Поезда по маршруту Китай-Турция в обход России приобретают регулярный характер. Из казахстанского порта Актау в Баку на фидерном судне, а оттуда по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс.

Состав на 94 TEU прибыл в Стамбул за 16 дней вместо нормативных 19. Сокращения удалось добиться за счет оптимизации логистики на участке Азербайджан-Турция.

Этот маршрут - конкурент для железнодорожного транзита через Россию. Китаю его выгодно развивать именно как альтернативу российскому, чтобы не класть все яйца в одну корзину. В условиях конкуренции ответственным ведомствам и корпорациям в России следует активнее решать поставленную президентом задачу - 1,7 млн TEU транзита к 2024 году.

За январь-май у нас 263,1 тыс. TEU. Рост 19%, но здесь на руку сыграла пандемия, обеспечившая железную дорогу дополнительными объемами с морских и воздушных линий. Посмотрим, что будет, когда последние восстановятся. В любом случае, темпы недостаточные. В прошлом году - 581,32 тыс. TEU (+4,4%).

Потенциально задача решаемая, но пока не видно, чтобы Минтранс и РЖД шли к этому.

У Global Ports консолидированный контейнерооборот морских терминалов за II квартал 380 тыс. TEU (+5,5%), за I полугодие - 774 тыс. TEU (+8,4%). В то время как рынок в целом просел на 6,1% и 2,4% соответственно.

Оборот группы вырос (+1,4%) даже на Балтике, где общее падение 16,3%.

И тут Лисин, поддержанный РЖД, предлагает переделить контейнерный рынок при помощи полувагонов. Этого Шишкареву и не хватало.

Новые планы Росатома на арктический транзит.

Перевозки планируется начать с 2024 года в объеме 8-10 млн тонн. Александр Неклюдов, гендир "Русатом Карго" (логистическая дочка корпорации), заявил о намерении построить собственный флот контейнеровозов ледового класса Arc7.

На западных и восточных границах Севморпути будут создавать незамерзающие перевалочные хабы, чтобы сократить время работы дорогих судов с ледовой защитой и сделать перевозки более рентабельными.

Из сегодняшних слов Неклюдова и комментариев Минвостокразвития видно, что на восточном фланге за статус хаба спорят Камчатка и Сахалин.

Камчатка логистически более очевидный выбор, но свою долю пирога ожидаемо хочет и сахалинский губернатор Лимаренко. В феврале экс-топ-менеджер Росатома подписал меморандум о намерениях с группой "Дело" и росатомовской дочкой "Атомэнергопром", двумя партнерами по создаваемому транзитному бизнесу.

Ранее Росатом в своей транспортной стратегии рассматривал именно Камчатку в качестве перевалочной базы.

Надеемся, окончательное решение будет опираться на рентабельность логистической схемы. И что эти споры не приведут к затягиванию сроков. Сопредельная инфраструктура должна развиваться синхронно с инфраструктурой Севморпути.

Росжелдор по соображениям безопасности требует оснащать электронными пломбами ГЛОНАСС все грузовые вагоны, следующие по Крымскому мосту. Аренда пломбы стоит 960 рублей за вагон в сутки, почти как аренда самого вагона.

При этом на некоторые типы вагонов, например, крытые и нефтебензиновые цистерны, нужно навешивать две пломбы. Плюс установка и снятие пломб - по 500 рублей за каждую операцию. Экономический смысл строительства моста пропадает - перевозка на пароме обходилась в 1-1,2 тыс. рублей за вагон.

Особенно страдают перевозки топлива. С учетом того, что груз опасный и его перевозки сопровождаются ведомственной охраной РЖД, общие дополнительные расходы делают их нерентабельными.

Вишенка на торте. РЖД принимают вагоны только с пломбами одного производителя. При том, что выпускать их может кто угодно. В ГЛОНАСС об этом прямо говорят: рынок производителей должен быть открытым и конкурентоспособным, без монополии. В РЖД так не умеют.

В дополнение к накануне озвученным планам Росатома. Под перевозки по Севморпути "Русатом Карго" хочет создать СП с портовым оператором DP World из Эмиратов.

С тем самым, что уже давно нацелился на покупку FESCO. Которую также хотел бы приобрести партнер Росатома Шишкарев как идеально вписывающуюся в его бизнес. Если раньше DP World конкурировала с группой "Дело" за последний актив Магомедова, то теперь всё может закончиться альянсом в рамках глобального логистического проекта.

DP World - один из крупнейших мировых портовых операторов (чистая прибыль прошлого года - $1,2 млрд). С ним куда проще развивать международный транзит, привлекая грузоотправителей и необходимые компетенции. Переговоры должны закончиться к концу года.

Концепт развития арктической логистики Росатомом уже утвержден, идет прединвестиционная стадия: маркетинговые стратегии, моделирование маршрута, выбор площадки для перегрузочных хабов, аудит верфей для строительства судов.

Кстати, вопрос, кто будет строить флот под такой проект - крайне интересный. В России вряд ли найти завод, который с этой задачей оперативно справится.

В целом, настрой у Росатома решительный. На февраль вместе с Совкомфлотом и Новатэком намечен экспериментальный рейс для расширения периода навигации по Севморпути (после успешных ледокольных проводок в мае-июне). В корпорации считают, что уже могут обеспечивать коммерческое плавание до 9-10 месяцев в году. В 2020-м это поможет удвоить перевозки СПГ в восточном направлении.

Дойче Велле прекрасны.

В России хотят вырубить лес у Байкала, чтобы расширить БАМ. Чтобы возить по нему больше угля в Азию, потому что Европа от угля отказывается. Но ставка на Китай ошибочна - он уже стал крупнейшим инвестором в ВИЭ. На очереди Индия. Про Японию, Корею и Тайвань даже не упоминаем.

В итоге угольный бизнес скоро заглохнет, и потомкам достанется "изуродованная на века" природа Байкала.

Всерьез спорить с мнением, что Азия переходит на ВИЭ, не станем. Но несколько моментов отметим.

• Доля угля в мировой энергетике в прошлом году - 27%. Это очень много. Снижение на 0,5% особой погоды не делает. Внутреннее потребление продолжило расти в Китае, Индии, Индонезии, Вьетнаме. Кстати, с учетом современных технологий угольные станции работают экологично. В Японии есть вообще без выбросов.

• Возить по Восточному полигону планируется не только уголь. Например, стоит задача повысить в 3-4 раза нынешний уровень контейнерного транзита. Много лет назад о якобы экономической бессмысленности БАМа говорил Егор Гайдар: "зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?". Сегодня расширение пропускной способности Восточного полигона - одна из главных транспортных задач. Критично не хватает.

• Изуродовать на века природу, проложив в тайге вторую ветку железной дороги - это сильно.

Чтобы решить проблему доставки топлива в Крым по железнодорожному мосту, Сергею Аксенову пришлось лично договариваться с Минтрансом и ФСБ об упрощении процедуры перевозки.

Что конкретно изменилось, глава республики не уточнил: "Процедура доставки значительно упрощена. При этом есть исключения, которые регламентируются законом и ведомственными документами".

До сих пор не принято решение по снижению тарифов РЖД (и Транснефти) для Роснефти, просрочка уже месяц. Слишком много игроков выступило против: сами монополии, Минэнерго, Минтранс, Минфин, ФАС.

Сегодня стало известно, что на стороне Сечина Минэкономики, заявившее о завышенной рентабельности естественной монополии Транснефти и возможности значительно снизить тариф.

Про РЖД пока речи нет, но ясно, что аппаратная борьба не утихает

О состоянии бизнеса операторов подвижного состава из первых рук. Игорь Ромашов, председатель совета директоров "Трансойла", крупнейшего частного оператора в сегменте ж/д перевозок нефти и нефтепродуктов:

• РЖД стимулирует покупку новых вагонов, но только инновационных и только полувагонов, по которым уже большой профицит. Зерновозы, фитинговые платформы, рефрижераторы, цистерны и др. остаются без поддержки.

• Вскоре мы можем получить дефицит цистерн, которые уже много лет не производились и не закупались. Стоимость на вторичном рынке приближается к цене за новую единицу. В 2023-2026 гг. ожидаются массовые списания.

• Спасая вагоностроение, государство развивает лизинг. Зачастую это приводит к выпуску вагонов, не обеспеченных грузовой базой. Затем приходится выделять деньги, чтобы решать проблему профицита (покупка нового вагона в обмен на несколько старых).

• Название "инновационный вагон" - это просто название, используются технологии 20-30-летней давности [привет Ростеху!]. У операторов проблема с их ремонтом: они простаивают в отсутствие сервисной базы и запчастей. Гарантийные пробеги заканчиваются.

• Скидки на порожний пробег инновационных вагонов усугубили проблемы Восточного полигона - большой поток порожняка не заходит за попутным грузом ради того, чтобы получить скидку. И это в условиях дефицита пропускной способности.

• С РЖД не удалось договориться о снижении платы за простой вагонов. Обратились к государству за субсидиями по этой статье расходов (6-8 млрд рублей). Сейчас обсуждается конкретный механизм.

• Инвестпрограммы госмонополий (РЖД, Транснефть) не согласованы - РЖД строит пути, а рядом прокладывают трубу. Возникает ненужная для государства конкуренция.

• Точкой роста для железнодорожных перевозок нефти может стать наиболее премиальная нефть (западносибирская легкая), качество которой слишком высокое для того, чтобы допускать ее смешение в трубе.

• Профильная ассоциация операторов не сформировала единой позиции по перевозкам контейнеров в полувагонах.

• Железная дорога - единственный вид транспорта в России, где присутствует и доминирует монополия.

• Рынок предоставления вагонов закончился. Сегодня оператор, особенно в нефтяных перевозках, предоставляет услугу (от согласования заявок с РЖД до выгрузки в порту).

Рассказы наших чиновников о проектах развития часто превращаются в повесть о кораблях, бороздящих просторы вселенной.

Григорий Рапота, госсекретарь Союзного государства, рассказал о потенциальной скоростной дороге Петербург - Гамбург. Через Псковскую область, Белоруссию и Польшу. Проект в стадии идеи.

По словам Рапоты, "еще одна дорога соединит Китай и европейские страны. Трасса поможет разгрузить Суэцкий канал, Северный морской путь и Транссиб".

Дорога Питер-Гамбург разгрузит Суэцкий канал. Панамский забыли!

Снижение у арктических и балтийских портов, наиболее ориентированных на европейский рынок.

Началась подготовка к строительству в хабаровском порту Ванино терминала под Эльгинский угольный проект (Альберт Авдолян).

К 2023 году производительность ГОК должна составить более 30 млн тонн готового концентрата (при 45 млн тонн добычи). На этот же показатель выведут и провозную способность ж/д пути Эльга-Улак, соединяющего месторождение с БАМом.

Точная мощность ванинского терминала ("Порт Дальний") не озвучивалось, но предполагалось, что после первого этапа это будет не более 2 млн тонн.

Вывозить весь уголь через новый порт не получится. Поэтому впереди борьба с Катериной Босов за другой дальневосточный порт - "Вера". А пока надо договориться по "Дальнему" - старт работ уже вызвал протест местных жителей.

Планам Сечина на арктические перевозки СПГ мешает дочка Норникеля, претендующая на одно из газовых месторождений, которые Роснефть намерена включить в проект "Восток ойл". Причина - месторождение может понадобиться в 2030-х годах для городов и предприятий Норильского промышленного района. В настоящее время оно удалено от единой системы газоснабжения и не включено в систему газоснабжения Норильского округа, из-за чего уже более 30 лет не востребовано.

Очередная попытка Сечина войти в СПГ-бизнес наталкивается на препятствие. Хотя Норникель не в том сейчас положении, чтобы с успехом строить кому-то козни.

На пути закона, разрешающего РЖД сплошную вырубку леса у Байкала, встал депутат от КПРФ Михаил Щапов, попросивший Матвиенко отклонить принятый Госдумой акт.

Шансы никакие, стандартная отработка коммунистами в образе народных трибунов. Модернизация Восточного полигона - проект на самом высоком государственном контроле. Закон поддержан в правительстве, принят Думой. Да и коммунист против БАМа выглядит совсем издевательски.

В прошлом году перевозки РЖД Логистики сократились на 25%. У совместного с казахами и белорусами контейнерного оператора ОТЛК ЕРА рост 26,3% (выручка - 27,1 млрд рублей, +18,9%). У DHL выручка прибавила 4,2%, до 23,4 млрд рублей, при сокращении объема перевозок на 5,3%.

Сейчас, в период профицита парка и коронавируса, модель "без активов" более эффективна. Активы могут стать обременением из-за необходимости оплаты лизинга и кредитов при низких ставках на перевозку и огромном простаивающем парке.

Минтранс хочет создавать специализированные фонды развития инфраструктуры. Смысл - частично переложить финансирование процесса на бизнес.

Например, сейчас прорабатывают варианты платности на внутренних водных путях (ВВП), в частности, пилотный проект на канале имени Москвы. После реконструкции пропускная способность одного из гидроузлов должна вырасти на 0,9 млн тонн. С этого дополнительного грузопотока планируется взимать дополнительную плату в водный фонд. Такую же схему предлагают для Багаевского и Нижегородского гидроузлов.

На строительство последних государством в полном объеме были выделены деньги. Но вместо того, чтобы их вовремя освоить, Минтранс теперь предлагает собирать средства с перевозчиков. "Хороший" стимул для развития отрасли - чем больше возишь по реке, тем больше платишь.

ВВП - это не автодороги, требующие колоссальных денег на строительство и поддержание в рабочем состоянии. Реки - это природный дар, а за пользование гидротехническими сооружениями и навигационными средствами уже уплачиваются сборы.

Отрасль системно недофинансируется, в кризис ее оставили без поддержки, теперь хотят обложить дополнительными расходами. Для речников это означает сокращение инвестиций в новый флот (которые и сейчас с трудом отбиваются, даже с учетом госсубсидий процентной ставки). Для отрасли - продолжение деградации.

Кстати, для автоперевозок есть идея пополнять фонд за счет подключения региональных трасс к "Платону". Во что в Минтрансе (и РЖД) умеют, так это в тарифы и сборы.

Алекперов проиграл спор с Сечиным и ФАС. Верховный суд обязал «ЛУКОЙЛ» снизить отгрузочные тарифы на Варандейском терминале в НАО.

После того, как «Роснефть» выкупила «Башнефть», ей перешли права на совместное с «ЛУКОЙЛом» предприятие СП «Башнефть-Полюс», добывающие нефть в Баренцевом море. Варандейский терминал - единственно возможный пункт отгрузки с этих месторождений, он принадлежит ЛУКОЙЛу на 100%.

Сечина не устраивало, что компания Алекперова в несколько раз завышала тарифы на перевалку, и в 2018 году «Роснефть» подала жалобу в ФАС с требованием снизить их в 3 раза. Ведомство признало претензии обоснованными и постановила снизить цены.

Владелец Варандейского терминала объясняет, что высокие тарифы (в 12-15 раз выше среднерыночных) связаны с его дороговизной ($1,1 млрд), уникальностью и климатическими условиями. «ЛУКОЙЛ» оспорил решение ФАС в арбитражном суде, который удовлетворил иск, но апелляционные инстанции встали на сторону ответчика. В итоге, Верховный суд постановил сохранить предельный размер тарифов на уровне 1211 руб/т.

Алекперов пытался договорить с Сечиным несколько раз в досудебном порядке, но размер уступок не устраивал главу «Роснефти». Стоимость отгрузки крайне важна для компании т.к. "Башнефть-Полюс" продает всю нефть трейдеру "Лукойла" Litasco по цене, из которой вычитается ставка на перевалку. Привлечение ФАС гарантировало максимальное сокращение тарифов, учитывая жесткую позицию Артемьева по поводу неконкурентных условий. Лобби «Роснефти» ожидаемо оказалось сильнее, и Алекперову, скрипя зубами, пришлось уступить.

Вице-премьер Юрий Трутнев, курирующий Арктику, допустил возможность недостижения целевого показателя грузопотока по Севморпути. План - 80 млн тонн к 2024 году. В 2019-м перевезли 31,5 млн тонн. Во всем винят Новатэк и "Востокуголь", чьи проекты сдвигаются по срокам или вовсе не реализуются.

Новатэк обещает первую линию "Арктик СПГ-2" вовремя - в 2023 году, но с "Обским СПГ" уже задержки. Что касается "Востокугля", его проект на Таймыре под вопросом много лет. Изначально планировалось 19 млн тонн к 2024 году. Теперь, по словам Трутнева, "будет резкое снижение объемов".

Счетная палата еще в январе отмечала риск недозагрузки Севморпути из-за проблем с таймырскими угольным проектами Романа Троценко и "Восток-ойл" Сечина и Худайнатова.

Чтобы спасти ситуацию и стимулировать бизнес, Трутнев идет на обсуждение вариантов господдержки. Хотя куда ее еще в Арктике, Михельсон весь в льготах сидит, целый закон недавно приняли про арктические преференции.

Плановый показатель объема перевозок по Севморпути придется уменьшить, если компании не смогут прогарантировать ранее обещанные показатели. Отказываться от установленной президентом цифры в 80 млн тонн очень не хотели. Думали даже расширить границы СМП, т.е. добавить соседние акватории и увеличить грузопоток не за счет его реального роста, а сугубо формально. Помешало международное право.

За первое полугодие нефтяной экспорт через порты упал почти на 7%, и тренд может усилиться. В июле отгрузки морских партий Роснефти уменьшатся на 16% относительно июня (1,99 млн тонн в сутки).

Это минимум с 2008 г. Годом ранее было 4,93 млн тонн (но тогда пришлось перенаправить потоки в порты из-за загрязнения трубопровода "Дружба").

Снижение в июле - влияние сделки ОПЕК+, против которой Сечин активно выступал. Теряя в объемах, он пытается отыграться на себестоимости поставок, требуя снижения тарифов РЖД и Транснефти.

А портам следует быть готовыми к продолжению спада в перевалке нефти.

Вопреки ожиданиям, депутаты возвращают во второе чтение поправки в Водный кодекс, которые разрешали складировать минеральные удобрения в спецхранилищах в пределах водоохранной зоны.

Законопроект задевает интересы "Еврохима" Андрея Мельниченко, планирующего построить терминал в Усть-Луге, и "Приморского УПК" Ильи Трабера, который хочет аналогичный комплекс там же на Балтике. Позицию против изменений Водного кодекса озвучивает правовое управление в администрации президента, за - правовое управление Госдумы и Минприроды.

При этом Ленинградская область уже заявляла о нежелании согласовывать строительство новых перевалочных мощностей в дополнение к "Ультрамару". На нем, кстати, склады расположены за пределами водоохранной зоны, в километре от береговой линии. Поэтому нужна специальная конвейерная линия доставки угля на суда.

Плохое лето у Мельниченко. Сначала авария на ж/д мосту под Мурманском, теперь это.