Нефтяники хотят приоритета своим грузам на Восточном полигоне

Сейчас Минэнерго готовит в правительство доклад по проблеме с такими поставками (на примере НПЗ Роснефти) и предложения о внесении изменений во временные правила определения очередности перевозки грузов.

Нефтяники еще с прошлого года пытаются увеличить объемы отгрузок в восточном направлении. В марте тему поднимал глава "Газпром нефти" Александр Дюков. В августе подключился глава Роснефти Игорь Сечин.

Главный конкурент нефтяных грузов - уголь. И нефтяники просят либо отменить приоритет для его экспортных перевозок на восток, либо предоставить аналогичный режим для их собственных поставок.

Кроме того, в Минэнерго обсуждается продление срока службы цистерн для транспортировки моторного топлива, СУГ и продукции нефтехимии на 4-6 лет, чтобы исключить рост их дефицита. Эта инициатива уже вызвала недовольство вагоностроителей и Минпромторга.

Приоритет специализированным портам: рынок против, но идею активно лоббируют

Замглавы РЖД Алексей Шило дал интервью по теме грузоперевозок на Восточном полигоне, в т.ч. затронув тему приоритетной отгрузки угля в адрес специализированных морских терминалов.

Напомним, эту инициативу в конце прошлого года озвучил Андрей Бокарев, экс-бенефициар двух крупных угольных терминалов ("Восточный порт" и РТУ; из-за санкций вышел из состава участников).

Прямая речь Шило: "Следует... поддержать предложения некоторых участников рынка по приоритизации перевозок в специализированные терминалы. По нашей оценке, только по углю приоритетная отгрузка в специализированные терминалы позволит увеличить объемы вывоза на восток до 2 млн тонн".

В прошлом году на экспорт отправили 213 млн тонн. То есть предлагаемая мера обеспечит рост менее, чем на 1%. Цифры на уровне статистической погрешности. Даже "виртуальная сцепка" и тяжеловесные поезда дают в разы больший эффект.

По сути, это признание бессмысленности инициативы Бокарева. Его желание дать привилегии определенным терминалам хорошо понятно. Но у такого решения слишком много минусов и рисков, а отдача слишком мизерная, чтобы ломать всю нынешнюю логистику.

Несколько дней назад стивидоры Приморья подробно объяснили свою отрицательную позицию по данной инициативе.

У строительных грузов сложности на железной дороге

Источник в стройкомплексе сообщил Грузопотоку о серьезных проблемах с логистикой строительных грузов на Горьковской железной дороге, что начинает негативно сказываться на реализации проектов в рамках федеральных программ. Проблемы возникли у всех ключевых поставщиков цемента в ПФО - Цемрос, Akkerman, Волгацемент и других.

В частности, у ЦЕМРОСа, крупнейшего производителя цемента и стройматериалов, на полигоне ГЖД на начало марта скопилось более 880 груженых и порожних вагонов, отставленных от движения. Большая часть - свыше 600 погружены цементом и приняты РЖД к перевозке, но не отправляются со станции примыкания Нуя крупнейшего цементного предприятия в России - АО Мордовцемент. Причина - проблемы с тягой и занятостью путей на сортировочных станциях дороги. У 70% отставленных вагонов простои свыше 18 дней. Самые длительные простои, более 43 суток, допущены на станциях Алатырь, Шумерля и Канаш Горьковской железной дороги. При этом у 443 груженых вагонов уже истекли сроки доставки.

Кроме прочего, с середины января на станции Дербышки фактически оставлен без цемента крупнейший цементный терминал Республики Татарстан - АО Цеммаркет, здесь из-за РЖД на протяжении 15 суток не производилась подача и уборка вагонов с путей необщего пользования.

По словам нашего собеседника, проблемы с движением возникают из-за инфраструктурных ограничений РЖД, нехватки локомотивов и неочищенных от снега станционных путей. При этом у значительного количества простаивающих сейчас вагонов, уже истекли нормативные сроки доставки груза, под угрозой обеспечение цементом ключевых федеральных объектов.

Социологи из РАН с участием нескольких профильных организаций провели исследование рынка автомобильных грузоперевозок и выявили его основные проблемы:

• Нехватка водителей

Почти четверть компаний заявили, что им не хватает более 30% водителей, каждой восьмой – 20-30%. Причины давно известны: тяжелые условия труда, низкий престиж профессии дальнобойщика и переток кадров в другие сегменты. Помимо прочего, в профессию практически не идет молодежь. Только у 3,7% перевозчиков основу шоферов составляют люди моложе 30 лет. Из-за нехватки водителей в прошлом году, по данным опроса РАН, в среднем грузовик простаивал 47 дней.

• Устаревание автопарка

Эту проблему исправить сложнее из-за подорожания грузовиков и запчастей. По данным "Автостата", 69% грузовиков в России старше 10 лет. И таких машин будет становиться всё больше, т.к. цены сильно выросли и нет предпосылок к изменению этого тренда. Например, для европейских авто, детали приходится везти окольными путями, в результате, стоимость и срок починки возрастают и многие перевозчики просто отказываются от ремонта. Т.е. проблема не в дефиците предложения, а именно в дороговизне.

Эксперты полагают, что проблему с кадрами можно решить, если субсидировать обучение будущих водителей и улучшать условия труда.

С 1 марта действует полугодовой запрет на экспорт бензина. По оценкам аналитиков и участников рынка, это усложнит ж/д логистику нефтеналивных грузов.

На экспортных направлениях оборот цистерн существенно ниже, чем на внутренних (17,6 суток против 21,8). Причины: более высокая доля маршрутных отправок (16% против 1%) и ограниченное количество получателей (портов).

Кроме того, при поставках на внутренний рынок вагон стоит под выгрузкой в среднем на 56% дольше, что объясняется большей технологичностью экспортных перевозок.

На увеличение оборота цистерн (и их дефицит) также повлияет повышение минимальных объемов продаж дизтоплива на биржевых торгах (c 12,5% до 16%). До 75-80% простаивающих на выгрузке цистерн - это именно цистерны с биржевыми нефтепродуктами.

Предлагаемое решение: повысить приоритетность внутренних перевозок бензина (так вот откуда ветер дует?).

В РЖД таких настроений не разделяют. По их оценкам, существенного снижения объема перевозок не ожидается, а имеющегося парка цистерн "более чем достаточно". В текущем году 96,5% отправок бензина в адрес российских потребителей доставляется вовремя.

В январе продажи российских полуприцепов увеличились на 40%, до 1,57 тыс. штук. За прошлый год рост составил 44%, до 21,4 тыс. штук, при этом рынок в целом вырос на 55,1%, до 43,8 тыс. штук.

В ассоциации производителей предупреждают, что высокая база 2023 года и значительное удорожание лизинга на фоне ставки ЦБ могут привести к сокращению выпуска и продаж российской техники.

Чтобы избежать такого сценария, предлагается увеличить размер скидки по программе льготного лизинга с 10% до 20-30% в зависимости от вида прицепной техники.

Но здесь есть проблема - сейчас полуприцепы в этой программе не участвуют (необходимо повышать локализацию)

Еще одна мера, которую поддерживают участники рынка - повышение утильсбора с 600 тыс. до 0,9-1 млн рублей. Такой шаг поможет конкурировать с китайскими заводами.

Однако с этим не согласны транспортные компании, которые продолжают закупать иностранную технику: и китайскую, и европейскую, поступающую по параллельному импорту.

-1 причина дефицита цемента

Уже совсем скоро начнется строительный сезон, а с ним может вернуться дефицит материалов. Но производители цемента думают о проблемах заранее.

Например, Союзцемент просит проверить сезонный запрет на перевозку цемента по дорогам страны. Регионы вводят традиционный весенний запрет для большегрузного транспорта по автотрассам на срок до 30 дней в апреле — июне.

Крупный игрок цементного рынка предложил вводить подобные ограничения только при наличии обоснований и с соблюдением всех процедур запрета. Оно логично, ведь цемент доставляют в основном именно автомобили.

В 2023 году большегрузами доставляли 61% всего объема цемента — это 39,8 млн тонн. И роль автотранспорта только растет, говорят эксперты. Также 40% цемента, который грузят на ж/д, затем перевозят автомобили до пункта назначения.

Поэтому будет логично обосновать введение сезонного запрета на доставку связующего.

Поддерживаем идею, только если по каждой дороге будут принимать решение с учетом измерений фактической температуры, глубины промерзания грунта, величин прогибов дорожного полотна, а также с плановым мониторингом его состояния.

В понедельник хуситы попали ракетой в контейнеровоз MSC Sky II под либерийским флагом, идущий из Сингапура в Джибути. Из экипажа никто не пострадал, а вспыхнувший пожар потушили и продолжили свой путь.

По данным Drewry, в январе, маршрут вокруг Африки выбрали 605 контейнеровозов (год назад - 164), число рейсов через Суэцкий канал сократилось с 328 до 62.

Ну а российские перевозчики продолжают доставлять контейнеры из Санкт-Петербурга в Китай и Индию (и обратно) самым коротким путем. Снято в Красном море.

Противостояние угольщиков с ОТЭКО продолжается

По данным источников "Коммерсанта", отгрузки через крупнейший угольный порт на Юге практически полностью остановились в феврале и в марте не возобновились. Сейчас угольные компании ведут переговоры со стивидором, но пока они не привели к соглашению.

Комментарий ОТЭКО: "Компания уже пошла навстречу их запросам, ожидаем встречных шагов со стороны угольщиков. При этом мы продолжаем выполнять имеющиеся контрактные обязательства в полном объеме".

Угольщики недовольны высокими тарифами. В ОТЭКО парируют тем, что за счет глубоководности порта экспортеры могут экономить на фрахте (более вместительных балкеров).

Вице-премьер Марат Хуснуллин про коридор "Север - Юг": получить выход к Индийскому океану в обход Суэца и Босфора - стратегическая транспортная задача.

По-хорошему, нет особой нужды вкладывать огромные деньги в новый внешнеторговый коридор при наличии удобного маршрута из Черного моря и развитой портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне.

Но все "узкие горлышки" мировой логистики, включая Босфор и Суэц, потенциально легко уязвимы, в т.ч. из-за действий недружественных стран. В Москве эти риски прекрасно осознают и создают альтернативу.

В МЧС прорабатывают вопрос по организации внеплановых проверок крупных складов - площадью свыше 10 тыс. кв. м и с высотой стеллажей для хранения более 5,5 м.

Цель - обеспечение пожарной безопасности. Ведомство уже обратилось в правительство с соответствующей инициативой.

Сейчас в России действует мораторий на плановые и внеплановые проверки предприятий, но есть исключения. Например, если речь идет об объектах чрезвычайно высокого риска.

По оценкам CORE.XP, всего в России порядка 1,5 тыс. таких складов классов А и В.

Перевозки контейнеров по железной дороге

• За январь-февраль - 1,25 млн TEU (+11,1%, в феврале +13,5%).

• Всего перевезено 12,9 млн тонн (+9,3%).

В феврале два новых рекорда:

• Среднесуточный импорт с Дальнего Востока - 3,5 тыс. TEU.

• Вывоз контейнеров в полувагонах - 1680 TEU за сутки.

Дефицит пропускных способностей Восточного полигона преодолевается технологическими мерами - с начала года в восточном направлении проследовало более 500 объединённых контейнерных поездов.

Для освоения Баимского медного месторождения в чукотском порту Певек, на мысе Наглейнын построят грузовой терминал, через который на Севморпуть будут отгружать более 1 млн тонн продукции ежегодно.

Подготовка к строительству объектов федеральной собственности уже ведется (контракт заключен в декабре), работы на объекте начнутся в мае. Но в Росатоме говорят, что в бюджете на 2025-2026 гг. отсутствуют необходимые 14,9 млрд рублей.

Месторождение осваивает KAZ Minerals. Прошлым летом она формально вышла из проекта, однако, по данным казахстанского Forbes, новый собственник контролируется основными владельцами KAZ Minerals.

Общая стоимость инфраструктуры на мысе Наглейнын оценивается в 31,8 млрд рублей: 26,8 млрд - из бюджета, 5 млрд - Росатом и компания-оператор проекта. Пока они не договорились, в каких пропорциях покроют эту сумму.

В общем, денег нет, но время еще есть. Эксперты считают, что эти проволочки некритичны, т.к. сроки строительства Баимского ГОКа сдвигаются как минимум на год.

Первые жертвы хуситов.

Обстрелы торговых судов у побережья Йемена впервые привели к человеческим жертвам. После удара ракетой по грузовому сухогрузу True Confidence погибло три члена экипажа, еще несколько получили тяжелые ранения.

Оператор судна - греческая компания, флаг - Барбадос. Спасательную операцию проводил индийский военный корабль.

Цветочная логистика

• Каждый день из-за рубежа привозят по 300-400 тонн цветочной продукции.

• В январе-феврале таможенные органы оформили более 12,5 тыс. тонн срезанных цветов.

• Лидеры поставок: розы (5,3 тыс. тонн), хризантемы (2,8 тыс. тонн) и гвоздики (780 тонн).

• За год в Россию ввозится более 1,7 млрд срезанных цветов (импорт обеспечивает 80% рынка).

• Основные экспортеры: Нидерланды и Эквадор.

• Через страны Европы (Латвия, Литва) в Россию везут 41% срезанных цветов.

• Цветы перевозят в рефконтейнерах, а также на автотранспорте и самолетах в коробках со льдом.

• Из-за инфляции и ослабления рубля в 2024 году цветы в среднем подорожали на 10% (до $7,28 за кг).

Арктическая логистика - из Сабетты в Архангельск.

Теплоход "Мыс Флора" под проводкой сразу трёх ледоколов: "Оби", "Красина" и атомного "Ямала" ("на усах"). В середине видео в обратном направлении мимо проходит газовоз - под загрузку на "Ямал СПГ".

Порт Роттердам, автоматизированный контейнерный терминал, управляемый оператором ECT.

Такие беспилотные, самоходные тележки называются AGV - automated guided vehicle. Краны тоже работают автономно и называются ASC - automated stacking cranes.

Именно ЕСТ стал пионером в автоматизации портовой контейнерной логистики. Ещё 30 лет назад.

Financial Times информирует, что из-за кризиса в Красном море заметно вырос спрос на перевозку товаров из Азии в Европу через Россию.

"DHL сообщила, что запросы на перевозку товаров по российскому ж/д коридору выросли примерно на 40% с тех пор, как в декабре контейнеровозы начали использовать более длинный маршрут. RailGate Europe сообщила, что спрос вырос на 25-35%, а базирующаяся в Нидерландах компания Rail Bridge Cargo заявила, что грузовые ж/д перевозки через Россию в этом году были на 31% выше по сравнению с тем же периодом прошлого года".

По данным DHL, если морская доставка из Китая в Северную Европу замедлилась на 7-10 дней, до 50-55 суток, то при перевозке через Россию этот срок составляет 25-30 суток.

В прошлом году объем транзита в сообщении Китай - ЕС- Китай на основном российском маршруте через Казахстан и Белоруссию снизился до 211 тыс. TEU (в 2022 - 410,6 тыс. TEU, в 2021 - рекордные 627,8 тыс. TEU).

В марте многократно увеличились цены на железнодорожные контейнерные перевозки из Центральной России в восточном направлении.

Несколько примеров (ставка за 40-футовый контейнер в собственности оператора):

• Москва - Красноярск - с 5-7 до 160-180 тыс. рублей
• Москва - Иркутск - с 25 до 200 тыс. рублей
• Москва - Владивосток - со 100 до 300 тыс. рублей

Всё дело в том, что РЖД сократили количество наряд-заказов на формирование контейнерных поездов на Дальний Восток. Контейнеры с Восточного полигона вытесняются сырьевым экспортом.

В РЖД уточняют, что речь не только об экспорте, но и о погрузке нефтепродуктов и угля для внутреннего потребления.

Что касается высоких темпов подорожания, отчасти это эффект низкой базы - ранее эти направления были убыточными и дотировались операторами, чтобы доставить контейнеры на восток, где они более востребованы.