поросятами на Бентли к возить. Засрут, раздолбают, доведут до потери товарного вида.

А вот в авто - у нас гулялово и до монополизации сильно далеко. Крупные холдинги совокупно и 10% рынка не держат. Этих холдингов, с учетом Магнита даже, всяких Деловых Линий, ПЭКов и пр - всего более 100. Вот и считайте. На каждый менее 0,1%

В Железке работают хорошо за миллион человек (вместе с РЖД). Все посчитано. Везде понятны рентабельности, статистика, есть отношения с банками, лизинговыми конторами и прочими. Красивый цивилизованный рынок, с капитализациями и бенч-марками. В авто, считается, работают чуть ли не под 10 млн. Но это враки статистики. Миллиона 3 на постоянной основе. Ни статистики, ни нормальных перспектив, уровень смертности на тонну перевезенного груза наверное не надо объяснять. Уровень зарплат - меньше. Стабильность нулевая.

В целом - начитались Вы Пряникова с его пропагандой ухода в леса Нечерноземья семьями из больших городов. Надо все таки не путать романтику ручного труда с реальностью нашей жизни. У большинства (из насчитанных Пряниковым нескольких миллионов) горожан это мечта жить в дешевом и чистом месте, работать по удаленке в городе и собирать для себя и друзей грибы-ягоды, да радоваться поделками из льна, выращенного на 3-4 сотках.

Вы с такими текстами и ценами, либо крестик снимите, либо трусы оденьте. А то вечная истерика. Проплата редакций, а а пишете ерунду.

Ъ: Сезонное снижение стоимости овощей борщового набора у поставщиков может не отразиться на полках. Причина — в дефиците транспортных мощностей и двукратном росте цен на перевозки с юга в центр России. Фермеры и торговые сети предлагают субсидировать автомобильные перевозки. Но Минпромторг пока настроен проверить перевозчиков с помощью антимонопольной службы.

Ъ 👆👆👆вы там внутри между собой общайтесь. У вас транспортный цех есть. Без явных залипух бы обошлись https://www.kommersant.ru/doc/4928298

Когда видишь такие рекламные заголовки, хочется сразу ответить, не читая. Убыток маркетплейсов нарастает быстрее, чем просто у интернет-магазина

Зачем вы пытаетесь нас развести. Для нормальной навигационной платформы это не деньги. Этого хватит на создание очередного муляжа для юберизации грузоперевозок

Игорь правильно пишет. И рецепт один. Жечь напалмом. А про логистику наркотрафика - всегда актуальна книга "Королева Юга" Переса Реверте.

Как стало известно „Ъ-Прикамье“, краевые власти передумали ликвидировать АО «РВ-Пермь», созданное для реализации проекта по строительству ТПУ на вокзале Пермь II. Планируется, что компания будет задействована в новом проекте по восстановлению судостроения в регионе, а именно, займется реализацией в лизинг судов, которые будут строиться на базе выкупленного Корпорацией развития Пермского края (КРПК) Верхнекамского судостроительного комплекса. Семь лет назад АО «РВ-Пермь» получило из бюджета субсидию 150 млн руб. После ликвидации компании часть этой суммы (120 млн руб.) планировалось вернуть в казну. Источники, близкие к КРПК, утверждают, что, несмотря на отмену ликвидации, средства будут возвращены.

Мама мне пишет за ошибки. Упрекнула, за "о" в борщевой. А это Коммерсант на сумузи просто такого слова не знает. Я то скопипастил Лид.

Посмотрел полугодовую статистику по ТНВЭД 02. Да уже началось снижение экспорта всей российской мясной группы. На 6% к прошлому году - до $159 млн.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) , в 2020 году грузовые авиакомпании Federal Express и UPS были двумя крупнейшими грузовыми авиакомпаниями мира.

Federal Express увеличила объем грузовых авиационных перевозок, измеряемый в тонно-километрах (CTK) на 12,3% г/г до 19,7 млрд т/км. UPS поднялась с третьего места на второе, потеснив Qatar Airlines, увеличив грузооборот на 12% до 14,4 млрд т/км. Грузооборот Qatar Airways вырос на 5,5% до 13,7 млрд CTK. Две другие ближневосточные авиакомпании Emirates и Cathay Pacific сократили объемы более чем на 20% и 25%, соответственно. Тем не менее, они остались на 4 и 5 месте рейтинга, как и годом ранее.

В прошлом году, на фоне резкого сокращения вместимости в багажных отсеках на пассажирских рейсах в условиях повсеместных карантинов, совокупное предложение мощностей для перевозки грузов сократилось на 21,4% к уровню 2019. Это привело к дефициту вместимости, а коэффициент загрузки в среднем по отрасли вырос на 7,0% до 53,8%. Это самое высокий индекс загрузки за период с 1990, когда IATA начала осуществлять мониторинг отрасли.

А помните? Все спорили о субсидиях к тарифам.

И комментировать нечего.
https://www.rbc.ru/spb_sz/04/08/2021/610aa6879a7947e40bb5cb13?from=from_main_6

Логику попытайтесь для себя уяснить. Обкладывается налогом товар, а не производитель в России. К его счетам не дотянуться. Значит расплачиваться будет житель ЕС.

Вопрос потеряется или нет рынок - это важно.

Удивительно, когда редактора экономических газет сути налогообложения и природы налогов.

Вы бы хоть по сторонам смотрели. Где вы видели фуру за 2 млн.руб. Не вдумываетесь при перепечатке?