Продолжаем про европейские порты. В таблице - динамика перевалки в портах по странам.

А вот направления основных грузопотоков из/в порты ЕС (2023):

• импорт с Восточного побережья США - 8,5%*
• экспорт в Великобританию - 5,4%
• импорт из Норвегии - 5,3%
• импорт из Великобритании - 4,9%
• импорт из Бразилии - 3,8%
• импорт из Китая - 3,7%
• импорт из Турции - 3,6%
• импорт из Египта - 3,4%
• экспорт на Восточное побережье США - 2,6%
• импорт из Азово-Черноморского бассейна России - 2,2%

* Доля от общего объема (млн тонн) внешнеторговых морских перевозок ЕС.

Сердце контейнеровоза - 14-цилиндровый дизель 14RT-flex96C, один из самых мощных серийных поршневых двигателей (84,42 МВт).

Разработан швейцарской Winterthur Gas & Diesel. Выпускается финской Wärtsilä. Ставится на крупные контейнеровозы, обеспечивая им более высокую крейсерскую скорость.

Об арктических транспортных коридорах

После многократных заявлений Трампа на тему Гренландии все публикуют карты с Северо-Западным проходом, который якобы станет конкурентом нашего Севморпути.

Об Арктике принято говорить как о точке уже начавшегося противостояния великих держав. Потенциальное значение региона объясняется его огромными ресурсами и возможностями для международной логистики. Спорить не будем, но несколько замечаний сделаем.

Возьмем Севморпуть, которому большие начальники и эксперты долгие годы пророчат конкуренцию Суэцкому каналу. Как маршрут поставок добываемых в Арктике углеводородов - да. Как значимая международная транспортная артерия - большой вопрос.

Потенциально Севморпуть интересен для торговли между ЕС и Восточной Азией, но запустить здесь регулярный транзитный сервис, который взял бы на себя значительную часть этих грузопотоков - задача крайне непростая, и вполне возможно, в обозримой перспективе нереализуемая.

Зачем американцам Северо-Западный маршрут - тоже вопрос. Какую-то логистику это, наверное, поможет оптимизировать, но кардинально для торговли США ничего не изменится.

Пока противостояние в Арктике вокруг транспортных коридоров - это не борьба за конкретный, понятный приз, а классическое сдерживание конкурентов. Задача № 1 - не дать им приобрести здесь стратегическое преимущество.

Росатом и Сергей Шишкарёв: вместе тесно

Новым генеральным директором головной компании Группы "Дело" назначен Алексей Лебедев. Екатерина Ляхова (представитель Росатома), покидает этот пост, продолжая свою работу в госкорпорации.

В 2011-2017 гг. Лебедев занимал в РЖД должность замначальника дирекции тяги. С 2018-го возглавляет транспортную группу "Салаир". Но ключевая его характеристика - партнер владельцев "Трансмашхолдинга", который вошел в альянс с Росатомом и Группой "Дело".

Речь, конечно, не о логистике - у ТМХ никаких значимых логистических активов нет. Просто Росатому и основателю Группы "Дело" Сергею Шишкарёву трудно договариваться о контурах дальнейшего развития. В апреле прошлого года последний рассказывал:

"Рекомендованный Росатомом Михаил Концерев возглавляет сегодня "Трансконтейнер", это тоже человек, который может вести за собой команду, - пока результаты компании оставляют желать лучшего, но уверен, что все изменится в ближайшее время".

"Мы думаем о том, чтобы FESCO тоже управлялось ГК "Дело" - как единоличным исполнительным органом либо через совет директоров, - чтобы координация уже была полной".

Менеджерами от Росатома Шишкарёв явно был недоволен. Схему с подчинением FESCO "Делу" продавить не удалось. Компромиссное решение - ввели третьего игрока, чтобы сбалансировать отношения внутри группы.

По итогам 2024 года погрузка на сети РЖД снизилась на 4,1%, до 1,18 млрд тонн.

Впервые за последние пятнадцать лет этот показатель опустился ниже 1,2 млрд тонн.

Под конец года темпы спада уменьшились: сентябрь - 6,3%, октябрь - 6,2%, ноябрь - 5,8%, декабрь - 1,4%.

Из значимых номенклатур выросли только удобрения (+6,2%). Отдельно стоит упомянуть контейнеры (+6% за 11 мес.). С учетом того, что весь год операторы жаловались на проблемы с перевозками, неплохо.

Из Единого плана по достижению национальных целей развития РФ до 2030 года и на перспективу до 2036 года.

Отдельный параграф посвящен международным транспортным коридорам. В этом десятилетии объем перевозок по ним должен вырасти не менее чем в 1,5 раза.

Что намерены делать, чтобы достичь цели:

• Развивать инфраструктуру, обеспечивающую перевозки по МТК: морские порты, ж/д магистрали, погранпереходы и т.д.

• Обеспечить минимальную осадку на единой глубоководной системе (речные перевозки) - 3,6 м.

• Повышать эффективность перевозок как бизнеса: оптимизация тарифных решений, себестоимости, платежных инструментов, страхования и т.д.

• Сохранять и развивать существующие меры господдержки экспорта (несырьевой неэнергетический, продукция АПК).

Вырасти с 1 до 1,5 млн тонн - задача нетривиальная. По сути, речь о соответствующем росте внешней торговли, т.е., в первую очередь, энергетических и сырьевых рынков. Чересчур оптимистично.

Морские порты просят грузов у президента

В этом году приоритетный вывоз угля на экспорт оставили только Кузбассу. Остальной уголь на Восточном полигоне поедет в общей очереди, т.е., скорее всего, его объемы продолжат снижаться.

"Порт Восточный" (Находка), один из крупнейших морских угольных терминалов, просит президента обеспечить в 2025 году загрузку на уровне не менее 35 млн тонн.

Ожидаемая перевалка по итогам прошлого года - 25 млн тонн при мощности в 55 млн тонн. С 2012 года в модернизацию порта вложили более $800 млн, но, по сути, инвестиции оказались невостребованными.

Впрочем, поводы для оптимизма ещё есть. В декабре погрузка угля на железной дороге впервые за 2024 год выросла и сразу на 3,1%. В монополии это обьяснили успешной борьбой с порожняком.

"Деметра-Холдинг" покупает не только ж/д операторов, но и судоходные компании. Крупнейший игрок на рынке зерновой логистики пробрел 25% ООО "СК "Астрол".

Флот "Астрола" - 10 балкеров RSD-59 (на фото) для перевозки зерна и другой продукции АПК. Выручка за 2023 год - 3,33 млрд рублей (в 2022-м - 3,55 млрд).

"Деметра" хочет застолбить своё лидерство в зерновом экспорте, и сделка укладывается в эту стратегию. Но сухогрузов класса "река-море" явно недостаточно. Владельцу ведущих зерновых терминалов нужны большие балкеры.

Два года назад в "Деметре" анонсировали планы по заказу 14 крупных судов на российских верфях. На этой стадии всё и заглохло - верфи оказались не готовы.

"Деметра-Холдинг" отметился еще одной сделкой, продав железнодорожному оператору "Атланту" 51% другого оператора - "ТрансЛеса", лидера на рынке перевозок лесных грузов.

Отказ от контрольного пакета в "Деметре" объяснили необходимостью сосредоточиться на ключевом направлении - зерновой логистике.

У "Атланта" же обратная стратегия - диверсификация бизнеса. Это один из ведущих операторов полувагонов и крытых вагонов, и он готов заходить в другие сегменты.

На "Авито" подал в суд логистический партнер

Компания Exmail пытается взыскать с интернет-сервиса 1,1 млрд рублей. Причина - односторонний отказ от договора и фактическое закрытие сети ПВЗ "Авито x Exmail". Сумма претензий рассчитана как упущенная выгода за сентябрь-декабрь 2024 года.

Exmail начала сотрудничать с "Авито" в 2022 году, развивая сеть кобрендинговых ПВЗ: открыли 700 пунктов в 177 городах России. Вложения сторон в проект достигли 2 млрд рублей.

Одной из причин прекращения партнерства в "Авито" называют жалобы клиентов на повреждения и утери посылок: на 30% выше среднего показателя. Договор хотели расторгнуть еще раньше, но сдвигали срок по просьбе Exmail.