Комментарий клиента, пострадавшего от сервиса "Грузовичкоф" (владелец Михаил Перминов):

"Заказал доставку матраса у ваших конкурентов, но вы предложили мне скидку как новому клиенту. Я согласился, а в итоге за задержку на 10 минут вы выставили мне счет, добавив в него 1000 ₽ сверху. При этом ни ваш менеджер, ни ваш водитель меня ни о чем не предупредили заранее. Ни о том, что после первого часа будет почасовая (а не поминутная) тарификация. Ни о том, что заказ можно было перенести. Короче, 0/10, никому не советую. Также хочу процитировать вашего водителя: «Да они постоянно так делают, им вообще на все ..... - и на клиентов, и на водителей. Мы для них мясо и больше никто». Ну ладно хоть косарь пообещали вернуть и на том спасибо".

Такие грузоперевозки нам не нужны.

На Сахалине намерены развивать Корсаковский порт. Сегодня это всего 1,7 млн тонн грузов, а хотят перевалочный хаб, грузовую базу которому обеспечит поток товаров из АТР в Европу.

За 90 млрд рублей должны быть, в частности, построены: контейнерный терминал на 600 тыс. TEU (с увеличением до 4,5 млн TEU к 2030 году), универсальный терминал для генеральных грузов на 3 млн тонн, рыбный терминал на 1 млн тонн и международный грузопассажирский терминал.

Реализация проекта - к 2025 году. Выход на полную мощность - 2030 год. Но даже проведенное road show перед потенциальными инвесторами не вселяет оптимизма. Всё это старая песня губернатора Лимаренко. В январе он объявил о планах сделать Сахалин площадкой для перегрузки контейнеров. Наше мнение с тех пор не изменилось - не получится.

Нет грузов, идущих через Севморпуть или из Азии в Европу, которые было бы целесообразно заводить (например, для некой воображаемой перегрузки) на Сахалин. Достаточно посмотреть на карту. Именно поэтому в программе развития Росморпорта до 2025 года не было предусмотрено развитие Корсакова.

Но губернатор Лимаренко продолжает попытки впихнуть свою вотчину в большую логистику. Уже проведены предпроектные работы, и в ближайшее время планируется подписание с инвестором декларации о намерениях. В феврале уже подписывали: с Росатомом и "Дело". Не помогло.

Алексей Рахманов, глава Объединенной судостроительной корпорации, озвучил президенту проект контейнеровоза для транспортного коридора "Север-Юг": от иранского порта Энзели до Хельсинки - за 17 дней.

Из сказанного вырисовывается следующая схема: судно используется на Каспии, а в Астрахани контейнеры перегружают на другие суда. Именно на суда, а не на ж/д - "если все Ваши поручения будут выполнены и российские внутренние водные пути будут работать в паспортных глубинах".

В этом месте вспоминаем проваленный проект Нижегородского гидроузла и благодарим Минтранс и местные власти за то, что реализацию пришлось перенести за 2024 год.

Также в разговоре всплыла верфь "Звезда", которую Рахманов верно определил в качестве главного конкурента ОСК по гражданскому судостроению. А это рынок в 4 трлн рублей. И один из самых интересных и больших проектов на нем - контейнеровозы для Росатома. То, что надо для Рахманова, от которого в Кремле ждут диверсификации производства (сейчас доля гособоронзаказа в общей выручке ОСК - 83%).

Закончилась онлайн-конференция по теме перевозок контейнеров в полувагонах. Подытожим сказанное участниками (Трансконтейнер, Новотранс и др.):

• Все, кроме Трансконтейнера, к инициативе относятся либо нейтрально, либо положительно. Кардинальных перемен на рынке не ждут.

• Решать должен грузоотправитель, для которого главное - время и деньги. Пусть просчитывает варианты и выбирает. Так работает здоровый рынок, тем более, что универсальных ситуаций (и решений) нет. Никто не станет делать транзитные поезда из полувагонов на маршруте Владивосток-Питер. Но если кому-то выгодно отправить несколько TEU в полувагонах в другой город, почему нет?

• Массового перехода на полувагоны из-за более низких ставок не будет - сложно, много ограничений (рефконтейнеры нельзя, контейнерные поезда - не для полувагонов и т.д.). В больших масштабах такая логистика обернется неудобствами и убытками. Поэтому ее будут использовать ограниченно, по ситуации. Сейчас, например, нет запрета на перевозки контейнеров универсальными платформами, но все равно пользуются, как правило, фитинговыми.

• Проблему порожняка и профицита на сетях РЖД перевозки в полувагонах не решат. Зато у конкретных операторов полувагонов появится возможность использовать порожний парк.

• Речь идет не о смене модели перевозок, а о частных случаях. РЖД это поможет вывести на рынок Федеральную грузовую компанию. Лисину - решить проблемы своей логистики. Да, немного усилится конкуренция и чуть снизятся цены. Но здоровая конкуренция и право выбора за клиентом - это и есть путь к успеху для отрасли в целом.

• Аргумент против перевозок в полувагонах по причине небезопасности надуман - нет соответствующей статистики.

Два грузовых состава столкнулись и сошли с рельсов во Фрунзенском районе Санкт-Петербурга. Движение пассажирских поездов организовано по резервному маршруту, сообщила во вторник пресс-служба городского ГУ МЧС.

"В 14:39 мск, Санкт-Петербург, Фрунзенский район, Малая Балканская, ж/д станция грузовая Купчинская, касательное столкновение двух грузовых составов №3812 и №1255 (электровозами) с последующим сходом с рельсов двух электровозов и одного пустого полувагона. Движение пассажирских поездов организовано по резервному маршрут", - сказано в сообщении. Информация о пострадавших уточняется.

Не складывается у Сечина с его новым СПГ-проектом на Таймыре.

Минприроды хочет зарезервировать одно из месторождений (Ушаковское) под будущее снабжение Норильского промышленного района. Решение, помимо "Норникеля", поддерживает Минэнерго.

Суммарные запасы по трем участкам - 128 млрд кубов, Ушаковского - 54 млрд. Ресурсная база сокращается почти в два раза. В Минэнерго говорят, что для рентабельного производства СПГ может не хватить даже совокупных объемов трех месторождений.

Кроме того, неясно, станет ли Минприроды проводить торги с особыми аукционными условиями, предложенными "Роснефтью". Например, вывоз СПГ только через Севморпуть танкерами российской постройки - идеально подходит для компании (с ее собственной верфью "Звезда" и таймырским проектом "Восток ойл", заточенным именно под СМП), но исключает других претендентов.

Без таких условий на участки намерен претендовать "Лукойл". Действующих проектов на севере Красноярского края у него нет, но почему бы не вставить шпильку Сечину, с которым Алекперов прямо сейчас судится по тарифам своего Варандейского терминала.

Коллеги, всё правильно пишете, кроме последнего. Новатэк нашел общий язык с Минобороны, и возникшая весной проблема с согласованиями решена - вчера Владимир Солодов, камчатский губернатор, сообщил, что военные дали Михельсону добро на строительство терминала в Авачинской бухте.

Именно перевалочная база на Камчатке может сделать восточный маршрут Севморпути основным для поставок в ЮВА, а логистику Новатэка - одним из главных конкурентных преимуществ компании.

Трансконтейнер запретил перевозить свои контейнеры в полувагонах.

В железнодорожных перевозках по России активно задействовано около 300 тыс. контейнеров, у Шишкарева - более 85 тыс. из них. Это самый большой парк в стране. Обосновывая запрет, президент компании Александр Исурин озвучивает всё тот же тезис: перевозка в полувагонах создает риски для безопасности движения и грузов. Но какую-то подтверждающую статистику или расчеты не приводит.

Другой популярный аргумент - снижение скорости обработки в контейнерных терминалах. Да, поезд на фитинговые платформы грузится в разы быстрее, чем в полувагоны. Именно поэтому грузоотправители, для которых важен срок, продолжат пользоваться привычными контейнерными сервисами. А если не важен, то это их право - выбирать наиболее предпочтительный для себя способ перевозки.

Во многом благодаря запрету 2014 года на перевозки в полувагонах контейнерный сегмент стал активно развиваться. Но сегодня ему нечего бояться - его преимущества слишком очевидны, чтобы низкие ставки на полувагоны кардинально изменили рынок.

Логистику нельзя развивать, оберегая какого-то определенного игрока от конкуренции, создавая ему тепличные, привилегированные условия. Логистика, наоборот, развивается за счет конкуренции и расширения возможностей для грузоотправителей. Чем больше вариантов перевозки - тем для отрасли лучше. Пусть победит сильнейший.

Поняв, что решить проблему падающей погрузки не получится, РЖД пошли другим путем - понизить целевые показатели своей долгосрочной программы. Раз мы не можем выполнить наш собственный план, мы от него отказываемся. Тем более, есть возможность избежать ответственности, сославшись на мировой кризис и COVID-19.

Но, во-первых, падение погрузки началось задолго до пандемии, не она его причина. А, во-вторых, впечатляют меры, которые монополия предлагает для закрытия своих выпадающих доходов (по ее подсчетам, это около 1,8 трлн рублей):

• госсубсидии на экспорт угля
• отмена понижающих коэффициентов на дальние перевозки угля
• дополнительное увеличение тарифа на перевозки контейнеров

То есть, решая проблемы своего бюджета, РЖД хотят еще сильнее понизить погрузку (уголь - главный груз на железной дороге) и ограничить рост контейнерных перевозок, которые, согласно президентскому указу, должны увеличиться в 4 раза. Эффективный менеджмент.

Профицит грузового вагонного парка привел к резкому спаду производства (за I полугодие на 26,7%) и уже бьет по конкретным предприятиям. На Уралвагонзаводе хотят ввести неполную рабочую неделю и переобучить часть персонала на более востребованные специальности.

Кроме того, компенсировать спад спроса на полувагоны компания намерена за счет инновационного подвижного состава, который активно субсидируется государством - и при производстве, и при использовании. Например, РЖД дает скидки на его порожний пробег (4,5 млрд рублей в год).

Такие скидки были выгодны Ростеху для поддержания своих предприятий (УВЗ, ОВК), главных производителей инновационных вагонов. Но сейчас они мешают погрузке. И поскольку у РЖД большие проблемы с ней, в монополии намерены эти льготы отменить.

А без господдержки спрос на инновационный состав повторит судьбу спроса на полувагоны.

Роман Троценко приостановил сделку с Катериной Босов, по которой он получал угольное месторождение на Таймыре. Причина - наличие неурегулированных споров вокруг этого актива (вдова Дмитрия Босова судится с его бывшим партнером Александром Исаевым).

Можно подумать, Троценко не знал об этом конфликте 1,5 месяца назад.

Арктическая горная компания хорошо вписывалась в его угольный бизнес, рассчитанный под перевозки по Севморпути. Отказ от сделки можно объяснить либо пересмотром этой стратегии, что маловероятно. Либо нежеланием тратить силы на корпоративную войну с Исаевым, а точнее стоящей за ним группой Авдоляна.

С учетом близости последнего к Ростеху, решение понятное. Ну а шансы Катерины Босов на победу в этом противостоянии тают на глазах.

Несмотря на заявленный ранее отказ от экономии на инфраструктуре, властям приходится корректировать свои планы. Под угрозой реализация портовых проектов мощностью 34,5 млн тонн, по которым допущены просрочки или не подтверждены заявленные инвестиции.

К середине августа Минтранс должен получить актуальную информацию от инвесторов по срокам ввода и объемам финансирования. Далее будет приниматься решение: либо исключение из Комплексного плана магистральной инфраструктуры, либо сдвиг сроков по государственной составляющей этих проектов (ж/д и автодороги в направлении портов).

Новый механизм должен помочь отсеять неэффективные проекты (например, претендующие на одну и ту же грузовую базу) и, соответственно, освободит Минтранс от ответственности за их неисполнение. В прошлом году показатели КПМИ по приросту мощностей морских портов не выполнены на 27%.

Мера разумная, но ее справедливо уравновесить паритетной ответственностью и гарантиями со стороны государства и госкомпаний. Кто, например, возместит инвестору потери, если он свои обязательства выполнил, а РЖД не обеспечили ему провозные мощности на Восточном полигоне?

Новороссийский зерновой терминал "КСК" (группа "Дело") получил положительное заключение Главгосэкспертизы на реконструкцию. Стоимость проекта - 5 млрд рублей. Паспортная мощность должна увеличиться с 2 до 4 млн тонн, фактическая составит 7 млн.

Конкурировать "КСК" придется с двумя главными российскими терминалами, входящими в зерновой холдинг ВТБ: Новосибирский комбинат хлебопродуктов и Новороссийский зерновой терминал.

В конце прошлого года Шишкарев хотел договориться с банком о стратегическом партнерстве. ВТБ тогда владел почти четвертью "Трансконтейнера", и шанс был. Но Костин отказался, и вместо партнерства Шишкареву пришлось изрядно потратиться на выкуп этой доли.

Впрочем, к конкуренции группа "Дело" готова. Если в прошлом сезоне НКХП и НЗТ показывали спад, то у КСК, напротив, был рост. Да и сам рынок достаточно объемный. Экспорт зерна обещает нарастать, а основная часть поставок идет как раз через южные порты.

Фонд под управлением "РВМ Капитал" Сергея Орлова вошел в проект строительства ж/д зернового терминала в Забайкалье. Куплено 32% и направлено ходатайство в ФАС о приобретении еще 17%.

Мощность терминала - до 4 млн тонн на первом этапе и до 8 млн тонн после полной реализации проекта. Окончание работ - к середине 2022 года. Стоимость - 8,9 млрд руб.

Не совсем понятна экономика проекта. Китай в основном закупает сорго и кукурузу, в Сибири они не растут. За сезон по железной дороге экспортируется всего 60 тысяч тонн. И для этого объема вполне достаточно уже имеющихся элеваторов.

При этом, плечо доставки зерна в Забайкалье - 3-4 тыс. км. Затраты на перевозки серьезные, а значит не обойтись без льготных тарифных ставок. С учетом того, что Сергей Орлов - бывший советник экс-президента РЖД Владимира Якунина, полагаем вопрос решенным.

В начале года "Новатэк" уже заявлял о сокращении капвложений на 20%. Сейчас финдиректор компании Марк Джетвей объявляет вторую серию, еще минус 15%. В итоге вместо 250 млрд рублей будет потрачено 170 млрд.

В основном это деньги, идущие на реализацию СПГ-проектов. Завершается четвертая очередь "Ямал-СПГ", на очереди - "Обский СПГ" и "Арктик СПГ-2", которые в совокупности должны добавить Севморпути еще 25 млн тонн. Запуск "Обского СПГ" уже перенесен на год с лишним, сроки привлечения проектного финансирования в "Арктик СПГ-2" - с конца 2020 на 2021 год.

Решения логичные - ситуация на рынке газа не располагает к инвестициям, во II квартале чистая прибыль "Новатэка" упала на 40%. Но при этом Джетвей, по его словам, все еще нацелен на увеличение дивидендных выплат и обсудит вопрос с советом директоров.

Может показаться, что компания частная и это ее дело. Но компания зарабатывает на арктических проектах, которые она развивает, получив колоссальные налоговые льготы и послабления. В обмен на них государство требует результата - достижения плановых показателей загрузки Севморпути.

Плановые показатели не достигаются. Льготы действуют. А дивиденды акционерам растут. Так нечестно, господа.

⚡️Путин подписал закон, позволяющий сплошные рубки леса в районе Байкала для расширения БАМа и Транссиба

С 15 сентября морские и речные зерновые терминалы, а также элеваторные комплексы не будут принимать автотранспорт, если его масса более чем на 2% превышает допустимую.

Меморандум о борьбе с перегрузами зерновозов при поддержке Минтранса подписали крупнейшие игроки рынка (ТД "Риф", "Астон", "Деметра-Холдинг", "Мирогрупп Ресурсы", "Объединенная зерновая компания" и др.).

Кроме того, терминалы гарантируют оперативное предоставление по запросу ФНС реестров накладных на грузы, поступившие с 15 сентября.

Решение ожидаемое. Судя по настрою самих зерновников, существенного роста цен и снижения конкурентоспособности российского зерна на мировых рынках они не ожидают.

Попробовали помечтать в редакции: Суэцкий канал перекрывается из-за войны с ИГ на Синае.

В минусе: Европа, Китай.
В плюсе: США, Россия.

Сценарий, конечно, маловероятный, но как потенциальная угроза этот фактор, если будет сохраняться долгое время (а американцы на такое способны), окажет большую услугу транзиту через Россию. От ж/д до Севморпути.

В честь наступающего дня железнодорожника Олег Белозеров сообщил, что РЖД занимают 1 место в мире по безопасности и энергоэффективности среди железнодорожных компаний.

Не знаем, что это за рейтинг, но ссылается он на него уже не первый раз. В феврале глава монополии озвучил то же самое перед Советом Федерации. После этого сразу два состава с углем поочередно сошли с путей в Амурской области. Затем рухнул железнодорожный мост под Мурманском, из-за чего остановился порт, а снабжение города оказалось под угрозой. Потом дождями размыло насыпь на Красноярской железной дороге, из-за чего от поставок сырья отрезало крупнейший в стране Ачинский глиноземный комбинат. Ну и по мелочи инцидентов регулярно набирается.

Но кажется, Олег Валентинович еще не раз нам напомнит о самой безопасной ж/д компании в мире.

CRRC представила самый мощный в мире электровоз. Cостоящий из 6 секций локомотив имеет мощность 28 800 кВт

Как сообщает агентство Синьхуа, локомотив «Шень-24» разработан CRRC Zhuzhou совместно c энергетической и горнодобывающей компанией Китая - China Energy Investment Corporation. Сила тяги электровоза составляет 2 280 кН. Длина локомотива – 106 метров. Как заявляет производитель, максимальная скорость локомотива составляет 120 км/ч, он способен водить грузовые составы массой 10 тыс. на участках с уклоном 1,2%. Локомотив планируется эксплуатировать при перевозках угля в провинциях Шаньси и Шэнси, железная дорога между ними является одной из важнейших артерий перевозок энергетических грузов в Китае.

Представленный локомотив стал самым мощным электровозом в мире, опередив российский 4ЭС5К, выпускаемый ТМХ и державший звание самого мощного с 2014 года. Заявляемая CRRC мощность «Шень-4» почти в 2,2 раза выше, чем у 4ЭС5К, сила тяги – почти в 2,5 раза.

@tzdjournal