Когда БАМ станет окончательно двухпутным, ему понадобятся новые генерирующие мощности. Сейчас магистраль запитана от энергосистем ДВ и Восточной Сибири. Между собой они не синхронизированы, их соединяют две ЛЭП 220 кВ, перетоки на минимальном уровне. Отключение какого-либо из блоков действующей генерации приводит к перебоям на магистрали и всей сопутствующей инфраструктуре.
Чтобы заработать на полную мощность без риска аварий и отключения электричества, БАМу понадобится новая ТЭС. Станцию предлагается построить на стыке двух энергозон. Конкретные параметры - тип, мощность, механизм финансирования строительства - не определены.
В борьбу за ценный приз уже включились два главных игрока на энергетическом рынке ДВ и Сибири - государственная РусГидро и Сибирская генерирующая компания Андрея Мельниченко. Посмотрим, у кого админресурс длиннее.
Чтобы заработать на полную мощность без риска аварий и отключения электричества, БАМу понадобится новая ТЭС. Станцию предлагается построить на стыке двух энергозон. Конкретные параметры - тип, мощность, механизм финансирования строительства - не определены.
В борьбу за ценный приз уже включились два главных игрока на энергетическом рынке ДВ и Сибири - государственная РусГидро и Сибирская генерирующая компания Андрея Мельниченко. Посмотрим, у кого админресурс длиннее.
У Волги-Днепр появилось множество конкурентов на рынке авиационных грузоперевозок - российским авиакомпаниям разрешили перевозить грузы в салонах пассажирских самолетов. Пассажирская Nord Wind уже начала выполнять грузовые рейсы из Китая, собираются использовать 5 из 11 имеющихся широкофюзеляжных планеров. Кстати, Emirates, FlyDubai, Austrian, Korean Air уже работают в таком формате.
Из-за прекращения регулярного международного пассажирского сообщения на рынке авиационных грузоперевозок острый дефицит, т.к. большую часть грузов (от 60 до 90%) до пандемии возили пассажирским флотом в багажных отделениях. Плюс резко вырос спрос на медицинские товары. Как раз перевозкой последних из Китая в Россию и Восточную Европу и собираются заняться наши авиакомпании. Главная проблема - длительные сроки получения разрешения от китайцев.
Если у "Волги-Днепр" месяц назад около трети парка простаивало из-за падения производства в Китае, то сейчас большая часть самолетов, в т.ч. все Ан-124, летают и план полетов на апрель полностью составлен, заказчики уже разбирают май. Тариф вырос в среднем на 45% в сравнении с мартом 2019-го и на 30% - с январем 2020-го. В апреле рассчитывают на $15-20 млн прибыли против $14 млн убытка год назад. Доля медицинских грузов в структуре перевозок компании больше половины, тогда как в прошлом году - 10–12%.
Из-за прекращения регулярного международного пассажирского сообщения на рынке авиационных грузоперевозок острый дефицит, т.к. большую часть грузов (от 60 до 90%) до пандемии возили пассажирским флотом в багажных отделениях. Плюс резко вырос спрос на медицинские товары. Как раз перевозкой последних из Китая в Россию и Восточную Европу и собираются заняться наши авиакомпании. Главная проблема - длительные сроки получения разрешения от китайцев.
Если у "Волги-Днепр" месяц назад около трети парка простаивало из-за падения производства в Китае, то сейчас большая часть самолетов, в т.ч. все Ан-124, летают и план полетов на апрель полностью составлен, заказчики уже разбирают май. Тариф вырос в среднем на 45% в сравнении с мартом 2019-го и на 30% - с январем 2020-го. В апреле рассчитывают на $15-20 млн прибыли против $14 млн убытка год назад. Доля медицинских грузов в структуре перевозок компании больше половины, тогда как в прошлом году - 10–12%.
"Надо честно признать, что Северный морской путь сегодня неконкурентоспособен. Очень многие инфраструктурные задачи не решены, нет необходимой инфраструктуры, связанной с безопасностью мореплавания, связью, навигацией. Еще очень много предстоит сделать".
Александр Крутиков, замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики
Передайте это всем ура-патриотам, которые забили эфир победными реляциями о том, что перевозка по Севморпути значительно короче, чем традиционными маршрутами. Нужно меньше пропаганды и больше работы.
Александр Крутиков, замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики
Передайте это всем ура-патриотам, которые забили эфир победными реляциями о том, что перевозка по Севморпути значительно короче, чем традиционными маршрутами. Нужно меньше пропаганды и больше работы.
Вместо отмененных из-за снижения спроса пассажирских поездов операторы предлагают РЖД пустить на Восточном полигоне грузовые, что даст дополнительные 10 составов в сутки или 1,5 млн тонн в месяц. По году это 20% от перевозок на восток.
Польза от такого решения для всех. РЖД увеличит показатели погрузки на сеть и грузооборота, купировав негативные тренды последних месяцев. А операторы задействуют временно простаивающие вагоны - спрос может вырасти на 15 тысяч единиц.
Единственный вопрос, которым мы задаемся: а почему эта инициатива исходит извне, почему в самой монополии уже не разработали схему как заполнить грузопотоками освободившиеся пропускные мощности? С ними у Восточного полигона беда, завтра как раз в правительстве будут рассматривать методику квотирования БАМа и Транссиба, не хватает мощностей! С показателями в целом тоже грустно - погрузка в I квартале ушла в минус на 3,8%. Кризис дает такую прекрасную возможности, но вместо оперативного реагирования сидим и ждем предложений от операторов.
Польза от такого решения для всех. РЖД увеличит показатели погрузки на сеть и грузооборота, купировав негативные тренды последних месяцев. А операторы задействуют временно простаивающие вагоны - спрос может вырасти на 15 тысяч единиц.
Единственный вопрос, которым мы задаемся: а почему эта инициатива исходит извне, почему в самой монополии уже не разработали схему как заполнить грузопотоками освободившиеся пропускные мощности? С ними у Восточного полигона беда, завтра как раз в правительстве будут рассматривать методику квотирования БАМа и Транссиба, не хватает мощностей! С показателями в целом тоже грустно - погрузка в I квартале ушла в минус на 3,8%. Кризис дает такую прекрасную возможности, но вместо оперативного реагирования сидим и ждем предложений от операторов.
Разгрузка "Севморпути", доставившего строительные материалы на полуостров Гыдан для проекта "Арктик СПГ 2". В Обской губе атомный ледокол "Вайгач" сделал контейнеровозу подходной канал и судовыми кранами выгрузили на припайный лед (т.е. неподвижный, который у берега) 20 000 фрахтовых единиц. Неделю назад. Пока мы тут на карантине в четырех стенах.
Контейнеры за I квартал, РЖД:
Всего - 841,6 тыс. TEU (+12%).
Внутренний оборот - 236 тыс. TEU (+8,6%).
Импорт - 157 тыс. TEU (-1%).
Экспорт - 330,74 тыс. TEU (+20%).
Транзит - 117,47 тыс. TEU (+18,6%).
В марте перевозки груженых контейнеров на маршруте Китай-Европа-Китай выросли на 33,4%, до 28,5 тыс. TEU. А вот отправка порожних, следующих в основном из Европы в Китай, упала на 70%, до 1 тыс. TEU. Логично - в Китае производство активно восстанавливается, в Европе кризисе в самом разгаре.
Чтобы простимулировать перевозки порожних контейнеров из Европы в Китай, РЖД дают скидку до 40% на это направление, на южный маршрут - через Казахстан. А на северный, через Забайкальск и Наушки, не дают. Почему? Потому что на южном работает ОТЛК ЕРА, российско-белорусско-казахстанский оператор и дочка РЖД. Снова логично.
Хорошо, когда ты - монополия.
Всего - 841,6 тыс. TEU (+12%).
Внутренний оборот - 236 тыс. TEU (+8,6%).
Импорт - 157 тыс. TEU (-1%).
Экспорт - 330,74 тыс. TEU (+20%).
Транзит - 117,47 тыс. TEU (+18,6%).
В марте перевозки груженых контейнеров на маршруте Китай-Европа-Китай выросли на 33,4%, до 28,5 тыс. TEU. А вот отправка порожних, следующих в основном из Европы в Китай, упала на 70%, до 1 тыс. TEU. Логично - в Китае производство активно восстанавливается, в Европе кризисе в самом разгаре.
Чтобы простимулировать перевозки порожних контейнеров из Европы в Китай, РЖД дают скидку до 40% на это направление, на южный маршрут - через Казахстан. А на северный, через Забайкальск и Наушки, не дают. Почему? Потому что на южном работает ОТЛК ЕРА, российско-белорусско-казахстанский оператор и дочка РЖД. Снова логично.
Хорошо, когда ты - монополия.
Коронавирус бьет по мировой торговле, и контейнерные морские перевозчики сокращают маршруты в целях минимизации убытков. На прошлой неделе количество приостановленных или отмененных рейсов выросло с 45 до 212. 1 апреля альянс, куда входят Hapag-Lloyd, Yang Ming, Ocean Express Network и Hyundai Merchant Marine, отменил 32 запланированных на месяц рейса.
Падение спроса на контейнерные перевозки оценивается в 20%-30%. Трансконтейнер приводит данные, что оборот терминалов в Европе сократился на 7%, в США и Китае на 10-11%. Больше всего страдает экспорт из Китая. И если принять во внимание тенденцию на возврат производств в западные страны, для мировой торговли перспективы вырисовываются довольно унылые.
Однако, для России всё не так уж и плохо в этой части. Слабый рубль значительно стимулирует экспорт. Поэтому совет Трансконтейнера своим клиентам заранее обеспокоиться бронированием экспортных провозных мощностей - маркетинговый ход, имеющий под собой основания.
Другой позитивный фактор - уменьшение объема морских перевозок приведет к росту ставок на них. А значит привлекательность ж/д перевозок (т.е. через Россию) будет только расти. Не случайно всё последнее время идут новости об увеличении отечественного контейнерного оборота и запуске новых маршрутов.
Падение мировой торговли, 95% которой ведется морем, это удар именно по морским перевозкам. Ж/д транспорт, занимающий относительно незначительную долю и куда более оперативный, если взять поставки между Китаем и Европой, от этого только выиграет.
В этом смысле у Шишкарева, за последние несколько месяцев влезшего из-за Трансконтейнера в долги на 120 миллиардов, есть основания для оптимистических ожиданий. Вполне возможно, коронавирус обойдет отрасль стороной и будет чем расплачиваться с кредиторами. А вот у его партнера Росатома, который в конце прошлого года анонсировал создание глобального морского контейнерного перевозчика (под Севморпуть), появился повод призадуматься и скорректировать стратегию.
Падение спроса на контейнерные перевозки оценивается в 20%-30%. Трансконтейнер приводит данные, что оборот терминалов в Европе сократился на 7%, в США и Китае на 10-11%. Больше всего страдает экспорт из Китая. И если принять во внимание тенденцию на возврат производств в западные страны, для мировой торговли перспективы вырисовываются довольно унылые.
Однако, для России всё не так уж и плохо в этой части. Слабый рубль значительно стимулирует экспорт. Поэтому совет Трансконтейнера своим клиентам заранее обеспокоиться бронированием экспортных провозных мощностей - маркетинговый ход, имеющий под собой основания.
Другой позитивный фактор - уменьшение объема морских перевозок приведет к росту ставок на них. А значит привлекательность ж/д перевозок (т.е. через Россию) будет только расти. Не случайно всё последнее время идут новости об увеличении отечественного контейнерного оборота и запуске новых маршрутов.
Падение мировой торговли, 95% которой ведется морем, это удар именно по морским перевозкам. Ж/д транспорт, занимающий относительно незначительную долю и куда более оперативный, если взять поставки между Китаем и Европой, от этого только выиграет.
В этом смысле у Шишкарева, за последние несколько месяцев влезшего из-за Трансконтейнера в долги на 120 миллиардов, есть основания для оптимистических ожиданий. Вполне возможно, коронавирус обойдет отрасль стороной и будет чем расплачиваться с кредиторами. А вот у его партнера Росатома, который в конце прошлого года анонсировал создание глобального морского контейнерного перевозчика (под Севморпуть), появился повод призадуматься и скорректировать стратегию.
В марте у танкера "Варзуга", вышедшего из Сабетты-2 (строящийся Арктик СПГ-2) отказал двигатель. Тянуть его в Сабетту - не вариант (пришлось бы отдать под стоянку целый причал). В итоге спасательную операцию по буксировке из Обской губы до чистой воды провели атомные ледоколы "Вайгач" и "50 лет Победы". Первый прокладывал канал, а второй непосредственно буксировал. Фоторепортаж процесса от капитана одного из ледоколов.
А по итогам прошлогодней навигации грузоперевозки в Азово-Донском бассейне сократились на 6%, до 9,9 млн тонн.
Этот тренд наблюдается на протяжении уже не лет, а десятилетий. И причина очевидна - отсутствие у речных грузоперевозок качественной государственной стратегии развития и мощного лобби, отстаивающего интересы отрасли. А вот у ж/д лобби есть. И мы все его хорошо знаем. И этому лобби конкурирующая транспортная система не нужна, даже если она и считается самой дешевой. А Минтранс, который отстаивает интересы РЖД, такой расклад устраивает. Вот и получается замкнутый круг, из которого нет выхода.
Этот тренд наблюдается на протяжении уже не лет, а десятилетий. И причина очевидна - отсутствие у речных грузоперевозок качественной государственной стратегии развития и мощного лобби, отстаивающего интересы отрасли. А вот у ж/д лобби есть. И мы все его хорошо знаем. И этому лобби конкурирующая транспортная система не нужна, даже если она и считается самой дешевой. А Минтранс, который отстаивает интересы РЖД, такой расклад устраивает. Вот и получается замкнутый круг, из которого нет выхода.
Не так давно и президент, и вице-премьер Белоусов поручали разработать механизм квотирования угля на многострадальном Восточном полигоне. Минтранс разработал. Но ответственность за подготовку плана распределения квот возложил на Минэнерго.
А Новак, естественно, пошел в отказ, написав об этом Белоусову. Дескать, условия и основания для распределения квот Минтрансом не прописаны, что может провоцировать коррупцию. Давайте всё детально регламентировать и исключать всякую непрозрачность.
В общем, эта песня надолго. Методики, квотирование, футбол между ведомствами. А корень проблемы - на скрине. Ровно год назад. В 2018-м должны были построить 11 разъездов и 78 км доппутей, а по итогу приняли только один объект. В результате пропускная способность не была увеличена на 17(!) участках БАМа и Транссиба. Хотя на развитие магистралей в тот год потратили более 47 млрд руб.
А потом был 2019-й, с аналогичными результатами. Это - системная проблема. Ее нельзя решить квотами. Просто надо строить. В срок.
А Новак, естественно, пошел в отказ, написав об этом Белоусову. Дескать, условия и основания для распределения квот Минтрансом не прописаны, что может провоцировать коррупцию. Давайте всё детально регламентировать и исключать всякую непрозрачность.
В общем, эта песня надолго. Методики, квотирование, футбол между ведомствами. А корень проблемы - на скрине. Ровно год назад. В 2018-м должны были построить 11 разъездов и 78 км доппутей, а по итогу приняли только один объект. В результате пропускная способность не была увеличена на 17(!) участках БАМа и Транссиба. Хотя на развитие магистралей в тот год потратили более 47 млрд руб.
А потом был 2019-й, с аналогичными результатами. Это - системная проблема. Ее нельзя решить квотами. Просто надо строить. В срок.