Восточный полигон: у угля слишком много конкурентов

Против угольщиков играет Минэкономики. Глава ведомства Максим Решетников сообщил первому вицу-премьеру Андрею Белоусову о проблемах с вывозом по железной дороге черных металлов, удобрений, алюминия и СУГ.

Причина - квоты для угля из Кузбасса (53,1 млн тонн), Бурятии (8,1 млн), Хакасии (6,1 млн) и Тывы (0,4 млн). По данным министерства, за три предыдущих месяца только из Кемеровской и Иркутской областей не вывезено примерно 1,5 млн тонн высокодоходных грузов.

В результате потери валовой добавленной стоимости для этих двух регионов составили несколько десятков миллиардов рублей. При этом перевозки угля дают экономике существенно меньше (расчеты Минтранса и Минэкономики).

Решетников предложил отдать приоритет высокодоходным грузам из Сибири и Дальнего Востока. Белоусов ответил поручением проработать вопрос с другими профильными ведомствами, местными властями и РЖД. Согласованные предложения в правительстве ждут до 3 апреля.

Над угольщиками сгущаются тучи, темпы вывоза из Кузбасса уже отстают от графика. Но два дня назад кемеровский губернатор Сергей Цивилев не просто так встречался с президентом (чьим решением закреплены квоты на уголь). Официальная стенограмма эту тему не упоминает. Всё осталось за закрытыми дверями.

Президент раздал поручения по итогам февральского совещания по вопросам развития лесопромышленного комплекса. В частности, правительство совместно с РЖД должно рассмотреть следующие вопросы:

• Приоритет экспортным перевозкам лесных грузов по железной дороге. Для этого у экспортера должны быть производственные мощности и подтвержденная грузовая база.

• Увеличение штрафов за неиспользованные заявки на перевозку грузов ж/д транспортом. Заявок больше чем грузов - из-за дефицита провозных мощностей грузоотправители забрасывают РЖД множеством заявок сразу по всем направлениям. Это мешает планировать и организовывать перевозочный процесс.

• С текущего года для экспортеров лесной продукции должны предусмотреть компенсацию части транспортных расходов, связанных с перевозками через порты Северо-Запада.

Доклад по первым двум пунктам от Михаила Мишустина и Олега Белозерова ждут до конца месяца.

Со ссылкой на Eurasianet западная и российская пресса понесла новость о том, что Казахстан планирует ограничить параллельный импорт в Россию.

С 1 апреля в республике якобы должна заработать онлайн-система учета экспорта и импорта, которая "позволит в режиме реального времени отслеживать всю цепочку перемещения товаров от границы до границы". Цель - не допустить обхода антироссийских санкций.

Разработка такой онлайн-платформы - задача непростая, требующая координации усилий целого ряда ведомств, отвечающих за перевозки, торговлю, таможенный контроль и т.д. Сложно представить, чтобы о долговременной подготовительной работе узнал только американский сайт.

Сайт, кстати, доверия не внушает - запущен соросовским фондом "Открытое общество", пишет на темы России, Центральной Азии, Кавказа. Пока вся эта история очень напоминает очередной вброс о том, как партнеры "предали" Россию.

Нефтяное эмбарго ЕС кардинально поменяло логистику российской нефти. Транспортное плечо в некоторых случаях выросло не в разы, а на порядок.

Если ранее рейс танкера из портов Северо-Запада до портов Северной Европы (из Новороссийска в Болгарию) и обратно занимал порядка 7 дней, то сейчас доставка из Балтики до западного побережья Индии (и обратно) требует двух месяцев, до Китая - около 100 дней.

Это повышает спрос на супертанкеры типа VLCC (чтобы сохранить рентабельность перевозки). Российские порты принимать их не могут, поэтому появляется схема с морской перевалкой с судна на судно (STS-перевалка). Кроме того, такая схема усложняет процесс идентификации груза.

Основные объемы STS-перевалки осуществляются в акватории портов Каламата (Греция), Сеута (Испания) и Йосу (Южная Корея).

Казахстан и санкции

Пояснения по системе контроля перемещения товаров, которая, согласно западным медиа, должна с 1 апреля заработать в Казахстане для противодействия обходу антироссийских санкций:

• Представитель Минтранса России сообщил, что речь может идти о реализации соглашения ЕАЭС об электронных навигационных пломбах (ЭНБ). Их будут ставить на вагоны и фуры при перевозке алкогольной и табачной продукции, товаров, которые запрещены к ввозу на территорию хотя бы одного государства - члена ЕАЭС (решениями этих государств), а также при транзите.

• Соглашение было подписано в декабре 2021 года и ратифицировано в октябре 2022 года. Есть сомнения, что Казахстан успел создать такую систему. В пресс-службах республиканской таможни, министерств торговли и транспорта заявили, что не владеют информацией о начале работы с 1 апреля электронной платформы отслеживания грузов.

• ЭНБ - это "внутрисоюзная" история. Национальные информационные системы для работы с ЭНБ будут интегрированы между собой. Эксперты считают, что применение пломб не сможет изменить ситуацию с перевозками санкционных грузов и параллельным импортом.

В морском порту Мариуполя на данный момент подготовлены к работе несколько причалов и 41 кран. Кроме того, восстановлено энергоснабжение и железнодорожная инфраструктура.

В 2013 году в порту перевалили 14,65 млн тонн, из них на металлопродукцию пришлось 8,5 млн тонн. В 2021 году общие показатели упали до 6,9 млн тонн, а доля черных металлов в грузопотоке выросла, составив 5 млн тонн.

Возобновление полноценной работы порта во многом будет зависеть от того, насколько сохранится индустриальный потенциал города. Кроме того, еще есть уголь Донбасса и зерно Причерноморья.

А на ближайшее время Мариуполь, вероятно, станет хабом для доставки в новые субъекты РФ строительных материалов и строительной техники.

Зерновая логистика дорожает

На межведомственном совещании под эгидой Минсельхоза обсудили вопрос удорожания перевозки сельхозпродукции, из-за чего снижаются закупочные цены у аграриев.

К концу марта стоимость логистики для с/х грузов из регионов юга России и Поволжья до морских терминалов Новороссийска выросла в среднем на 37% по сравнению с прошлым годом.

Так, перевозка автотранспортом из Ростова-на-Дону с перевалкой в порту увеличилась с 3,3 до 4,6 тыс. рублей за тонну, а из Волгоградской области ж/д транспортом - с 2,4 до 3,3 тыс. рублей.

Минсельхоз, Минтранс и ФАС должны подготовить предложения по регулированию цен на перевозки, а Минсельхоз еще придумать, как поддержать участников рынка, покупающих вагоны-хопперы.

По мнению аграриев, самой эффективной мерой станет отмена экспортной пошлины на зерно, но в министерстве пока не готовы идти на этот шаг.

Вывоз контейнеров с импортом из дальневосточных портов (среднесуточный показатель):

• декабрь - 3,4 тыс. TEU

• март - 4 тыс. TEU

• цель на 2023 год - 4,1-4,3 тыс. TEU

• цель без даты - 6,5 тыс. TEU

Цифры за март министр транспорта Виталий Савельев озвучил президенту, но формулировка крайне расплывчатая: "мы сегодня в состоянии уже перевозить по четыре тысячи контейнеров в сутки".

Непонятно, что имеется в виду: провозная способность или реальный среднесуточный показатель. Вывозить по 4 тысячи можно было и в декабре, тогда рекорд составил 4,3 тыс. TEU за сутки.

Что касается показателя в 6,5 тыс. TEU, то для его достижения нужна инфраструктура. Дополнительными контейнерными поездами не помочь (три уже включили в расписание Восточного полигона, а вырасти надо более чем в полтора раза).

Необходимо без опозданий расширять Восточный полигон и кроме того - железные и автомобильные дороги на подходах к дальневосточным портам. Инфраструктура вывоза из них развивалась в последние годы плохо, не сравнить с Санкт-Петербургом.

Проясняется вопрос с системой контроля грузоперевозок, которую Казахстан вводит с 1 апреля. Речь не об электронных пломбах, а об электронных накладных во взаимной торговле со странами ЕАЭС.

Казахстанские чиновники говорят, что цель - автоматизировать процесс контроля за перемещением товаров через границу, что приведет к сокращению теневого оборота и налоговых потерь.

Этот инструмент создавался задолго до нынешней санкционной истории - в пилотном режиме и на добровольной основе накладные оформляются с декабря 2020 года.

Для экономики и бизнеса Казахстана положение транспортного хаба, обслуживающего Россию, весьма выгодно. А чтобы снизить риски вторичных санкций, надо демонстрировать Брюсселю хорошее поведение. Это и в интересах Москвы.

РЖД жестко прилетело от Генпрокуратуры за Восточный полигон

Представитель надзорного ведомства Екатерина Пересыпина, выступая в Совете Федерации, раскритиковала монополию за срыв сроков модернизации БАМа и Транссиба:

"На сегодняшний день у нас пока не реализован до конца первый этап… Что касается пропускных способностей, они у нас по первому этапу - по 30% участков - не достигнуты. Серьезное идет отставание и по второму этапу. В связи с этим под угрозой срыва у нас реализация проекта "Транссиб за семь дней". Насколько нам известно, с начала реализации данного проекта и по сегодняшний день существенно ситуация не изменилась".

Какие конкретно нарушения выявлены:

• Затягивание сроков проектной документации, подготовка некачественной проектной документации.

• В проекты закладываются экономически невыгодные способы строительства, используются подложные коммерческие предложения для формирования цены на работы и поставку материалов. Только в 2022 году на трех объектах было выявлено завышение стоимости на миллиард рублей.

• Хищения выделенных средств - вскрыта незаконная схема авансирования организаций, которые либо находились в состоянии банкротства, либо имели невыполненные обязательства.

• В 2022 году возбуждено два уголовных дела в отношении руководителей двух железных дорог за лоббирование интересов подрядных организаций.

Искусственный интеллект спасет репутацию РЖД.

Понятно, что санкционная лавина вынуждает экономику переходить в формат ручного управления. То и дело мы видим, как Президент лично встречается с отраслевиками и предприятиями, а затем выходят его прямые поручения. И последнее время они все чаще адресованы РЖД. Металлурги, лесники, угольщики, нефтяники итд – все получили высочайшую резолюцию на приоритетный проезд.

То есть, мяч опять оказался на стороне РЖД с теми же вводными – всем нужен проезд по дефицитным участкам железки и все грузы важны «Родине». Любопытно, что пока Правительство и Президент работают «руками», в РЖД напротив, прибегли к автоматизации движения.

Например, на днях прошло крупное совещание в ЦФТО РЖД, где разъясняли, как работает вновь внедренная система автоматического бланкирования перевозок ДМЗИ (динамическая модель загрузки сети). Идея состоит в том, что все системы грузового жд планирования: и заявок - ГУ-12 (ежемесячная), СКПП (ежедневная заявка), ДМЗИ (заявка от 15 числа) и ПНД (правила приоритетности грузов)- все они должны совпасть в компьютерах ЦД и ЦФТО. И только тогда у грузоотправителя появляется шанс проехать.

Резоны инноваторов понятны! Не то, чтобы железнодорожники больше доверяют искусственному интеллекту, чем своему. Причина в том, что в условиях общенационального воя о заторах на железке легче в качестве ответственного назначить обезличенную «Машину».  
Понятно, что прикрытие собственного тыла, когда все взоры устремлены на железнодорожников, становится первоочередной задачей РЖД. Однако, не плохо бы еще и что-то полезное сделать ручками, а не только перевести стрелки неудач на «цифру».

Вот, например, общественность интересуется: сколько времени будет решаться вопрос встречных порожних пробегов вагонов?! Это когда полувагон одного собственника мчит из порта на угольный разрез на погрузку за 4-5 тыс км, а в порт посылается -другой.

Другой пример, уголь перевозится из Хакасии в Бурятию, а бурятский едет на экспорт, потому что его продали лучше. Неоднократно на эти проблемы обращал внимание директор ЦФТО РЖД А.Шило. Однако, в его устах это звучит скорее как разторговка: «будете громко кричать насчет проблем с проездом, обяжем сдать вагоны в инвентарный парк».

Понятно, что для конкурирующих собственников самим решить проблему свопирования грузов и вагонов невозможно. Но ведь сейчас вопрос стоит иначе: инфраструктура забита под завязку. Не договориться об оптимизации, значит не поехать всем. По оценкам экспертов до 15-20% грузов не вывозятся по причине дефицита дороги. А это - недовыручка предприятий, недобор налогов в бюджет, незанятость населения… и прочие ужасы для экономики.

В РЖД же, по долгу службы, аккумулируются все данные по грузоперевозкам и все проблемы их неэффективности. То есть, в условиях железнодорожного коллапса они могут выступить в роли консолидатора и независимого арбитра.

Конечно, РЖД самостоятельно не сможет организовать свопирование того же угля. Но выйти с предложениями к губернаторам, в правительство, в профильные ассоциации – это же им прямо Бог велел. Ведь именно РЖД заявляет, что видит потенциал прироста пропускных способностей от оптимизации грузопотоков.

Конечно, можно долго рассуждать, что это не рыночная мера и тд. Но вот Газпром договорился с Ираном о свопировании газа между Севером и Югом без всяких причитаний о насилии над рынком.

НО! на днях заместитель А.Шило Валерий Баккал на брифе сказал: «Угольщики лучше знают, как и что грузить; они на работе не петушки сосут». И конечно, такая управленческая парадигма ЦФТО, заставляет задуматься над приматом человеческого интеллекта над искусственным. Особенно, когда начальник В.Баккала - А.Шило, с высоких трибун заявляет совершенно противоположное.

Но дело все же не в этом! Конечно, нельзя не признать, что позиция - «во всем виноват Al» может претендовать на инновационный взгляд на проблемы жд коллапса. Но сейчас только этого недостаточно, чтобы продемонстрировать реальный трудовой энтузиазм в борьбе с общенациональной логистической бедой. От РЖД нужны Дела, Результаты ….

Уголь тронулся, господа присяжные заседатели

Тема вытеснения углем вывоза высокопередельной продукции по ЖД на восточном направлении нашла активный отклик в правительстве. Глава Минэкономразвития Максим Решетников сообщил первому вице-премьеру Андрею Белоусову о проблемах с вывозом продукции с высокой добавленной стоимостью – черных металлов, удобрений, алюминия и сжиженного углеводородного газа (СУГ).

🔹Причины – ограниченная пропускная способность ЖД-путей, а также приоритет доставки угля. При этом ВДС угля – 2,5 тыс. рублей за тонну. Это в 4-25 раз меньше, чем у высокодоходных грузов.

🛑 С прошлого декабря по февраль из Кемеровской и Иркутской областей не вывезено примерно 1,5 млн тонн продукции с ВДС. Потери составили несколько десятков миллиардов рублей.

Минэкономразвития предлагает:
⁃ установить приоритет вывоза высокодоходных грузов перед углем
⁃ поменять для этого временные правила РЖД
⁃ пересмотреть план-график вывоза угля на экспорт в восточном направлении

Белоусов поручил Минэкономразвития представить предложения по вопросу до 3 апреля.

Мария Никитина, к.э.н., основатель проекта N.trans Lab, ведущий эксперт по транспортной логистике обратила внимание на важность критериев приоритетности грузоперевозок.

Первые два уровня должны закрываться технологически: расписание, укрупнение отправок, технологичность погрузок и выгрузок, наличие инфраструктуры отправки и приема, обеспеченность транспортным оборудованием.

Если рассуждать упрощенно:
▪️доля металлургии в ВВП страны составляет 5%, доля угля 1%.
▪️число занятых в металлургии - 0,8% от общего числа занятых в стране, а в угледобыче - 0,2%.
▪️потери металлургов в 2022 году насчитывают около $9 млрд, в то время как прибыль угольных компаний растет.
▪️доходная ставка РЖД от перевозок металлов в 3,4 раза выше, чем от перевозок угля.
▪️объем перекрестного субсидирования угля другими отраслями экономики составляет около 300 млрд рублей в год.

Так почему же не согласиться с министром экономического развития Максимом Решетниковым в том, что уголь должен уступить место металлам в проезде по дефицитным направлениям?

Я бы также добавила показатель производительности труда как критерий долгосрочной социальной значимости той или иной отрасли и груза. Здесь уголь также проигрывал бы металлургии. Но и представленных выше данных вполне достаточно, чтобы выбор в пользу высокодоходных грузов и грузов с высокой добавленной стоимостью был очевиден.

Калининградский морской торговой порт стал предметом разбирательств в арбитражном суде

Генпрокуратура оспаривает покупку акций порта: в декабре 2020 года 43% акций у "Коксохимтранса" купила шотландская компания Orneto Partners LP, в мае 2022 года еще 3,5% акций приобрел Дмитрий Пурим. Сейчас на эти пакеты наложен арест.

Позиция прокуратуры: сделку должны были согласовать с правительственной комиссией по контролю за иностранными инвестициями, но не сделали этого.

КМТП - универсальный терминал в порту Калининграда. Работает с широким спектром грузов: металлы, уголь, руда, зерно, лес, металлолом, контейнеры и др. За последние 5 лет грузооборот упал с 3,7 до 1,2 млн тонн.

Дмитрий Пурим - председатель совета директоров судоходной компании "Совфрахт", а Orneto Partners LP контролируется его сыном Кириллом Пуримом.

В "Совфрахте" с иском прокуратуры согласны. Компания занимается морскими перевозками в Калининград, хотела развивать данное направление и от своих планов не отказывается. Если акции передадут Росимуществу, готова участвовать в приватизации этого пакета.

Год назад писали о корпоративном конфликте вокруг КМТП: в мае новым акционерам отказали в выдаче бухгалтерской документации, а в июне не пустили на годовое общее собрание.

Сроки сдачи атомного ледокола "Россия" (проект "Лидер") могут быть сдвинуты вправо, а стоимость работ существенно вырасти (ранее она оценивалась в 127 млрд рублей). Об этом говорят на правительственных совещаниях.

Это стандартная история для головного судна любого серьезного проекта. А уж если вы впервые строите такого гиганта, заранее готовьтесь к тому, что и цена, и сроки будут отличаться от первоначально запланированных.

Но в Дирекции Севморпути Росатома предпочитают делать вид, что всё идет по плану: "Что касается "России", то там все идет своим чередом, коллеги со "Звезды" активно наращивают свои компетенции".