Прочитали статью в "Коммерсанте", как всё плохо с российским гражданским судостроением (правда, без цифр, одни экспертные мнения). Решили высказаться.

Сегодня отрасль - это во многом то, что создается с нуля. Взять ту же "Звезду" в Приморье. В СССР такого уровня гражданских верфей не было. В СССР с отраслью вообще было крайне грустно для державы столь высокого уровня. В последние четверть века советской истории не было построено ни одной крупной морской верфи. А с середины 1970-х гг. гражданское судостроение начинает постепенно сокращаться. Страна регулярно заказывала суда в Европе. И в капиталистической, и в соцстранах.

А в 1991 году мы еще остались без предприятий Украины: херсонского судостроительного завода, николаевского "Океана", керченского "Залива", а также ряда других. Поэтому то, что мы имеем сегодня - это, по сути, попытка создать гражданское судостроение с нуля, после крайне слабого уровня, доставшегося РФ от СССР, и после разрухи 90-х.

Главные сложности две - квалифицированная рабсила, на всех уровнях, от самых простых рабочих профессий до инженеров, технологов и пр. И целесообразность самого производства: заводам нужен стабильный спрос на их продукцию, а покупателям - себестоимость производства, позволяющая сделать выбор в пользу отечественных судов.

Вот, например, на "Звезде" стоимость танкера для Ямал-СПГ значительно превышает оную на корейских верфях. Поэтому никак не обойтись без госсубсидий, компенсирующих данную разницу. Со временем, на "Звезде" выйдут на нормальный уровень себестоимости, но пока так. Нужна господдержка, стимулирование заказа на отечественных заводах. Этот путь проходили и нынешние мировые лидеры.

Короче говоря, дело весьма сложное, с виду затратное. Но тут вопрос стоит очень просто: если данная отрасль стране нужна, значит надо так делать. А если хотим покупать у корейцев или китайцев, тогда не надо так делать.

Заказать суда на иностранных верфях "уже удалось НОВАТЭКу в случае с перевозками сжиженного газа - компания добилась исключений для 26 танкеров. Логично предположить, что и другие крупные игроки с лоббистским ресурсом смогут добиться послаблений".

"Новатэку" удалось добиться послаблений в той части, которую не в состоянии обеспечить российские предприятия. У нас пока серьезная проблема с реализацией заказов. Вот, например. А тот же Михельсон не может ждать, пока Сечин наладит у себя серийное производство танкеров. Контракт на 15 газовозов он со "Звездой", кстати, заключил, но ему нужно больше. Поэтому он их заказывает у корейцев. Аналогичная картина будет и с другими "крупными игроками с лоббистским ресурсом". То, что не потянет "Звезда" или другой российский завод, закажут зарубежом.

На Северный морской путь впервые пришли минеральные удобрения. Группа "Акрон" (Вячеслав Кантор), один из крупнейших в России производителей минеральных удобрений, отгрузила в Китай (из Усть-Луги) 23 тысячи тонн этим маршрутом.

За прошлый год "Акрон" произвел 6,19 млн тонн минеральных удобрений (82% - экспорт). А Китай - их крупнейший в мире потребитель. Так что потенциал для роста грузопотока имеется. Тем более, в "Акроне" заявляют, что через СМП выходит дешевле и быстрее.

А месяц назад омский губер Бурков предложил часть зернового экспорта направлять через Арктику, по Иртышу до Обской губы и там уже морями-океанами.

Курочка по зернышку клюет. Есть чем и как загрузить СМП, есть. Просто нужно поменьше рассказывать о невозможности достигнуть запланированные 80 млн тонн (передаем привет Трутневу!) и молча работать над решением поставленной задачи.

В ноябре 1899 года броненосец "Генерал-адмирал Апраксин", шедший из Кронштадта в Либаву (Латвия), в условиях плохой видимости сел на камни у острова Гогланд (Финский залив). Зимой сообщение с судном, оказавшимся в ледовом плену, поддерживали с помощью ледокола "Ермак", первого в мире ледокола арктического класса (1898 г., построен в Ньюкасле, ледовая проходимость - 2 м). На фото "Ермак" на заднем плане.

Кстати. Для связи на острове установили радиостанцию. Руководил группой специалистов, наладивших первую в мире практическую радиолинию, Александр Попов, тот самый.

Состояние морских торговых путей вокруг России. Прямо сейчас, по состоянию на 10 минут назад. Зеленые - сухогрузы, красные - танкеры, бежевые - рыболовы, голубые - технические и вспомогательные суда, синие - пассажирские, фиолетовые - туристические. Севморпуть пока грустит. И мы вместе с ним. А вот спичи Греты Тунберг не растопили наши обледеневшие сердца..

Добавилось интриги к аукциону по "Трансконтейнеру" - оказывается, около месяца назад премьер Казахстана просил Дмитрия Медведева продать принадлежащие российской компании 50% местного оператора "Кедентранссервис". Продать - до аукциона, хотя актив уже учтен в оценке компании.

Казахстан давно еще хотел выкупить этот актив. То ли чтобы внести свою долю в Объединенную транспортно-логистическую компанию (ОТЛК, единый оператор контейнерного транзита для Казахстана, Белоруссии и России), то ли чтобы самостоятельно развивать бурно растущий контейнерный бизнес. И поскольку вместо привычных РЖД, с кем можно по-соседски договориться, в Трансконтейнер приходит неизвестный частник, казахи решили подсуетиться.

Поздновато что-то. Хотя, по слухам, транспортные чиновники и РЖД не против. Непонятно, правда, как в этом случае проводить аукцион, ведь меняется сам предмет сделки - фактический размер выставленных на продажу активов.

При этом, акции самого Трансконтейнера продолжают стремительный рост, и при стартовой цене пакета в 36,16 млрд рублей его биржевая стоимость уже превысила 60 млрд.

За первые восемь месяцев 2019 года Дальневосточная железная дорога перечислила в местные бюджеты свыше 11 млрд рублей налогов и взносов.

Больше всего досталось тем субъектам, где проходят Транссиб и БАМ:
- Хабаровский край - 4,3 млрд рублей,
- Амурская область - 2,9 млрд рублей,
- Приморский край - чуть более 2 млрд рублей.

А вот Сахалину досталось всего 824 млн рублей. Но ничего. Скоро построим мост😊

ДОЖДАЛИСЬ!

Судя по протоколу сентябрьского заседания комитета, курирующего нацпроект "Безопасные и качественные автодороги" (вице-премьер Акимов), к концу года мы сможем через портал gosuslugi кляузничать на некачественный дорожный ремонт, прикладывая фотодоказательства оного. С 1 декабря сервис должен заработать в тестовом режиме. С чем мы нас всех и поздравляем. А вот Росавтодору и компании не завидуем)

Якутские шаманы - это уже не актуально. Поющие бурятские дальнобойщики - вот новый тренд!

Жаргалу Раднаеву из Улан-Удэ желаем ни гвоздя, ни железа, всегда хорошего настроения и новых творческих вершин!

Мы недавно писали, что американские санкции против китайской группы COSCO создали угрозу для части новатэковского флота. Но есть и хорошие следствия.

Санкции уменьшили глобальный танкерный флот на 5%. В результате выросли цены на грузовые перевозки, а, следовательно, и расходы НПЗ в северо-восточной Азии по транспортировке ближневосточной нефти. Сейчас стоимость перевозки одной тонны составляет $27,29, это самый высокий показатель более чем за 11 лет. Соответственно, российские нефтяники радостно потирают руки. Да и сроки поставки из того же Козьмино (максимум неделя) значительно меньше, чем из Персидского залива (до 30 дней).

Страховой полис помощника машиниста И.И. Ветрова, 1915 год. В возрасте 25 лет застраховал Иван Иванович свою жизнь на 30 лет. Сумма полиса - 600 рублей, страховой взнос в год - 15 рублей 20 копеек.

Для ориентирования в ценах: машинист тогда мог получать 900 рублей в год (очень хорошая зарплата).

РЖД подписали с саудитами соглашение о совместном расширении местной ж/д сети. БАМ с Транссибом расширили - можно и союзникам помочь! Египет, Куба, Саудовская Аравия. Скоро весь мир застроим нашими железными дорогами!

Не, мы не против. Такие контракты нужны и важны. Это и заработок хороший, и многое другое. Просто когда в собственной стране главная проблема на ж/д - очень много узких мест, а строительство инфраструктуры буксует, потому что с подрядчиками проблемы, возникает вопрос: справимся ли? не подведем ли зарубежных партнеров?

Погрузка РЖД

"Китай предложил несколько вариантов маршрута новой железной дороги "Узбекистан-Кыргызстан-Китай"... Напомним, что новая железная дорога является кратчайшим путем из Китая в страны Европы и Ближнего Востока. По сравнению с действующими маршрутами, расстояние сократится на 900 км, время доставки грузов на 7–8 дней. По оценкам экспертов, перевозка грузов в объёме не менее 5 миллионов тонн в год может полностью покрыть расходы на строительство дороги".

Чтобы легче было понимать происходящее в Центральной Азии и вообще в Евразии с точки зрения транспорта и логистики, вот вам подсказка: все транспортные проекты России без участия Китая - антикитайские, все транспортные проекты Китая без участия России - антироссийские.

Четыре далеко не последних менеджера РЖД идут под суд из-за взяток на общую сумму 800 тысяч рублей. Так мы с колен еще долго не встанем, ребята.

Токарев с Белозеровым зацепились.

Сейчас тарифы Транснефти на прокачку нефтепродуктов привязаны к тарифам РЖД с коэффициентом 0,7. Транснефть давно уже просит либерализации, т.е. отвязать их от железнодорожников. Но для последних это обернется невыгодной конкуренцией с Транснефтью и оттоком нефтяных грузов, а ведь за счет выручки от перевозки нефтепродуктов субсидируются другие грузы.

Такая вот непростая ситуация. ФАС в этом споре традиционно выступает против РЖД, но Козак либерализацию не поддержал. Так что Белозеров пока на коне.

Осень, Магаданская область.

Еду в Магадан...