Хватит ли Арктике танкеров?
Газовозы ледового класса (Arc7) для новатэковского проекта "Арктик СПГ-2" строятся на судоверфи "Звезда", всего 15 единиц. По планам, первое судно должны были сдать в марте 2023 года, еще четыре - в сентябре, октябре, ноябре и декабре.
Источники "Коммерсанта" сообщают, что сроки сдачи головного судна сдвигаются минимум на год. Соответственно, изменятся сроки и у последующих судов.
Причина - сложности с закупками оборудования из-за санкций. Главный вопрос, по словам экспертов, в поставке и монтаже винторулевых колонок (азиподов). Суда спроектированы под определенный тип движителя, а отечественных аналогов нет.
Еще 6 танкеров для "Арктик СПГ-2" должна была построить корейская верфь Daewoo. В мае "Коммерсант" писал, что корейцы от контракта на три судна для "Совкомфлота" отказались. В июне Леонид Михельсон сообщил, что договор просто перевели на другого владельца.
Сроки строительства флота синхронизированы с запуском трех линий сжижения "Арктик СПГ-2" - это конец 2023 года, 2024 и 2026 годы. В сентябре Михельсон допустил перенос сроков сдачи первого судна на конец 2023 года: "нас это не напрягает, потому что сами планировали так, в декабре... первую линию".
Насколько правы источники "Коммерсанта", когда говорят о более серьезной задержке, сказать сложно.
Вообще, энергетические компании умеют договариваться и преодолевать санкционные запреты - слишком серьезный бизнес, слишком крепкие там международные связи. С другой стороны, на днях представители французской TotalEnergies вышли из совета директоров "Новатэка".
В любом случае, катастрофы быть не должно - нехватку судов можно компенсировать изменением стратегии продаж.
Ранее 80% продукции с "Арктик СПГ-2" хотели поставлять в Азию. Сейчас ЕС пытается снизить зависимость от Газпрома, компенсируя выпадающие объемы поставками СПГ.
Транспортное плечо при поставках в Европу значительно короче (значит, и газовозов ледового класса потребуется меньше). Кроме того, в следующем году заработает хаб в Мурманске, где с ледовых танкеров СПГ будут переваливать на обычные.
Газовозы ледового класса (Arc7) для новатэковского проекта "Арктик СПГ-2" строятся на судоверфи "Звезда", всего 15 единиц. По планам, первое судно должны были сдать в марте 2023 года, еще четыре - в сентябре, октябре, ноябре и декабре.
Источники "Коммерсанта" сообщают, что сроки сдачи головного судна сдвигаются минимум на год. Соответственно, изменятся сроки и у последующих судов.
Причина - сложности с закупками оборудования из-за санкций. Главный вопрос, по словам экспертов, в поставке и монтаже винторулевых колонок (азиподов). Суда спроектированы под определенный тип движителя, а отечественных аналогов нет.
Еще 6 танкеров для "Арктик СПГ-2" должна была построить корейская верфь Daewoo. В мае "Коммерсант" писал, что корейцы от контракта на три судна для "Совкомфлота" отказались. В июне Леонид Михельсон сообщил, что договор просто перевели на другого владельца.
Сроки строительства флота синхронизированы с запуском трех линий сжижения "Арктик СПГ-2" - это конец 2023 года, 2024 и 2026 годы. В сентябре Михельсон допустил перенос сроков сдачи первого судна на конец 2023 года: "нас это не напрягает, потому что сами планировали так, в декабре... первую линию".
Насколько правы источники "Коммерсанта", когда говорят о более серьезной задержке, сказать сложно.
Вообще, энергетические компании умеют договариваться и преодолевать санкционные запреты - слишком серьезный бизнес, слишком крепкие там международные связи. С другой стороны, на днях представители французской TotalEnergies вышли из совета директоров "Новатэка".
В любом случае, катастрофы быть не должно - нехватку судов можно компенсировать изменением стратегии продаж.
Ранее 80% продукции с "Арктик СПГ-2" хотели поставлять в Азию. Сейчас ЕС пытается снизить зависимость от Газпрома, компенсируя выпадающие объемы поставками СПГ.
Транспортное плечо при поставках в Европу значительно короче (значит, и газовозов ледового класса потребуется меньше). Кроме того, в следующем году заработает хаб в Мурманске, где с ледовых танкеров СПГ будут переваливать на обычные.
В Новосибирске суд рассмотрит уголовное дело бывшего директора новосибирского филиала "РЖД Логистика". По данным прокуратуры, действуя в составе преступной группы в 2017-2019 гг., он похитил более 74 млн рублей.
С аффилированными организациями заключались сделки с завышенной стоимостью услуг. Затем деньги из этих компаний выводили под видом фиктивных сделок (услуги по которым фактически не оказывались).
Экс-директора обвиняют в мошенничестве, а его заместителя и их знакомого - еще и в отмывании денежных средств, полученных преступным путем.
С аффилированными организациями заключались сделки с завышенной стоимостью услуг. Затем деньги из этих компаний выводили под видом фиктивных сделок (услуги по которым фактически не оказывались).
Экс-директора обвиняют в мошенничестве, а его заместителя и их знакомого - еще и в отмывании денежных средств, полученных преступным путем.
За бедного Сечина замолвите слово
Коллеги глаголом пламенным прошлись по проблеме строительства танкеров для Севморпути на дальневосточной "Звезде" (проект Роснефти). По форме всё правильно, но по сути следует добавить несколько соображений.
1. У российского судостроения действительно проблемы с компетенциями. И на момент запуска крупнейшая гражданская верфь представляла собой "огромную сборочную площадку с небольшим процентом локализации". Но винить в этом Сечина довольно странно.
2. Когда вы начинаете производство с нуля, вы начинаете именно как сборочный цех. Этим можно возмущаться, но варианта только два: либо забыть про собственное судостроение крупнотоннажного флота, либо постепенно, год за годом приобретать компетенции.
3. "Изначально таких задач [по локализации]... перед собой не ставили". Откуда такая информация? По тем же "Афрамаксам" план был выйти на 100% локализацию к концу серии (12 судов). Пока построено, если не ошибаемся, только четыре.
4. "Доброе государство просубсидировало разницу между рыночной и «звездной» ценой, чтобы хорошо стало обоим участникам сделки - и тов. Сечину, и тов. Михельсону".
Строить в Корее действительно дешевле. Но если мы делаем ставку на развитие собственного судостроения, за это приходится платить. Корейцы подтвердят - их отрасль выбилась в мировые лидеры благодаря именно госсубсидиям.
5. Информацией о том, что Samsung "поставил сотрудничество на паузу", не владеем. Вообще, Корея делает всё, чтобы западные санкции не осложняли отношения с Россией. К тому же у нее весьма амбициозные планы на Севморпуть. Вместе с Россией.
6. И "Восток-Ойл", и "Арктик СПГ-2" пока реализуются в рамках установленных сроков. И пока нет оснований утверждать, что флот для них построят с серьезными просрочками. С учетом исходных условий задачи (слабые компетенции в судостроении) и сложнейшей внешней конъюнктуры (западные санкции) кричать "караул" пока рано.
Коллеги глаголом пламенным прошлись по проблеме строительства танкеров для Севморпути на дальневосточной "Звезде" (проект Роснефти). По форме всё правильно, но по сути следует добавить несколько соображений.
1. У российского судостроения действительно проблемы с компетенциями. И на момент запуска крупнейшая гражданская верфь представляла собой "огромную сборочную площадку с небольшим процентом локализации". Но винить в этом Сечина довольно странно.
2. Когда вы начинаете производство с нуля, вы начинаете именно как сборочный цех. Этим можно возмущаться, но варианта только два: либо забыть про собственное судостроение крупнотоннажного флота, либо постепенно, год за годом приобретать компетенции.
3. "Изначально таких задач [по локализации]... перед собой не ставили". Откуда такая информация? По тем же "Афрамаксам" план был выйти на 100% локализацию к концу серии (12 судов). Пока построено, если не ошибаемся, только четыре.
4. "Доброе государство просубсидировало разницу между рыночной и «звездной» ценой, чтобы хорошо стало обоим участникам сделки - и тов. Сечину, и тов. Михельсону".
Строить в Корее действительно дешевле. Но если мы делаем ставку на развитие собственного судостроения, за это приходится платить. Корейцы подтвердят - их отрасль выбилась в мировые лидеры благодаря именно госсубсидиям.
5. Информацией о том, что Samsung "поставил сотрудничество на паузу", не владеем. Вообще, Корея делает всё, чтобы западные санкции не осложняли отношения с Россией. К тому же у нее весьма амбициозные планы на Севморпуть. Вместе с Россией.
6. И "Восток-Ойл", и "Арктик СПГ-2" пока реализуются в рамках установленных сроков. И пока нет оснований утверждать, что флот для них построят с серьезными просрочками. С учетом исходных условий задачи (слабые компетенции в судостроении) и сложнейшей внешней конъюнктуры (западные санкции) кричать "караул" пока рано.
Погрузка контейнеров в полувагоны на "Терминале Астафьева" (Находка). Состав из 55 вагонов с импортным грузом ушел в Новосибирск.
В последние месяцы терминал, работающий в основном с углем, активно развивает контейнерное направление.
В последние месяцы терминал, работающий в основном с углем, активно развивает контейнерное направление.
Передел глобального рынка зерна
До 30% идущего на экспорт российского зерна выкупается иностранными трейдерами у производителей. Еще 40% - при отгрузке в портах.
Губернаторы крупнейших регионов-производителей зерна просят президента ограничить участие зарубежных компаний во внешних поставках:
• Доля нерезидентов в компаниях АПК, включая тех, кто занимаются экспортом, не должна превышать 20%.
• Российские владельцы предприятий АПК должны перенести головные компании из иностранных юрисдикций в российскую.
РБК пишет, что президент в целом поддержал инициативу. Необходимо только исключить риски негативного влияния на отрасль и не задеть законные интересы добросовестных иностранных инвесторов.
В последнее время много заявлений о том, что российский экспорт зерна ограничен санкциями. По нашим данным, с ним всё в порядке. Об этом свидетельствуют и аналитики данного рынка, и статистика РЖД.
Идет передел глобального зернового рынка. Россия претендует на роль не только производителя, но и трейдера. И это хорошо.
До 30% идущего на экспорт российского зерна выкупается иностранными трейдерами у производителей. Еще 40% - при отгрузке в портах.
Губернаторы крупнейших регионов-производителей зерна просят президента ограничить участие зарубежных компаний во внешних поставках:
• Доля нерезидентов в компаниях АПК, включая тех, кто занимаются экспортом, не должна превышать 20%.
• Российские владельцы предприятий АПК должны перенести головные компании из иностранных юрисдикций в российскую.
РБК пишет, что президент в целом поддержал инициативу. Необходимо только исключить риски негативного влияния на отрасль и не задеть законные интересы добросовестных иностранных инвесторов.
В последнее время много заявлений о том, что российский экспорт зерна ограничен санкциями. По нашим данным, с ним всё в порядке. Об этом свидетельствуют и аналитики данного рынка, и статистика РЖД.
Идет передел глобального зернового рынка. Россия претендует на роль не только производителя, но и трейдера. И это хорошо.
Скоростные контейнерные поезда
Сейчас стандартная скорость движения грузового состава по ж/д сети не должна превышать 90 км/час. На прошедшей неделе Виктор Воронович, гендир ФГК (РЖД), пообещал в 2023 году приступить к испытаниям скоростного контейнерного поезда:
"Сегодня уже завершена разработка 80-футового скоростного вагона-платформы с максимальной скоростью 140 км/ч. В I квартале следующего года планируется приобрести пилотную партию таких платформ для формирования полносоставного контейнерного поезда, что позволит приступить... к организации опытных перевозок".
С платформами проблем быть не должно, над ними работают разные производители. Вопрос, что с локомотивами. Весной прошлого года Олег Валинский, главный по тяге в РЖД, говорил следующее:
"Максимальная - конструкционная - скорость эксплуатируемых в настоящее время грузовых локомотивов составляет 120 км/ч... В технические параметры локомотивов будет заложена возможность увеличения скорости движения грузовых составов до 140 км/ч".
До полноценного запуска такого движения еще долго (понадобится и новый подвижной состав, и, скорее всего, модернизация инфраструктуры). Но идея потенциально хороша. Например, транзит через Россию станет еще привлекательнее, а грузы из e-com активнее пойдут на железную дорогу.
Сейчас стандартная скорость движения грузового состава по ж/д сети не должна превышать 90 км/час. На прошедшей неделе Виктор Воронович, гендир ФГК (РЖД), пообещал в 2023 году приступить к испытаниям скоростного контейнерного поезда:
"Сегодня уже завершена разработка 80-футового скоростного вагона-платформы с максимальной скоростью 140 км/ч. В I квартале следующего года планируется приобрести пилотную партию таких платформ для формирования полносоставного контейнерного поезда, что позволит приступить... к организации опытных перевозок".
С платформами проблем быть не должно, над ними работают разные производители. Вопрос, что с локомотивами. Весной прошлого года Олег Валинский, главный по тяге в РЖД, говорил следующее:
"Максимальная - конструкционная - скорость эксплуатируемых в настоящее время грузовых локомотивов составляет 120 км/ч... В технические параметры локомотивов будет заложена возможность увеличения скорости движения грузовых составов до 140 км/ч".
До полноценного запуска такого движения еще долго (понадобится и новый подвижной состав, и, скорее всего, модернизация инфраструктуры). Но идея потенциально хороша. Например, транзит через Россию станет еще привлекательнее, а грузы из e-com активнее пойдут на железную дорогу.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Арктический слалом по Енисею от нового ледокола "Урал". Угол поворота около 90 градусов.
Енисейский залив становится одним из самых оживленных мест в Арктике. "Норильский никель" в начале декабря законтрактовал атомный ледокол "Сибирь" до конца 2041 года (ледокольные проводки с 1 ноября по 31 мая).
А уже в 2024 году заработает порт "Бухта Север", который обеспечит Роснефти экспорт с "Восток Ойла". Этот проект обещает стать абсолютным чемпионом Севморпути по объемам грузовой базы. 100 млн тонн в год.
Енисейский залив становится одним из самых оживленных мест в Арктике. "Норильский никель" в начале декабря законтрактовал атомный ледокол "Сибирь" до конца 2041 года (ледокольные проводки с 1 ноября по 31 мая).
А уже в 2024 году заработает порт "Бухта Север", который обеспечит Роснефти экспорт с "Восток Ойла". Этот проект обещает стать абсолютным чемпионом Севморпути по объемам грузовой базы. 100 млн тонн в год.
В следующем году правительство внесет в уставный капитал РЖД почти 21 млрд рублей. Затем монополия внесет их в уставный капитал своей дочки - ФГК, которая купит у "Уралвагонзавода" универсальные платформы модели 13-192-01 (на фото).
Грузоподъемность у них - 72 тонны. Предназначены для перевозки длинномерных грузов, металлоконструкций, колесной и гусеничной техники. Речь может идти о покупке 4-4,5 тыс. платформ.
Весной ПГК Владимира Лисина демонстративно завила о выходе из этого сегмента, т.к. платформы периодически привлекаются для выполнения государственных задач. У ФГК парк давно нуждается в обновлении, а государству необходимы бесперебойные перевозки.
Впрочем, этот подвижной состав понадобится не только под военную технику: на железной дороге растут перевозки и тракторов с комбайнами.
Грузоподъемность у них - 72 тонны. Предназначены для перевозки длинномерных грузов, металлоконструкций, колесной и гусеничной техники. Речь может идти о покупке 4-4,5 тыс. платформ.
Весной ПГК Владимира Лисина демонстративно завила о выходе из этого сегмента, т.к. платформы периодически привлекаются для выполнения государственных задач. У ФГК парк давно нуждается в обновлении, а государству необходимы бесперебойные перевозки.
Впрочем, этот подвижной состав понадобится не только под военную технику: на железной дороге растут перевозки и тракторов с комбайнами.
По оценкам Ротшильдов, в следующем году рецессия в США и ЕС будет сбалансирована приходящим в себя после регулярных карантинов Китаем:
"Окончание политики нулевой терпимости к ковиду в Китае должно нормализовать цепочки поставок и позволит избежать глобальной рецессии".
Если говорить о мировой экономике в целом, то плюс на минус действительно должны помочь избежать спада. Вопрос, как дисбаланс в экономическом состоянии макрорегионов отразится на цепочках поставок.
Но для России отмена китайских карантинов в любом случае должна сыграть положительную роль. Из-за них сбоят все перевозки, связанные с Китаем: от транзита до экспорта-импорта.
"Окончание политики нулевой терпимости к ковиду в Китае должно нормализовать цепочки поставок и позволит избежать глобальной рецессии".
Если говорить о мировой экономике в целом, то плюс на минус действительно должны помочь избежать спада. Вопрос, как дисбаланс в экономическом состоянии макрорегионов отразится на цепочках поставок.
Но для России отмена китайских карантинов в любом случае должна сыграть положительную роль. Из-за них сбоят все перевозки, связанные с Китаем: от транзита до экспорта-импорта.
Вице-премьер Юрий Трутнев считает, что Севморпуть может взять на себя часть грузов с БАМа и Транссиба. Такую идею озвучивают уже не первый раз. Но даже поверхностный разбор показывает, что особого смысла говорить об этом сейчас просто нет.
Какие грузы с Восточного полигона теоретически может забрать Севморпуть? Контейнерные (не уголь же с Кузбасса). Речь о транзите, об экспорте из европейской части России, который пошел через дальневосточные порты, ну и об импорте, который сейчас эти порты перегружает.
То есть нужна каботажная линия Санкт-Петербург/Мурманск - Дальний Восток. Не будем погружаться в тему рентабельности таких грузоперевозок (обратной загрузки и т.д.). Достаточно того, что пилотный проект с транзитом в Арктике, под который построят контейнеровозы ледового класса - это 2025-2027 гг.
То есть ни сегодня, ни завтра, ни послезавтра разгрузить Восточный полигон, задействовав Севморпуть, не получится. Это просто очередные красивые слова.
Какие грузы с Восточного полигона теоретически может забрать Севморпуть? Контейнерные (не уголь же с Кузбасса). Речь о транзите, об экспорте из европейской части России, который пошел через дальневосточные порты, ну и об импорте, который сейчас эти порты перегружает.
То есть нужна каботажная линия Санкт-Петербург/Мурманск - Дальний Восток. Не будем погружаться в тему рентабельности таких грузоперевозок (обратной загрузки и т.д.). Достаточно того, что пилотный проект с транзитом в Арктике, под который построят контейнеровозы ледового класса - это 2025-2027 гг.
То есть ни сегодня, ни завтра, ни послезавтра разгрузить Восточный полигон, задействовав Севморпуть, не получится. Это просто очередные красивые слова.
Из интервью главы ОТЛК ЕРА Алексея Грома, главного транзитного оператора в сообщении Китай - Европа - Китай (сейчас доля компании на колее 1520 - 95%, год назад было 80%):
• За 11 месяцев перевозки в направлении Китай - Европа потеряли 32%, в обратном направлении - 35%.
На европейских клиентов оказывают неформальное давление регулирующие органы ЕС, многие принимают решение "взять паузу, связанную с фактором неопределенности". Но никто не прощается.
• Выпавшие объемы уже полностью замещены.
На территории Белоруссии, России или Казахстана порожние контейнеры из Европы загружают экспортными товарами и отправляют в Китай. Получается транзит не из Дуйсбурга в Чэнду, например, а из Минска/Бреста в Чэнду или из Смоленска/Томска в Пекин.
После весеннего обвала почти на 50%, уже в августе поставили рекорд - почти 70 тыс. TEU (максимум прошлого года - 62 тыс. TEU).
• Загрузка за счет новых сервисов немного понизит выручку (вместо расчетов в швейцарских франках применяются местные тарифы: РЖД и др.). Прибыль будет соизмерима с прошлым годом.
• Новые сервисы обеспечили сохранность объемов перевозок. Но когда старые транзитные клиенты вернутся (это уже постепенно происходит), придется находить технологические и инфраструктурные решения под их объемы: по увеличению длины поезда и т.д.
• В этом году должны сохраниться рекордные показатели прошлого года - около 690 тыс. TEU.
• В 2023-м стоит задача повысить скорость движения поездов за счет "прорывного перехода на электронную транзитную накладную и электронную товаросопроводительную документацию".
• За 11 месяцев перевозки в направлении Китай - Европа потеряли 32%, в обратном направлении - 35%.
На европейских клиентов оказывают неформальное давление регулирующие органы ЕС, многие принимают решение "взять паузу, связанную с фактором неопределенности". Но никто не прощается.
• Выпавшие объемы уже полностью замещены.
На территории Белоруссии, России или Казахстана порожние контейнеры из Европы загружают экспортными товарами и отправляют в Китай. Получается транзит не из Дуйсбурга в Чэнду, например, а из Минска/Бреста в Чэнду или из Смоленска/Томска в Пекин.
После весеннего обвала почти на 50%, уже в августе поставили рекорд - почти 70 тыс. TEU (максимум прошлого года - 62 тыс. TEU).
• Загрузка за счет новых сервисов немного понизит выручку (вместо расчетов в швейцарских франках применяются местные тарифы: РЖД и др.). Прибыль будет соизмерима с прошлым годом.
• Новые сервисы обеспечили сохранность объемов перевозок. Но когда старые транзитные клиенты вернутся (это уже постепенно происходит), придется находить технологические и инфраструктурные решения под их объемы: по увеличению длины поезда и т.д.
• В этом году должны сохраниться рекордные показатели прошлого года - около 690 тыс. TEU.
• В 2023-м стоит задача повысить скорость движения поездов за счет "прорывного перехода на электронную транзитную накладную и электронную товаросопроводительную документацию".
Перед польским пунктом пропуска Кукурыки в очереди на выезд в Белоруссию стоят более 1200 грузовиков (время ожидания - 40 часов), в обратном направлении - около 600 фур.
По данным белорусских пограничников, польские службы в среднем оформляют около 30% грузовиков от согласованной нормы пропуска. За прошедшие сутки поляки пропустили через Кукурыки 49% грузовиков (584 при норме 1200).
Польские СМИ пишут, что аналогичная ситуация на границе с Украиной. Погранпереход Дорохус: время ожидания из Польши - 20 часов, из Украины - 23 часа. Погранпереход Гребенне: из Польши - 12 часов, из Украины - 40 часов.
По данным белорусских пограничников, польские службы в среднем оформляют около 30% грузовиков от согласованной нормы пропуска. За прошедшие сутки поляки пропустили через Кукурыки 49% грузовиков (584 при норме 1200).
Польские СМИ пишут, что аналогичная ситуация на границе с Украиной. Погранпереход Дорохус: время ожидания из Польши - 20 часов, из Украины - 23 часа. Погранпереход Гребенне: из Польши - 12 часов, из Украины - 40 часов.
3,4 млрд рублей - инвестировал "Мираторг" в 2022 году в обновление собственного автопарка.
Закуплено около 300 единиц крупнотоннажной и малотоннажной техники. Общий парк компании - 2,5 тыс. машин. Годовой объём перевозок - более 7 млн тонн.
Закуплено около 300 единиц крупнотоннажной и малотоннажной техники. Общий парк компании - 2,5 тыс. машин. Годовой объём перевозок - более 7 млн тонн.
Дальний Восток: погранпереходы ждут перемен
Управление ФАС по Приморскому краю возбудило дело по факту заключения антиконкурентного соглашения при организации движения грузовиков на пункте пропуска "Пограничный".
Суть дела: некие ушлые товарищи решили создать "Ассоциацию грузоперевозчиков МАПП Пограничный", чтобы самим управлять очередью на проезд к границе и диктовать цены на перевозки.
"Для реализации указанного соглашения члены Ассоциации планировали получить все необходимые разрешения от органов власти. Таким образом участники Ассоциации приступили к реализации заключенного соглашения".
Неделю назад силовики провели задержания в Забайкальске, где группа лиц продавала дальнобойщикам места в очереди на въезд в Китай. Об этих злоупотреблениях писали еще год назад.
У проблемы несколько аспектов: от плохого состояния погранпереходов (на фоне многолетних разговоров про разворот на восток) до карантинов в Китае. Летом "Ведомости" сообщали о планах правительства организовать электронные очереди.
Дело это хорошее (водитель уже в начале рейса знает, когда ему нужно быть на месте), но не быстрое. Эксперты говорят, что строительство современного пункта пропуска с электронной очередью и стоянкой занимает 1-2 года.
Тем временем, китайцы порадовали сегодня хорошей новостью:
"Главное таможенное управление КНР приняло решение содействовать открытию сухопутных границ Китая с другими странами, примет меры для облегчения международной торговли".
Управление ФАС по Приморскому краю возбудило дело по факту заключения антиконкурентного соглашения при организации движения грузовиков на пункте пропуска "Пограничный".
Суть дела: некие ушлые товарищи решили создать "Ассоциацию грузоперевозчиков МАПП Пограничный", чтобы самим управлять очередью на проезд к границе и диктовать цены на перевозки.
"Для реализации указанного соглашения члены Ассоциации планировали получить все необходимые разрешения от органов власти. Таким образом участники Ассоциации приступили к реализации заключенного соглашения".
Неделю назад силовики провели задержания в Забайкальске, где группа лиц продавала дальнобойщикам места в очереди на въезд в Китай. Об этих злоупотреблениях писали еще год назад.
У проблемы несколько аспектов: от плохого состояния погранпереходов (на фоне многолетних разговоров про разворот на восток) до карантинов в Китае. Летом "Ведомости" сообщали о планах правительства организовать электронные очереди.
Дело это хорошее (водитель уже в начале рейса знает, когда ему нужно быть на месте), но не быстрое. Эксперты говорят, что строительство современного пункта пропуска с электронной очередью и стоянкой занимает 1-2 года.
Тем временем, китайцы порадовали сегодня хорошей новостью:
"Главное таможенное управление КНР приняло решение содействовать открытию сухопутных границ Китая с другими странами, примет меры для облегчения международной торговли".
Глава администрации Суэцкого канала сообщил, что в 2022 году получены рекордные доходы - $7,9 млрд (в 2021-м - $6,3 млрд).
Всего через канал прошло более 23 тыс. судов с 1,4 млрд тонн грузов (год назад - 21,7 тыс. судов).
На рост доходности влияет не только рост трафика, но и повышение платы за проход по каналу. С 1 января ее снова повысят - на 15% (для сухогрузов - на 10%). Это должно принести дополнительные $700 млн в год.
Вообще, выручка канала считает по финансовым годам (с 1 июля по 30 июня), но там картина аналогичная:
2019-2020 - $5,72 млрд
2020-2021 - $5,84 млрд
2021-2022 - $7 млрд
2022-2023 (план) - $8 млрд
Всего через канал прошло более 23 тыс. судов с 1,4 млрд тонн грузов (год назад - 21,7 тыс. судов).
На рост доходности влияет не только рост трафика, но и повышение платы за проход по каналу. С 1 января ее снова повысят - на 15% (для сухогрузов - на 10%). Это должно принести дополнительные $700 млн в год.
Вообще, выручка канала считает по финансовым годам (с 1 июля по 30 июня), но там картина аналогичная:
2019-2020 - $5,72 млрд
2020-2021 - $5,84 млрд
2021-2022 - $7 млрд
2022-2023 (план) - $8 млрд
Октябрь 2020
В.Линник, "Мираторг": "Один из недостатков этой логистической цепочки [морем в страны ЮВА] - трудности с транзитным временем (порядка 55-60 суток). Мы попробовали работать с РЖД, сравнили результаты и убедились в том, что транзитное время по железной дороге составляет приблизительно 50 дней, а стоимость доставки выше, чем морем. Поэтому пока мы снижаем объемы, отправляемые по железной дороге.
...В. Линник отмечает, что для наращивания объемов экспорта требуется большая работа совместно с РЖД по сокращению сроков поставки из центральной части России на Дальний Восток. "Нам обещают расчетное транзитное время порядка 10-11 суток, по факту получается 13-14 суток, и мы не попадаем в слоты паромов во Вьетнам, Гонконг и Китай. В результате простои приводят к тому, что транзитное время составляет 60 суток. Но результат в 30-35 суток вполне достижим, здесь много работы и для нас это важно".
Декабрь 2022
"FESCO совместно с РЖД организовала специальный сервис рефрижераторных перевозок продуктов «Мираторг» между Россией и Китаем. С терминала в Брянске продукты «Мираторг» будут отправляться в Китай в составе контейнерных поездов. Отправка первых 24 рефрижераторных контейнеров запланирована на конец декабря".
Контейнеры на железной дороге - самый продвинутый сегмент грузоперевозок в России. И впереди только рост - и объемов, и качества сервиса.
В.Линник, "Мираторг": "Один из недостатков этой логистической цепочки [морем в страны ЮВА] - трудности с транзитным временем (порядка 55-60 суток). Мы попробовали работать с РЖД, сравнили результаты и убедились в том, что транзитное время по железной дороге составляет приблизительно 50 дней, а стоимость доставки выше, чем морем. Поэтому пока мы снижаем объемы, отправляемые по железной дороге.
...В. Линник отмечает, что для наращивания объемов экспорта требуется большая работа совместно с РЖД по сокращению сроков поставки из центральной части России на Дальний Восток. "Нам обещают расчетное транзитное время порядка 10-11 суток, по факту получается 13-14 суток, и мы не попадаем в слоты паромов во Вьетнам, Гонконг и Китай. В результате простои приводят к тому, что транзитное время составляет 60 суток. Но результат в 30-35 суток вполне достижим, здесь много работы и для нас это важно".
Декабрь 2022
"FESCO совместно с РЖД организовала специальный сервис рефрижераторных перевозок продуктов «Мираторг» между Россией и Китаем. С терминала в Брянске продукты «Мираторг» будут отправляться в Китай в составе контейнерных поездов. Отправка первых 24 рефрижераторных контейнеров запланирована на конец декабря".
Контейнеры на железной дороге - самый продвинутый сегмент грузоперевозок в России. И впереди только рост - и объемов, и качества сервиса.
Самый мощный и самый длинный (6 секций) электровоз в мире - китайский Shen24 от CRRC, крупнейшего в мире производителя железнодорожного транспорта.
Вывозит уголь из северных провинций Китая. Предназначен для перевозки составов массой 10 тыс. тонн (сравните с российскими тяжеловесными поездами). Максимальная рабочая скорость - 120 км/ч.
Вывозит уголь из северных провинций Китая. Предназначен для перевозки составов массой 10 тыс. тонн (сравните с российскими тяжеловесными поездами). Максимальная рабочая скорость - 120 км/ч.
Молчаливая "Звезда"
В ответ на наш материал о судостроении на верфи "Звезда", читатели напомнили, что в мае тогда еще вице-премьер Юрий Борисов сообщил об уходе южнокорейских партнеров из Hyundai.
Заявление вполне серьезное, но редакция "Грузопотока" солидарна с Михаилом Бурмистровым из Infoline: "Если бы они ушли целиком, то "Звезда" осталась бы в полном коллапсе, потому что там, в отличие, например, от Балтийского завода, не отстроено производство элементов".
Всамделишный уход корейцев - это остановка верфи. Раз этого нет, значит мы можем предположить, что сделанные заявления не в полной мере соответствуют действительности (причины понятны).
Другое дело, что вопросы к импортозамещению на "Звезде" остаются. Изначальный план был в том, чтобы выйти на 100% локализацию к концу серии из 12 танкеров Афрамаксов. Но это информация еще 2020 года. С тех пор ничего конкретного не сообщалось.
Снова Бурмистров: "[Корейцы]поставляют в Россию крупнотоннажные модули, которые собирает "Звезда". Такой подход исключает присутствие российских поставщиков на "Звезде"; их там вообще никто не ждёт. Ни у кого из российских компаний не получилось сотрудничать с дальневосточной верфью... Получается, что... нет перспектив импортозамещения".
Сейчас работу по импортозамещению судового оборудования начал Минпромторг. Но говорить о результатах пока слишком рано. Рассказать о ситуации конкретно на "Звезде" может только сама верфь, но она молчит.
В ответ на наш материал о судостроении на верфи "Звезда", читатели напомнили, что в мае тогда еще вице-премьер Юрий Борисов сообщил об уходе южнокорейских партнеров из Hyundai.
Заявление вполне серьезное, но редакция "Грузопотока" солидарна с Михаилом Бурмистровым из Infoline: "Если бы они ушли целиком, то "Звезда" осталась бы в полном коллапсе, потому что там, в отличие, например, от Балтийского завода, не отстроено производство элементов".
Всамделишный уход корейцев - это остановка верфи. Раз этого нет, значит мы можем предположить, что сделанные заявления не в полной мере соответствуют действительности (причины понятны).
Другое дело, что вопросы к импортозамещению на "Звезде" остаются. Изначальный план был в том, чтобы выйти на 100% локализацию к концу серии из 12 танкеров Афрамаксов. Но это информация еще 2020 года. С тех пор ничего конкретного не сообщалось.
Снова Бурмистров: "[Корейцы]поставляют в Россию крупнотоннажные модули, которые собирает "Звезда". Такой подход исключает присутствие российских поставщиков на "Звезде"; их там вообще никто не ждёт. Ни у кого из российских компаний не получилось сотрудничать с дальневосточной верфью... Получается, что... нет перспектив импортозамещения".
Сейчас работу по импортозамещению судового оборудования начал Минпромторг. Но говорить о результатах пока слишком рано. Рассказать о ситуации конкретно на "Звезде" может только сама верфь, но она молчит.
Цифровизация логистики - это не только электронный документооборот, но и создание цифровой среды внутри самих компаний. Особенно к этому стремятся большие транспортные холдинги.
Неделю назад Группа "Дело" объявила о разработке единого корпоративного хранилища данных на базе Yandex Cloud - для оптимизации внутренних процедур управления. Сейчас его тестируют на "Трансконтейнере".
А вот еще новость: система поиска утечек информации DLBI обнаружила открытый сервер Elasticsearch с данными "Рускона", мультимодального оператора Группы "Дело".
В индексах этого сервера в отрытом виде содержались логины и пароли пользователей личного кабинета lk.ruscon.ru. После оповещения компания закрыла доступ к серверу.
Если переходите на цифру - в первую очередь надо думать о безопасности данных.
Неделю назад Группа "Дело" объявила о разработке единого корпоративного хранилища данных на базе Yandex Cloud - для оптимизации внутренних процедур управления. Сейчас его тестируют на "Трансконтейнере".
А вот еще новость: система поиска утечек информации DLBI обнаружила открытый сервер Elasticsearch с данными "Рускона", мультимодального оператора Группы "Дело".
В индексах этого сервера в отрытом виде содержались логины и пароли пользователей личного кабинета lk.ruscon.ru. После оповещения компания закрыла доступ к серверу.
Если переходите на цифру - в первую очередь надо думать о безопасности данных.