Пшеница только на первый взгляд простой продукт. Качественная яровая или озимая (в Индии, понятно, только яровая) это ж не про посадил-удобрил-собрал.

Качественная растёт только там, где есть явная смена сезонов. В Индии наверное вырастет нормальный фураж. Но его себестоимость будет сильно выше нашей сибирской.

Напомним, что пару десятилетий назад пшеницей озаботились Саудиты. Там пустыня, миллиарды на меллиорацию, селекцию ушли. Себес был под $700 за тонну, при тогдашних ценах ниже 150.

В Индии температурный фон примерно тот же, что и у Саудовской Аравии, но влажность выше. Так что ни протеина, ни веса в зерне этом не будет.

Ещё раз, цикл роста начинается с прогрева почвы до 6-10 градусов. Иначе все уходит в стебель. Ну хорошо это проконтролировали, а дальше. Посмотрите на карту осадков на полуострове. Не выйдет или выйдет очень дорого.

https://yangx.top/raspp_info/7450

Поговорили за производство контейнеров.
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/trudnosti-importozameshcheniya-voennye-tehnologii-v-proizvodstve-grazhdanskoy-produkcii-59285.html

Ваша, Серость. Ваша серость позволяет вам не знать, что японское метро и японские жд находятся в рейтингах компаний не в транспортных разделах, а в разделах энтартеймент. Лет 10 назад продажа контентента (фильмов, музыки, игр, просто доступа) внутри систем превысила доходы от продажи билетов.

Это же тренд в развитии транспорта. Автономное авто, продающие фильмы водителю - мечта. Пока не достижимая. Но всеж.

А вот с пассажирами это проходит нормально.

Ну, наверное, рассказывать вам про 30 лет дефляции в Японии и про остальные японские цены вам не надо? Вам и этого не известно.

https://yangx.top/Vgudok/24649

Забыли? Теперь можно северных корейцев нанимать на любые стройки.

Официально. https://www.kommersant.ru/doc/5328672?from=top_main_6

Монголия планирует использовать российские порты Приморья для торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), сообщила 26 апреля пресс-служба губернатора Приморского края Олега Кожемяко по итогам его встречи с чрезвычайным и полномочным послом Монголии Улзийсайханы Энхтувшином. Дипломат, слова которого тоже приводит пресс-служба, пояснил, что речь идет о транзите монгольских грузов через южные порты края, в первую очередь через Восточный порт (подконтролен «Кузбассразрезуглю», КРУ).

Из-за жестких карантинных ограничений, вводившихся в Китае на фоне пандемии, монгольский экспорт резко падал, что негативно сказывалось на экономике страны. Так, в марте 2022 г. экспорт монгольского угля упал на 42% по сравнению с аналогичным месяцем 2021 г. Но, по словам Энхтувшина, коронавирус и «последующие события» добавили сложностей в доставке импортных грузов. «Сегодня мы смотрим на морские порты Приморского края как на решение наших транспортных вопросов», – подчеркнул он.

Игорь, вы путаете консенсус про "разделить деньги" с экономической политикой. Но к сожалению - люди следуют ощущениям. Олигархи не думают даже про своих работников. https://yangx.top/russ_orientalist/10711

С днем рождения. Железяка. Маклину хотелось начать новый сервис Pan-Atlantic в 1955 году. Правительство шевелилось не так быстро. Только в конце 1955 года после месяцев слушаний ICC отклонила возражения со стороны железных дорог и разрешила Pan-Atlantic перевозить контейнеры между Ньюарком и Хьюстоном. Задержки в получении разрешения от Береговой охраны отодвинули начало еще дальше. 26 апреля 1956 года сто почетных гостей, обедая в порту Ньюарка, смотрели, как кран каждые семь минут ставит очередной контейнер на Ideal-X. Загрузка прошла меньше чем за восемь часов, и в тот же день судно вышло в рейс. Маклин и руководство его компании полетели в Хьюстон – наблюдать за прибытием. «Все стояли и ждали корабль на Причале II, а когда он проследовал по каналу, грузчики и прочие подошли посмотреть, – вспоминал один из очевидцев. – Люди были поражены видом танкера с забитой ящиками палубой. В Хьюстоне мы видели тысячи танкеров, но такого – никогда. Все смотрели на это чудовище и не могли поверить своим глазам». Однако настоящий триумф пришел к Маклину после подсчета затрат. Погрузка отдельными вещами для грузового судна среднего размера в 1956 году обходилась в 5,83 доллара за тонну. Эксперты Маклина оценили, что расходы на погрузку Ideal-X составляли 15,8 цента за тонну. При таких показателях у контейнеров, похоже, имелись все шансы на успех.

Pan-Atlantic начала вести работу на суше и море, выполняя еженедельно по одному рейсу в каждом направлении между Ньюарком и Хьюстоном. Самой компании было запрещено владеть собственными грузовиками, но она заключала контракты с автотранспортными компаниями, которые забирали товары на погрузочных площадках у клиентов и доставляли прибывшие контейнеры до конечного назначения. С апреля по декабрь Pan-Atlantic выполнила 44 рейса с контейнерами вдоль восточного побережья и побережья Мексиканского залива. Типичный для Маклина штрих: его инженеры выяснили, что с помощью небольшого расширения палубы можно повысить грузоподъемность с 58 контейнеров до 60, а потом и до 62. Если бы существовал еще какой-нибудь способ выжать дополнительные деньги из стареющих танкеров, Маклин нашел бы его.

И снова железнодорожные и автотранспортные компании делали все возможное, стремясь положить конец такому шоу. Они неистово протестовали против получения Маклином компании Waterman без одобрения ICC, считая его вопиющим нарушением Закона о торговле между штатами. Хотя Waterman отказалась от своих прав на внутренние перевозки, пытаясь уйти от юрисдикции ICC, комиссия отказ не приняла – и просьба Pan-Atlantic о «временных» полномочиях по передаче прав на Waterman, оставляя их внутри корпорации, делала всю сделку подозрительной. В ноябре 1956 года один эксперт ICC высказал мнение, что, хотя Малком Маклин является «дальновидным и решительным человеком и обладает организаторским талантом», его приобретение Waterman без одобрения комиссии нарушило закон. В качестве наказания он рекомендовал забрать Waterman у McLean Industries. В 1957 году ICC отклонила рекомендацию эксперта, оставив Маклину контроль и над Pan-Atlantic, и над Waterman, и – еще более важно – над большим флотом Waterman .

Малкому Маклину не принадлежит честь изобретателя грузового контейнера. Металлические ящики различной формы и размеров использовались для перевозки грузов в течение десятилетий, и бесчисленные отчеты и исследования поддерживали идею контейнеризации задолго до того, как Ideal-X отправился в плавание. Уже в 1929 году американский оператор Seatrain Lines управлял специально построенными судами, где железнодорожные вагоны содержались в металлических ячейках, причем вагоны поднимались и опускались большими портовыми кранами. Такие многочисленные прецеденты вынуждали историков преуменьшать достижения Маклина. Французский историк Рене Борруэй назвал его контейнер «новой адаптацией давно известной транспортной формулы, появление которой датируется началом двадцатого века». Американский историк Дональд Фитцджеральд вторил: «Контейнеризация 1950-х была не революцией, а всего лишь очередной главой в истории развития морских грузоперевозок».

В узком смысле эти критики, конечно же, правы. Высокая стоимость погрузочно-разгрузочных работ в 1950-е годы признавалась серьезной проблемой повсеместно, и контейнеры в качестве ее решения обсуждались весьма широко. Малком Маклин начинал не с нуля. И тем не менее споры историков о приоритете упускают качественно новую природу достижения предпринимателя. Хотя многие компании пытались укладывать груз в контейнеры, ранние конструкции не изменили всерьез экономику грузоперевозок и не имели масштабных последствий.

Цитировать малограмотного попсовика затейника Мовчана? Москва это сотни серьёзных производств. Военных, космических, автомобильных, пищевых, логистических. Сверхконцентрация капитала не только наша проблема.

Система внутренней миграции в любой стране так устроена. И при этом не Лужков, и не Собянин назначают в Питер и прочие отсталые города сити менеджеров.

Сейчас будет усиливаться движение на восток во всех отношениях. Но значимость производственной и логистической Москвы никуда не денется.

И это, Дима, мовчан хуже "пряника" разбирается в экономике. Что в макро, что в прикладной. https://yangx.top/moneyandpolarfox/2616

Хорошо, что коллеги обратили внимание. С точки зрения логистики вывезти 20 млн тонн зерна могут только 2 системы в мире - российская и американская.

У немецкой системы и у укрзализницы нет на такое ни нормального количества хопперов-зерновозов, ни приграничных элеваторов хранилищ, ни собственно жд элеваторов. Переставлять же груженые хоппера с тележки 1520 на 1435 не так то просто. Это работает для контейнеров и пассажирских вагонов, хоппер груженый в 3 раза тяжелее. И для него нет подходящих переставочных станций.

Немецкая зерновая логистика больше опирается на автотранспорт и речной флот. И соответственно элеваторы скорее автомобильно-речные.

В теории можно конечно контейнеризировать зерно, но для этого так же нет инфраструктуры ни на Украине, ни на границе.

Кроме того, похоже немцы не очень понимают в своих заявлениях, что 80% экспорта украинского это фуражная кукуруза. Думаю этого добра им с удовольствием поставят США и Канада.

Так что, это очередная пиар атака.

https://yangx.top/EvPanina/5973

И ещё немного про нашего юбиляра.

Первый понятный нам контейнер был 33 футовый.

Превевес к 20 футовому Европе и Азии обеспечил голос Алексея Николаевича Косыгина. В 1968

Маклин велик не самим изобретением, а отношением к делу, подвижничеством и предпринимательской пассионарностью. И при этом личной скромностью. В нем не было ни грамма бренсона, маска или тинькова с полонским (помните этого невменяемого ещё?)

Маклин прошёл такую бюрократическаю стену ради нового бизнеса, что мы и представить себе не можем.

Прошёл, победил, сломал профсоюзы, и подготовил ни много, ни мало почву для "рейганомики" и китайского взлёта, начавшегося 45 лет назад.

А умер не очень богатым, и даже отчасти позабытым

Почитал исходник в Хандельсблатт. И потом почитал бредятину из Интерфакса. Стыдно московской редакции распространять подобный бред, ссылаясь на украинских чиновников.

1. Если Украина экспортировала по 5 млн.т зерновых в месяц, то это выходит 60 млн.т. в год. Сорян конечно, это больше суммарного экспорта России и США. Отродясь больше 2,5 млн в месяц не отгружали, с пиками до 4

2. Несколько тысяч тонн в поезде с 50 контейнерами быть не может. Ибо зерно тарить в сорокафутовый не особо можно - переломится. А в двадцатку влазит 20 тонн пшеницы или 18/16 кукурузы.

3. На маршрут надо поставить минимум тысячу двадцаток, и 500 платформ. Иметь минимум 20 затарочных линий. Тогда в теории можно затарить 3-4 млн.т. до конца текущего года.

4. Подходящие мощности есть на границе. Но там судя по новостям порядка нет. Бещев для УЗ не родился.

Так что провальная затея. А Deutsche Bahn уже много раз демонстрировал факапы на Украине. В мирное то время.

https://www.interfax.ru/world/838010

Интерфаксу от всемирной продовольственной организации

Вы серьезно!? Поменяли угол среза у морды позапрошлогоднего трамвая УВЗ, повесили на морду телевизор и назвали это Трамформером - дизайн!? Гениально.

При создании концепта дизайн-студия 2050.ЛАБ провела исследование трендов развития городского транспорта. Помимо традиционных комфорта и безопасности, современные пассажиры ценят универсальность, инновации и внешний вид общественного транспорта.

Главная отличительная черта Трамформера – экран в полный размер маски (передняя часть кабины). Огромные светодиодные области позволяют вывести любой вид контента – текстовую и графическую информацию, динамичные стилизованные элементы, тематические изображения.

Майкл Кюне на открытии конференции в университете своего имени смотрит на всех как на гавно. Вчера

ЕС увеличил закупки СПГ из... России.
https://yangx.top/economicgeography/66

Вопрос не в логистике. Вопрос скорее в готовности - вроде же есть МЧС и соответствующие замы у губернаторов. Есть наверняка протоколы, в рамках которых должно происходить то или иное действие в случае - "уничтожения нефтебазы", "водоканала" и прочего. Конечно, ресурса РЖД и привлекаемого автотранспорта хватит надолго. Но проблема никуда не девается. Очевидно, что штабные игры не проводились ни стратегами, ни военными логистами, ни прочими генералами. А завтра НПЗ встают на плановые ремонты, а послезавтра где посевная, а где уборочная - РЖД и нефтяники будут разрываться. Есть ли у них логистические планы. Или как в начале операции - РЖД вынуждена будет что-то изымать из обращения (в марте это были универсальные платформы). А должен быть протокол. Компании должны знать, что в таком-то случае они должны передавать то или иное оборудование или товары (вагоны, машины, соляру, еду) военному комиссару региона, который это передает незамедлительно в войска. Но этого всего нет. https://yangx.top/atomiccherry/439