Кажется, договорились насчет приемки ледокола "Виктор Черномырдин". Минпромторг и Минтранс выделяют по 1 млрд рублей и еще 1,5 млрд добавляет ОСК, на чьих верфях он строился.

Трудно сказать, кто в этом споре победил. Увеличение цены контракта было требованием ОСК, чей президент Алексей Рахманов неоднократно грозился пойти в суд. Однако, по итогу заказчик (Росморпорт) обошелся малой кровью.

У ОСК, что характерно, финансовое положение крайне сложное. Наряду с ОАК, УВЗ и Алмаз-Антей, корпорация - главный должник в оборонке. В последние месяцы Ростех активно лоббирует списание и реструктуризацию их долгов на общую сумму 750 млрд рублей. На этом фоне 1,5 млрд погоды не делают, а закрытие контракта позволяет остановить дальнейший рост убытков по нему.

Все же есть какая-то магия в названии корабля. Хотели как лучше, получилось как всегда.

Росморречфлот объявил новый конкурс на основной этап строительства Багаевского гидроузла на Дону. Предыдущий был отменен "из-за корректировки сроков и суммы контракта".

Скорректировали в сторону увеличения: если в предыдущую попытку начальная (максимальная) цена контракта составляла 19,5 млрд рублей, то теперь чуть более 21 миллиарда.

Основной претендент на завершение проекта - исполнитель первого этапа "Стройтрансгаз" Геннадия Тимченко. Надеемся, это была последняя корректировка по стоимости.

Срок окончания приема заявок - 22 мая. Работы должны быть выполнены до декабря 2021 года.

Ссылаясь для убедительности аж на двух инсайдеров, "близких к правительству", в "Известиях" пишут про отказ Минфина от вложений ФНБ в инфраструктурные проекты. Ожидается столь серьезный бюджетный дефицит, что резервы решено беречь, а проекты финансировать за счет других источников.

В то же время президент 16 апреля озвучил решение о продолжении масштабных инфраструктурных строек: модернизации БАМа и Транссиба, строительства портовых мощностей в разных бассейнах, автомобильных дорог на Юге России и др. При этом особо подчеркивался общий смысл такого решения: "чтобы финансовые ресурсы государства не замораживались, а работали на экономику, на развитие страны и регионов".

Публикацию в "Известиях" можно объяснить внутриправительственной борьбой за стратегию выхода из кризиса (кто и как будет тратить деньги). От себя же скажем следующее.

Инвестиции в инфраструктуру - один из наиболее эффективных способов стимулирования экономического роста. А вот отказ от них и переход на режим экономии однозначно сорвет все графики по многим нацпроектам. Теоретически можно занять деньги и на рынках капитала. Однако в условиях глобальной рецессии и неопределенности, когда речь идет о десятках миллиардов долларов, это явно не альтернатива.

Несколько сенаторов внесли в Госдуму законопроект о создании единой государственной лоцманской службы. Сегодня соответствующие услуги помимо Росморпорта оказывает множество частных компаний. Если закон примут, их вытеснит с рынка государственный монополист.

Авторы инициативы ссылаются на необходимость повысить уровень безопасности. Однако в обоснование приводят лишь общие слова: якобы частные компании разбалансировали и затормозили развитие всей системы лоцманского обеспечения (каким образом?!). И даже нарушили международные обязательства(!) России в сфере обеспечения безопасности в портах.

Где здесь логика, непонятно. Статистика убедительно свидетельствует, что безопасность не зависит от формы собственности: из 221 аварийного случая с лоцманом на борту за 2006-2016 гг. в 162 авариях участвовали специалисты именно Росморпорта.

Минтранс уже не первый раз лоббирует эту идею. В маленьких портах, где низкая цена проводки или мало судозаходов, Росморпорт несет убытки. А конкурировать с частниками на выгодных направлениях у него не получается.

То, что строительство лоцманских судов потребует от бюджета не менее 10-15 млрд рублей дополнительных расходов, никого не интересует. Особенности государственной экономики: не умеешь в конкуренцию - подключай админресурс.

РЖД предоставили скидки на перевозку нефти и кровельной стали. В частности, с 1 июня 2020 года по 31 мая 2021 года будет действовать скидка к тарифу 26,3% (коэффициент 0,737) на внутрироссийские перевозки сырой нефти в цистернах со станции Сорочинская Южно-Уральской ЖД в направлении ряда станций Куйбышевской, Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог. Единственное условие для грузоотправителей - выполнение гарантированного объема не менее 0,54 млн тонн.

Производители листовой кровельной стали для получения скидки к тарифу 9,3% (коэффициент 0,907) должны гарантировать поставку на внутренний рынок не менее 70 тыс. тонн. Скидка действует до 31 декабря 2020 года на перевозки в полувагонах со станции Муром-1 Горьковской ЖД.

В условиях пандемии оформлять доставки можно дистанционно на электронной площадке "Грузовые перевозки". В РЖД также работает штаб оперативной поддержки грузоотправителей.

Задача понятна - привлечь дополнительные объемы погрузки нефти и кровельной стали. Скорее всего, цель будет достигнута - недавняя история говорит за эффективность таких мер. Так, в марте-апреле перевозчик дал скидки на доставку ряда товаров первой необходимости, и за апрель погрузка социально значимых грузов на сети увеличилась почти на 60%.

Адвокаты совладельцев группы "Сумма" братьев Магомедовых обратились с ходатайством о прекращении уголовного преследования в части организации преступного сообщества или участия в нем (основной пункт обвинения).

Месяц назад Мосгорсуд продлил братьям срок ареста до 30 июня. А в феврале ФАС продлила до 26 апреля (новостей пока нет) рассмотрение ходатайства арабского портового оператора DP World о покупке 49% Fesco. Напомним, это последний серьезный актив, оставшийся у некогда могущественных бизнесменов.

До недавних пор претендовали на него два крупных отраслевых игрока - DP World, стратегический партнер Российского фонда прямых инвестиций, и Группа "Дело" Сергея Шишкарева.

По-прежнему считаем, что итог уголовного процесса Магомедовых тесно связан с судьбой их доли в Fesco. Кажется, развязка близка.

Проблемы Минсельхоза в квотировании экспорта зерна грозят трейдерам большими убытками.

Для защиты внутреннего рынка с 1 апреля по 30 июня была введена квота на внешние поставки - 7 млн тонн. На 24 апреля освоили 3,95 млн тонн. Темпы указывали, что квота закончится во второй половине мая. Но уже к часу дня 26 апреля выбрали оставшуюся часть.

Сделать это за столь короткий срок нереально - мощности портов не превышают 1,5 млн тонн в неделю. Всё дело в процедуре неполного таможенного декларирования. Некоторые экспортеры, чтобы взять остатки квоты себе, открыли таможенные декларации на крупные партии зерна, но по факту отправку не совершили. На таможне это отразилось как состоявшаяся экспортная отгрузка, и квоту закрыли.

Проблема в том, что у многих компаний-экспортеров, не ожидавших такого поворота, уже заключены контракты с зарубежными покупателями, зафрахтованы суда, а товар либо в портах, либо в хранилищах рядом. И теперь им светят многомиллиардные убытки и репутационные потери.

Чтобы решить проблему, "Опора России" просит ФТС провести проверку и аннулировать все неполные таможенные декларации, а Минсельхоз - на 15 дней продлить возможность экспорта готового к погрузке зерна.

Неполное декларирование применяется, когда товар находится непосредственно на границе, но информации о нем недостаточно, чтобы заполнить документы. Очевидно эти условия соблюдали не все выборщики квоты, но вопрос в конкретных объемах, от которых и будет зависеть число аннулированных деклараций. И вряд ли министерство пойдет на расширение квоты для всех добросовестных трейдеров.

Пока же чиновники советуют перенаправить зерно на внутренний рынок и в страны ЕАЭС, что выглядит сущим издевательством. Условия внешних поставок более выгодны, к тому же поиск новых покупателей не избавит от убытков по нарушенным экспортным контрактам.

Минсельхозу надо было думать раньше. Не просто вводить квоты, а разработать порядок, обеспечивающий прозрачные и равные для всех участников условия доступа к ним. Тем более, Российский зерновой союз писал об этом в правительство еще в конце февраля.

Не успел вице-премьер Марат Хуснуллин рассказать про законопроект, снимающий административные ограничения при модернизации БАМа и Транссиба (для ускорения процесса), как тут же прилетела критика от президентского Совета по кодификации.

Поправки наделяют президента правом утверждать перечень приоритетных ж/д строек, для которых полностью или частично исключаются строительные и экологические нормативы. В возможности отменять указами действие федеральных законов юристы увидели противоречие Конституции.

Отрицательное и очень жесткое заключение Совета не имеет силы вето. Тем более, ранее Андрей Белоусов тоже предлагал сделать изъятия из законодательства при строительстве Восточного полигона. То есть саму идею поддерживают оба курирующих вице-премьера.

Инфраструктурный провал в направлении рынков АТР требует самых решительных мер. Но то, что предлагается, по сути, создает исключительные условия ведения работ для РЖД. Главному виновнику дается максимальная свобода действий, словно причина была в слишком высокой зарегулированности.

Для начала неплохо провести работу над ошибками и разобраться, что именно привело к просрочке. От этого и танцевать.

РСПП готовит для правительства предложения о поддержке внутреннего водного транспорта, про который в Минтрансе привычно забыли, несмотря на соответствующее обращение Российской палаты судоходства.

Предлагается включить его в перечень наиболее пострадавших отраслей, установить мораторий на досрочное истребование долгов и провести их реструктуризацию, а также ввести 6-месячные каникулы по кредиту и лизингу без капитализации процентов.

Речные грузоперевозки уже давно в перманентном кризисе. Флот стареет, реки мелеют, сроки строительства Багаевского и Нижегородского гидроузлов сдвигаются, грузы уходят. В прошлом году глава Росморречфлота Юрий Цветков (сейчас просто замминистра) озвучил жуткую цифру: объём речных грузоперевозок за последние 30 лет упал с 20 до 3%.

При этом в России одна из наиболее протяженных систем внутренних водных путей. А сам речной транспорт считается самым дешевым, чем успешно пользуются в США, Китае и Европе, обеспечивая им значительную долю грузопотока. Например, в Китае в 2014 году по рекам, озерам и каналам было перевезено около 1,6 трлн тонн грузов. В два раза больше, чем обработали все морские порты России.

Итоги управления отраслью речных перевозок можно охарактеризовать одним словом - саботаж.

Ад на границе РФ и Китая в Приморье продолжается - очередь на въезд в КНР уже 290 машин.

"Люди брошены, здесь нет ни туалетов, ни мусорных баков, ни умывальников. Какие маски? О каком режиме и социальной дистанции можно говорить...Здесь нет аптек, невозможно купить антисептик. Какое может быть частое мытье рук? Где их мыть? В луже?" , - говорят о сложившейся ситуации застрявшие водители.

Вопрос к местным властям - если пока не получается договориться о прежних объемах пропуска (50 машин в сутки вместо нынешних 15), то почему хотя бы не помочь с организацией нормальных условий жизнедеятельности для своих же граждан, попавших в сложную ситуацию?

О состоянии грузоперевозок из первых рук. Герман Маслов, исполнительный директор "ФЕСКО Интегрированный Транспорт" (единый логистический оператор группы Fesco):

• Достаточно быстрое восстановление Китая, Кореи и Японии. Никаких ограничений в производстве, логистике, работе портов и терминалов сейчас не наблюдается.

• Девальвация рубля незначительно снизила импорт в Россию. Растут экспорт (+20%), внутрироссийские перевозки (+15%) и транзит.

• В первое время ограничения, вводимые в регионах и городах, сказывались на работе складов, негативно влияя на логистику и цепочки поставок.

• Всё больше грузоотправителей переключается с автотранспорта на контейнеры в связи с ограничениями (проверками), которые вводятся для водителей-дальнобойщиков.

• Вырос запрос на более оперативные поставки из Азии и Европы. Особенно на медицинские товары, но не только.

• Грузоотправители стремятся отказаться от посредников, работая напрямую с перевозчиками, операторами контейнеров.

• Объемы грузовых партий сокращаются - в разы вырос спрос на перевозки сборные грузов (разных заказчиков, в одном направлении, на одном транспорте).

• Стремительно растет значимость IT-технологий, позволяющих вести документооборот дистанционно, в электронном виде.

• В течение полугода-года рынки восстановятся до уровня конца 2019 - начала 2020 года.

Moody's поместил Трансконтейнер и Globaltrans в группу высокого риска.

Всего в отчет о состоянии российского нефинансового сектора вошло 63 компании. Наиболее уязвимой к текущему кризису отраслью названа транспортная.

Globaltrans - один из крупнейших операторов ж/д грузоперевозок, контролируемый через офшоры целой группой собственников: Константин Николаев (11,2%), Никита Мишин (11,5%), Андрей Филатов (11,5%), Александр Елисеев (6,2%), Сергей Мальцев (4,6%).

Трансконтейнер - контейнерный ж/д оператор № 1, главный актив в логистической империи Сергея Шишкарева.

У обеих компаний рейтинги с пометкой "стабильные", но в нижней части оценочной шкалы. Кризис в грузоперевозках налицо, однако конкретно этот выбор Moody's вызывает вопросы. Почему именно Globaltrans и Трансконтейнер из всего обширного перечня? Например, те же контейнеры пока демонстрируют неплохую динамику. Хотя у Шишкарева с рейтинговыми агентствами давно не складывается. Не умеет в PR, что поделать.

РЖД и дальше не будут штрафовать отправителей и получателей грузов. Решение связано с продлением режима ограничений в условиях пандемии. К примеру, если вагоны были зарезервированы, а погрузка так и не состоялась, санкции не последуют. За отставание от графика и частичное выполнение заявки – тоже.

Также РЖД отменили плату за пользование принадлежащими компании вагонами и за предоставление ж/д путей общего пользования - т.е. за простой. Правда, есть и исключения: например, в случае отказа получателя от приема порожнего вагона на станции назначения.

Меры логичные, тем более когда они инициированы госкомпанией – как говорится, приказы вышестоящего начальства не обсуждаются. Но не стоит забывать, все эти сборы, штрафные санкции и прочие платы – определённая гарантия для самих РЖД и дисциплинирующий фактор для организаторов грузоперевозок.

Впрочем, было бы неплохо сохранить послабления и после пандемии – экономику придётся ещё поднимать.

Арабский портовый оператор DP World по-прежнему в игре - по его заявлению ФАС снова перенесла рассмотрение ходатайства о покупке Fesco, на этот раз до 26 июля.

А что Шишкарев, еще в декабре мечтавший о включении Fesco в свою империю - затаившийся дракон? После 120 млрд за Трансконтейнер, особенно незапланированных трат на выкуп доли ВТБ, ему бы и выйти из этой гонки. Но с Росатомом за спиной, у которого свои планы на большую морскую логистику, почему бы и не поучаствовать.

Морские порты России. Всего - 68. Разделены на пять морских бассейнов (показатели грузооборота по прошлому году):

• Азово-Черноморский (17) - 258,1 млн тонн

• Балтийский (8) - 256,4 млн тонн

• Дальневосточный (22) - 213,5 млн тонн

• Арктический (18) - 104,8 млн тонн

• Каспийский (3) - 7,4 млн тонн

Среди портов многолетняя тройка лидеров:

1. Новороссийск (Азово-Черноморский) - 156,8 млн тонн
2. Усть-Луга (Балтийский) - 103,9 млн тонн
3. Восточный (Дальневосточный) - 73,5 млн тонн

Для сравнения (данные за 2018 год): самый большой китайский порт, Шанхай - 561 млн тонн, главные морские ворота Европы, Роттердам - 469 млн тонн.

"ДелоПортс", стивидорная компания Сергея Шишкарева (контейнерный и зерновой терминалы в Новороссийске), изменила условия по облигациям серии 001Р-02, при которых их держатели могут требовать досрочного погашения.

Если раньше такое право возникало при достижении показателя "отношение Net Debt к EBITDA" выше 3,5, то теперь - выше 4,5.

Немного финансового ликбеза. EBITDA - это прибыль до вычета налогов, процентов по кредитам и амортизации. Чистый долг - это долги компании минус кэш и дебиторка.

Чистый долг/EBITDA - это коэффициент платежеспособности компании, показывающий как она будет расплачиваться по своим обязательствам за счет своих заработков.

Соответственно, чем ниже коэффициент, тем лучше дела идут у компании. Оптимально - не более 3. Если уходит за 4 - значит, слишком большая долговая нагрузка и возможны проблемы с её погашением.

На конец 2018 года Net Debt/EBITDA у "ДелоПортс" составлял 2,2, на конец 2019 - 3,3. То есть у Шишкарева готовятся к дальнейшему ухудшению финансовых показателей. С учетом большой кредитной нагрузки, это неудивительно, и на такой сценарий в качестве возможного мы указывали.

7-летние облигации "ДелоПортс" серии 001Р-02 объемом $140 млн были размещены в апреле 2018 года сроком на 7 лет под 6,75% годовых.

Новость о том, что ВТБ продал почти половину зернового бизнеса, нужно понимать так: ВТБ продолжает строить крупнейший зерновой холдинг. Госбанк привлек стратегических партнеров в зерновой бизнес, продав им 49,99% активов, а управление оставил за собой.

В капитал "Деметра-Холдинг", который объединяет зерновые активы ВТБ, вошли "Агронова" с долей в 25% и Marathon Group – 24,99%. Ранее Андрей Костин просил Владимира Путина помочь в построении крупнейшего зернового оператора. Основатель АО "Агронова", Таймураз Боллоев, был доверенным лицом президента на выборах 2000 и 2004 годов и президентом "Олимпстроя". Основатель Marathon Group управлял зерновыми активами группы "Сумма" до того, как их выкупила ВТБ.

На построение зернового оператора госбанк потратил более 87 млрд рублей. На текущий момент ВТБ уже контролирует крупнейшие мощности по перевалке зерна в России — Новороссийский комбинат хлебопродуктов и Новороссийский зерновой терминал. Также банку принадлежит пакет 50% минус одна акция Объединенной зерновой компании — госагента по проведению зерновых интервенций. Кроме того, ВТБ принадлежат контрольные пакеты железнодорожного холдинга "Рустранском", крупного экспортера зерна "Мирогрупп ресурсы". В марте этого года стало известно, что ВТБ купил у транспортной группы Fesco бизнес по перевозке зерна.

Костин считает, что нефть закончится, а зерно – никогда. ВТБ стремится занять лидирующие позиции в экспорте зерна, вытесняя международных операторов – Glencore, Cargill, Louis Dreyfus Company.

В экспортном сезоне 2019-2020 гг. "Гленкор Агро МЗК", российский филиал Glencore, вывез 11,2% от всего объема экспорта российского зерна. Доля "Мирогрупп ресурсы", 70% которого принадлежит ВТБ – 8,9%. Доля ТД "Риф", лидера в экспорте российской пшеницы – 17%.

Про модернизацию БАМа и Транссиба говорят и пишут много, но лучше один раз увидеть.

Если Транссиб полностью двухпутен и электрифицирован (в 2002 г.), то БАМ большей частью представляет собой однопутную магистраль и работает на дизтопливе, что куда более затратно, чем электротяга. Переход с тепловозов на электровозы должен принести РЖД экономию 25 млрд рублей к 2024 году.

Еще одна проблема - тоннели, ограничивающие и без того ограниченную провозную способность. Если дублер Байкальского тоннеля готовится к вводу в эксплуатацию (работал "Мост" Руслана Байсарова), то с Северомуйским пока всё грустно. Обещанное владельцем "Сибантрацита" Дмитрием Босовым строительство, увы, так и не началось. А второй путь здесь мог бы поднять грузопоток участка с 16 до 100 млн тонн.

В 3,5 раза выросли апрельские онлайн-продажи терминально-складских услуг РЖД: выгрузка, погрузка, хранение, перевалка с ж/д на автотранспорт, завоз и вывоз контейнеров.

Напомним, о стремительном росте IT-составляющей в грузоперевозках недавно заявил главный по логистике в Fesco.

Финны из Aker Arctic (проектировщики ледоколов и судов ледового класса) разглядели вчера в окрестностях Ямала и Гыдана:

• 5 СПГ-газовозов класса ледовой защиты Arc7 (один из самых высоких),
• 4 нефтяных танкера такого же класса,
• весь флот "Норильского Никеля" с этой же защитой,
• все атомные ледоколы: "Вайгач", "Таймыр", "Ямал", "50 лет Победы",
• 6 неатомных ледоколов,
• три буксира,
•10 судов неледового класса.

Работа кипит. Ямал - это новатэковский "Ямал СПГ", Новопортовское месторождение Газпромнефти. На Гыдане строится новатэковский "Арктик СПГ-2". Справа, через устье Енисея - экспорт "Норникеля". А в нижнем левом углу можно разглядеть морскую платформу "Приразломная" (Газпромнефть) и лукойловский морской ледостойкий нефтяной терминал "Варандей".