Засветился проект транспортной стратегии до 2036 года с двумя сценариями развития: базовым и консервативным. Не очень охота обсуждать вилами на воде писанные цифры, но несколько моментов отметим:

1. Внутренний водный транспорт к 2036 году должен вырасти на 33% к уровню 2018 года. С учетом того, что текущий уровень - это где-то на дне (после многолетнего бесконечного падения), хочется поинтересоваться у ответственных лиц: вы решили тупо игнорировать то преимущество, которым с радостью пользуются все развитые страны? Мы в разы отстаем от Европы и США, у которых куда менее развитые речные сети, и на порядок от Китая. При том, что речные грузоперевозки - самые дешевые. Политика наших транспортных властей напоминает уже какой-то саботаж. РЖД-лобби?!

2. Севморпуть - ооочень осторожные оценки. Даже в базовом сценарии не воодушевляют - 82 млн тонн к 2025 году и 105 млн тонн к 2036 году. Такое ощущение, что обещанный Сечиным "Восток ойл", глобальный логистический проект Росатома, таймырский уголь, и часть будущих проектов Новатэка - это просто слова, в которые никто не верит.

3. Если спрос на уголь упадет, высвободившиеся провозные ж/д мощности отдадут контейнерам из Азии. Хотя цифры, опять же, не впечатляют: в 2018 - 553 тыс. TEU, в 2025 - 1,6-1,7 млн TEU, в 2036 - 2,53-2,74 млн TEU. Это никакой не Великий шелковый путь.

Новое обвинение Захарченко, у которого уже 12,5 лет колонии - получение взяток от руководства компаний "Газпром автоматизация" и крупнейшего подрядчика РЖД, группы компаний "1520".

Эпизод с 1520 вроде бы не свзан с непосредственной деятельностью по ж/д строительству, там какие-то финансовые аферы совладельцев ГК Бориса Ущеровича и Валерия Маркелова. Но, в любом случае, очень показательно - кто выполняет работы для РЖД на Восточном полигоне. И почему эти работы критично просрочены.

Вопрос только один: кто в РЖД и транспортном блоке правительства понесет наказание? Или перевод Акимова с вице-премьерства на "Почту России" - оно и есть? Ну такое((

Нацпроекты в части транспорта будет курировать Марат Хуснуллин (руководитель - Дитрих).

Опыт у вице-премьера есть. Вваливать бабло в транспортную инфраструктуру Москва за последние годы полюбила. Посмотрим, как вице-премьер справится с федеральными масштабами. Здесь всё куда сложнее.

Минфин требует от РЖД дивиденды:

в 2020 - 68,8 млрд руб.
в 2021 - 100,5 млрд руб.
в 2022 - 107,4 млрд руб.
(чистая прибыль монополии по МСФО за I полугодие 2019 года - 107,1 млрд руб.)

Минфин настаивает на единообразном порядке - все госкомпании должны платить не меньше 50% от прибыли.

РЖД ссылается на необходимость финансирования собственной инвестпрограммы, а теперь еще и на нацпроекты.

Минфин отвечает, что инвестпрограммы надо формировать таким образом, чтобы они приносили доходы, а недостающие ресурсы привлекать на заемных рынках.

На эти противоречия две недели назад указал Белоусов, собственного мнения не озвучив. Именно на этом уровне и будет решаться вопрос. Поглядим, чья возьмет.

А тем временем стоимость СПГ-терминала "Утренний" для новатэковского "Арктик СПГ-2" выросла со 144,2 до 164,13 млрд рублей. Для Михельсона - не помеха. Даже на фоне падения мировых цен. В США, например, в связи с этим откладываются сроки ввода новых мощностей, в России всё иначе. Почему? Потому что в США все инвестиции - частные, и налоговых льгот как у Михельсона нет. Объем государственных денег в терминале "Утренний" - 103,2 млрд рублей.

Незадолго до покупки Трансконтейнера шишкаревский стивидор Global Ports заключил с ним договор о развитии внешнеторговых и евразийских перевозок. Первые результаты - новый еженедельный контейнерный сервис из Южной Кореи в Польшу, совместно с корейской компанией Pantos Logistics.

Сначала по морю до порта Восточный. Здесь груз принимает "Восточная стивидорная компания" (Global Ports), далее по ж/д до конечного адресата. Дорога от Пусана до Малашевичей - 19 суток, вдвое быстрее, чем доставка морским транспортом.

Экспедитор в порту - ООО "Фнс Снг". Учредитель у нее - ЗАО "Пантос Лоджистикс Ко. Лтд.", дочка корейской компании. Морская часть сервиса - за ними.

А вот если Шишкарев купит Fesco, то он и море включит в свою логистическую цепочку. Полный комплект, от двери до двери. Очень ему хочется, конечно: "В наш нынешний набор активов FESCO ложится идеально". Но и соперник не прост. С таким даже Росатом не гарантирует победы.

Новатэк увеличивает на 20 млрд руб. вложения в терминал "Утренний" в Обской губе, чтобы построить там причалы сразу и под "Арктик СПГ-1" (ввод после 2026 г., а первым планируется запустить "Арктик СПГ-2" - в 2023-м).

В результате переносится ввод самого терминала "Утренний" - с 2022-го на 2024-й. И вероятно это сдвинет вправо сроки запуска "Арктик СПГ-2".

С учетом того, что "Восток-ойл" существует пока только в мыслях у Сечина и Худайнатова, а "Востокуголь" отказывается от проектов разработки таймырского угля, становятся понятны осторожные оценки по грузопотоку Северного морского пути. До плановых показателей может не хватить под 30 млн тонн.

И еще, раз уж речь зашла. "Арктик СПГ-2" - это три линии сжижения по 6,6 млн тонн в год. На аналогичные объемы рассчитан и "Арктик СПГ-1". Поскольку на рынке сжиженного газа наблюдается переизбыток, встает вопрос о целесообразности. Впрочем, в Европе новатэковский СПГ продается сейчас по одной из самых низких цен на планете - около $70 за тысячу кубов. Сидя на налоговых льготах, у Михельсона получается весьма эффективно демпинговать. Как долго сможет? Долго. Россия - щедрая душа.

Отличные у Костина эксперты! Оказывается, если ВТБ купит два из трех главных зерновых терминала, то это усилит конкуренцию.

И, кстати, почему крупнейший импортер российского зерна Египет снижает его закупки более, чем на треть? Там еще не в курсе, что "консолидация зерновых активов на базе ВТБ холдинга может привести к повышению конкурентоспосбности на мировом рынке"?

Свершилось! РЖД договорились с Кузбассом и решили максимально снизить тарифы на экспортные перевозки энергетического угля. Скидки будут действовать с 1 марта по 31 декабря 2020 года:

- 12,8% при расстоянии перевозки свыше 3 тыс. км в направлении российских портов Северо-Запада;

- 25% (до 3 тыс. км) и в 12,8% (свыше 3 тыс. км) - при транзите в Китай через Казахстан.

Причем обошлись даже без условий по обязательным минимальным объемам от угольщиков. А всё почему? А потому что падение погрузки на сети РЖД продолжается - в феврале еще минус 0,6%. Стойкие они, конечно, ребята. До последнего терпели.

Как вовремя. Кажется, шансы на продажу Fesco (последний актив братьев) немного выросли. На прошлой неделе, напомним, срок рассмотрения ходатайства DP World о покупке 49% компании продлили до 26 апреля.

Как надо лоббировать интересы своих предприятий. Высший пилотаж от Сечина.

Минприроды намерено провести аукцион на разработку Северо-Гыданского участка (соседний с Ямалом полуостров). С условием от Михельсона - под производство СПГ. Что фактически делает "Новатэк" единственным претендентом. Так компания формирует ресурсную базу под свой четвертый крупный проект - "Арктик СПГ-3" (срок ввода - после 2030 года).

А в Администрации Президента предлагают еще одно обязательное требование - флот для перевозки произведенного здесь сжиженного газа должен быть построен на сечинской "Звезде". Такого в российской практике еще не было. Ох, сколько ж крови попил Игорь Иванович у Леонида Викторовича по части судостроения и транспортировки))

Вячеслав Рукша, главный в Росатоме по Севморпути, о перспективах международного транзита на магистрали. Как всегда, трезво и без шапкозакидательства.

В этом десятилетии - развиваем собственный грузопоток и всю сопутствующую инфраструктуру, в первую очередь строительство ледоколов. Если всё сделаем хорошо, после 2030 г. массово потянутся и международные перевозчики.

Белоусов поручил разработать методику распределения доступа к грузоперевозкам по Восточному полигону в условиях его ограниченной пропускной способности. Говоря по простому, нужно увеличивать поставки угля в страны АТР, а железная дорога не справляется. Приходится теснить другие грузы.

В РЖД делают хорошую мину при плохой игре и бодро рапортуют об увеличении экспортного потока, сравнивая с 2012 годом (рост с 58 до 114 млн тонн). Но, по большей части, это результат оптимизации логистики. А вот реконструкцию БАМа и Транссиба монополия завалила, поставив под вопрос государственную задачу увеличения угольных поставок в Азию (ведь в Европе - декарбонизация).

Срок подготовки проекта методики - 20 марта. Позавчера в Минэнерго прошло совещание с участием Минтранса, РЖД, угольщиков. Каких-то окончательных решений принято не было и ясно почему: задача крайне нетривиальная. За счет каких грузов давать преференции углю, через какие механизмы вводить квоты и прочая-прочая.

Все эти невнятные совещания с прениями сторон говорят об одном: как воздух нужно расширение БАМа. Это единственный вариант решения проблемы. Но пока мы даже не знаем, почему срываются сроки работ, в чем там суть проблем - воруют ли, нехватка строительных мощностей у РЖД или что?

Позавчера президент провел с членами правительства совещание по Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. С докладом выступил Дитрих. На сайтах Кремля, Правительства и Минтранса - тишина. Сливов в СМИ тоже нет. Не знаем, что и думать.

Президент вчера подписал указ об основах госполитики в Арктике. Из 17 страниц текста выделим следующее: господдержка крупных добывающих компаний (льготные налоговые режимы и пр.) и создание ледокольного флота (а также всей остальной инфраструктуры) - это вопросы национальной безопасности. Сечин, Михельсон и Ко могут вздохнуть свободно. Статус Росатома, как инфраструктурного оператора Севморпути, тоже растет, однако и ответственность за срыв задач повышается.

Биржи падают, и главный вопрос - как долго это будет продолжаться.

Панических настроений мы пока не разделяем, надеемся на кратковременность происходящего. Но уже точно можно спрогнозировать крайне осторожный подход государства к финансированию крупных транспортных (инфраструктурных) проектов. Вчера Хуснуллин объявил о фактическом отказе от ВСМ Москва-Казань: "реализация проекта отложена из-за его высокой стоимости и необходимости исследовать пассажиропоток на этом направлении". Подобные переоценки вполне могут стать трендом сезона. А уж про хотелки в стиле Сахалинского ж/д моста можно и не вспоминать.

Джеймстаунский фонд, американская исследовательская организация, специализирующаяся на России, Китае и Евразии в целом, разместил у себя разгромный материал по состоянию российских ж/д грузоперевозок:

"Учитывая отсутствие в России развитой системы автомобильных дорог и возрастающие трудности с использованием рек для перевозок, Москва не только в большей степени полагается на сеть дальнемагистральных железных дорог страны, но и рассчитывает на то, что она позволит России играть ключевую роль в торговле между Китаем и Европой. Однако из-за неспособности Москвы инвестировать в поддержание и развитие этой сети Пекин все более скептически относится к тому, что Россия может быть таким сухопутным маршрутом. Следовательно, Китай стремится отправлять свои товары либо морем, либо маршрутами, которые полностью обходят Российскую Федерацию. Таким образом, то, что может показаться внутренней проблемой, быстро становится международной проблемой для Москвы.

Серьезность этой ситуации отражается ... в том, что в результате неспособности России модернизировать свою железнодорожную систему поезда ходят по Транссибу слишком медленно, чтобы сделать этот маршрут экономически целесообразным. В Китае грузовые поезда развивают скорость до 100 км в час..., а российские в среднем всего 35-40 км в час. А как сообщил в прошлом году Андрей Иванов из “Свободной Прессы”, "на некоторых участках Транссиба в Сибири"... их скорость даже не превышает 10 километров в час".

Джеймстаунский фонд - еще те наши "друзья", но тем интереснее их мнение, "взгляд со стороны". Сама идея, что наши железные дороги - слишком медленные, определенно заслуживает внимания. Есть такое.

Скорость уже в ХХ веке стала конкурентным преимуществом, а на дворе давно уже XXI. Та модернизация, которой занимаются РЖД - вещь необходимая, но производится она по стремительно устаревающим лекалам. Для гигантских по протяженности трансевразийских маршрутов переход на более высокие скорости - вопрос стратегический. Если стоит цель стать транзитным коридором между Европой и Азией, новым техническим решениям и повышению скорости перевозок следует уделять особое внимание.

Не так давно прошла новость, что УКВЗ будет разрабатывать инновационный ж/д подвижной состав для контейнерных перевозок со скоростью до 140 км/ч (вместо существующих 90 км/ч). Это хорошо. Но где он будет ездить?

Понятное дело, что перевод ж/д сетей на принципиально иные скорости - сложнейшая задача. БАМ бы сделать двухпутным. Но у РЖД совсем уж не видно желания шагать в ногу с трендами. Не говоря уж о том, чтобы задавать их.

Коллеги! Архангельск как порт - ни о чем. В 2019 году отсюда отправили 260 000 тонн угля. Мурманск - уже другой уровень. Но тут вот какое дело - через северо-западные порты, даже арктические, перевалка идет не в направлении Севморпути, а в другую сторону. На картинке ниже можете видеть данные по поставкам из Мурманского морского торгового порта за 2018 год.

Короче говоря, российский угольный экспорт на загрузку СМП не влияет. Может в перспектике повлиять таймырский уголь, но отсюда затравленный недругами Дмитрий Босов вроде как уходит.

Что касается перспектив экспорта угля через северные (северо-западные) порты, то вместе с вами будем надеяться, что не просядет. РЖД вот недавно дали Кузбассу скидку на этом направлении - 12,8%.