Проясняется вопрос с системой контроля грузоперевозок, которую Казахстан вводит с 1 апреля. Речь не об электронных пломбах, а об электронных накладных во взаимной торговле со странами ЕАЭС.

Казахстанские чиновники говорят, что цель - автоматизировать процесс контроля за перемещением товаров через границу, что приведет к сокращению теневого оборота и налоговых потерь.

Этот инструмент создавался задолго до нынешней санкционной истории - в пилотном режиме и на добровольной основе накладные оформляются с декабря 2020 года.

Для экономики и бизнеса Казахстана положение транспортного хаба, обслуживающего Россию, весьма выгодно. А чтобы снизить риски вторичных санкций, надо демонстрировать Брюсселю хорошее поведение. Это и в интересах Москвы.

РЖД жестко прилетело от Генпрокуратуры за Восточный полигон

Представитель надзорного ведомства Екатерина Пересыпина, выступая в Совете Федерации, раскритиковала монополию за срыв сроков модернизации БАМа и Транссиба:

"На сегодняшний день у нас пока не реализован до конца первый этап… Что касается пропускных способностей, они у нас по первому этапу - по 30% участков - не достигнуты. Серьезное идет отставание и по второму этапу. В связи с этим под угрозой срыва у нас реализация проекта "Транссиб за семь дней". Насколько нам известно, с начала реализации данного проекта и по сегодняшний день существенно ситуация не изменилась".

Какие конкретно нарушения выявлены:

• Затягивание сроков проектной документации, подготовка некачественной проектной документации.

• В проекты закладываются экономически невыгодные способы строительства, используются подложные коммерческие предложения для формирования цены на работы и поставку материалов. Только в 2022 году на трех объектах было выявлено завышение стоимости на миллиард рублей.

• Хищения выделенных средств - вскрыта незаконная схема авансирования организаций, которые либо находились в состоянии банкротства, либо имели невыполненные обязательства.

• В 2022 году возбуждено два уголовных дела в отношении руководителей двух железных дорог за лоббирование интересов подрядных организаций.

Искусственный интеллект спасет репутацию РЖД.

Понятно, что санкционная лавина вынуждает экономику переходить в формат ручного управления. То и дело мы видим, как Президент лично встречается с отраслевиками и предприятиями, а затем выходят его прямые поручения. И последнее время они все чаще адресованы РЖД. Металлурги, лесники, угольщики, нефтяники итд – все получили высочайшую резолюцию на приоритетный проезд.

То есть, мяч опять оказался на стороне РЖД с теми же вводными – всем нужен проезд по дефицитным участкам железки и все грузы важны «Родине». Любопытно, что пока Правительство и Президент работают «руками», в РЖД напротив, прибегли к автоматизации движения.

Например, на днях прошло крупное совещание в ЦФТО РЖД, где разъясняли, как работает вновь внедренная система автоматического бланкирования перевозок ДМЗИ (динамическая модель загрузки сети). Идея состоит в том, что все системы грузового жд планирования: и заявок - ГУ-12 (ежемесячная), СКПП (ежедневная заявка), ДМЗИ (заявка от 15 числа) и ПНД (правила приоритетности грузов)- все они должны совпасть в компьютерах ЦД и ЦФТО. И только тогда у грузоотправителя появляется шанс проехать.

Резоны инноваторов понятны! Не то, чтобы железнодорожники больше доверяют искусственному интеллекту, чем своему. Причина в том, что в условиях общенационального воя о заторах на железке легче в качестве ответственного назначить обезличенную «Машину».  
Понятно, что прикрытие собственного тыла, когда все взоры устремлены на железнодорожников, становится первоочередной задачей РЖД. Однако, не плохо бы еще и что-то полезное сделать ручками, а не только перевести стрелки неудач на «цифру».

Вот, например, общественность интересуется: сколько времени будет решаться вопрос встречных порожних пробегов вагонов?! Это когда полувагон одного собственника мчит из порта на угольный разрез на погрузку за 4-5 тыс км, а в порт посылается -другой.

Другой пример, уголь перевозится из Хакасии в Бурятию, а бурятский едет на экспорт, потому что его продали лучше. Неоднократно на эти проблемы обращал внимание директор ЦФТО РЖД А.Шило. Однако, в его устах это звучит скорее как разторговка: «будете громко кричать насчет проблем с проездом, обяжем сдать вагоны в инвентарный парк».

Понятно, что для конкурирующих собственников самим решить проблему свопирования грузов и вагонов невозможно. Но ведь сейчас вопрос стоит иначе: инфраструктура забита под завязку. Не договориться об оптимизации, значит не поехать всем. По оценкам экспертов до 15-20% грузов не вывозятся по причине дефицита дороги. А это - недовыручка предприятий, недобор налогов в бюджет, незанятость населения… и прочие ужасы для экономики.

В РЖД же, по долгу службы, аккумулируются все данные по грузоперевозкам и все проблемы их неэффективности. То есть, в условиях железнодорожного коллапса они могут выступить в роли консолидатора и независимого арбитра.

Конечно, РЖД самостоятельно не сможет организовать свопирование того же угля. Но выйти с предложениями к губернаторам, в правительство, в профильные ассоциации – это же им прямо Бог велел. Ведь именно РЖД заявляет, что видит потенциал прироста пропускных способностей от оптимизации грузопотоков.

Конечно, можно долго рассуждать, что это не рыночная мера и тд. Но вот Газпром договорился с Ираном о свопировании газа между Севером и Югом без всяких причитаний о насилии над рынком.

НО! на днях заместитель А.Шило Валерий Баккал на брифе сказал: «Угольщики лучше знают, как и что грузить; они на работе не петушки сосут». И конечно, такая управленческая парадигма ЦФТО, заставляет задуматься над приматом человеческого интеллекта над искусственным. Особенно, когда начальник В.Баккала - А.Шило, с высоких трибун заявляет совершенно противоположное.

Но дело все же не в этом! Конечно, нельзя не признать, что позиция - «во всем виноват Al» может претендовать на инновационный взгляд на проблемы жд коллапса. Но сейчас только этого недостаточно, чтобы продемонстрировать реальный трудовой энтузиазм в борьбе с общенациональной логистической бедой. От РЖД нужны Дела, Результаты ….

Уголь тронулся, господа присяжные заседатели

Тема вытеснения углем вывоза высокопередельной продукции по ЖД на восточном направлении нашла активный отклик в правительстве. Глава Минэкономразвития Максим Решетников сообщил первому вице-премьеру Андрею Белоусову о проблемах с вывозом продукции с высокой добавленной стоимостью – черных металлов, удобрений, алюминия и сжиженного углеводородного газа (СУГ).

🔹Причины – ограниченная пропускная способность ЖД-путей, а также приоритет доставки угля. При этом ВДС угля – 2,5 тыс. рублей за тонну. Это в 4-25 раз меньше, чем у высокодоходных грузов.

🛑 С прошлого декабря по февраль из Кемеровской и Иркутской областей не вывезено примерно 1,5 млн тонн продукции с ВДС. Потери составили несколько десятков миллиардов рублей.

Минэкономразвития предлагает:
⁃ установить приоритет вывоза высокодоходных грузов перед углем
⁃ поменять для этого временные правила РЖД
⁃ пересмотреть план-график вывоза угля на экспорт в восточном направлении

Белоусов поручил Минэкономразвития представить предложения по вопросу до 3 апреля.

Мария Никитина, к.э.н., основатель проекта N.trans Lab, ведущий эксперт по транспортной логистике обратила внимание на важность критериев приоритетности грузоперевозок.

Первые два уровня должны закрываться технологически: расписание, укрупнение отправок, технологичность погрузок и выгрузок, наличие инфраструктуры отправки и приема, обеспеченность транспортным оборудованием.

Если рассуждать упрощенно:
▪️доля металлургии в ВВП страны составляет 5%, доля угля 1%.
▪️число занятых в металлургии - 0,8% от общего числа занятых в стране, а в угледобыче - 0,2%.
▪️потери металлургов в 2022 году насчитывают около $9 млрд, в то время как прибыль угольных компаний растет.
▪️доходная ставка РЖД от перевозок металлов в 3,4 раза выше, чем от перевозок угля.
▪️объем перекрестного субсидирования угля другими отраслями экономики составляет около 300 млрд рублей в год.

Так почему же не согласиться с министром экономического развития Максимом Решетниковым в том, что уголь должен уступить место металлам в проезде по дефицитным направлениям?

Я бы также добавила показатель производительности труда как критерий долгосрочной социальной значимости той или иной отрасли и груза. Здесь уголь также проигрывал бы металлургии. Но и представленных выше данных вполне достаточно, чтобы выбор в пользу высокодоходных грузов и грузов с высокой добавленной стоимостью был очевиден.

Калининградский морской торговой порт стал предметом разбирательств в арбитражном суде

Генпрокуратура оспаривает покупку акций порта: в декабре 2020 года 43% акций у "Коксохимтранса" купила шотландская компания Orneto Partners LP, в мае 2022 года еще 3,5% акций приобрел Дмитрий Пурим. Сейчас на эти пакеты наложен арест.

Позиция прокуратуры: сделку должны были согласовать с правительственной комиссией по контролю за иностранными инвестициями, но не сделали этого.

КМТП - универсальный терминал в порту Калининграда. Работает с широким спектром грузов: металлы, уголь, руда, зерно, лес, металлолом, контейнеры и др. За последние 5 лет грузооборот упал с 3,7 до 1,2 млн тонн.

Дмитрий Пурим - председатель совета директоров судоходной компании "Совфрахт", а Orneto Partners LP контролируется его сыном Кириллом Пуримом.

В "Совфрахте" с иском прокуратуры согласны. Компания занимается морскими перевозками в Калининград, хотела развивать данное направление и от своих планов не отказывается. Если акции передадут Росимуществу, готова участвовать в приватизации этого пакета.

Год назад писали о корпоративном конфликте вокруг КМТП: в мае новым акционерам отказали в выдаче бухгалтерской документации, а в июне не пустили на годовое общее собрание.

Сроки сдачи атомного ледокола "Россия" (проект "Лидер") могут быть сдвинуты вправо, а стоимость работ существенно вырасти (ранее она оценивалась в 127 млрд рублей). Об этом говорят на правительственных совещаниях.

Это стандартная история для головного судна любого серьезного проекта. А уж если вы впервые строите такого гиганта, заранее готовьтесь к тому, что и цена, и сроки будут отличаться от первоначально запланированных.

Но в Дирекции Севморпути Росатома предпочитают делать вид, что всё идет по плану: "Что касается "России", то там все идет своим чередом, коллеги со "Звезды" активно наращивают свои компетенции".

Вчерашний наезд Генпрокуратуры на РЖД по теме модернизации Восточного полигона монополия изящно парировала уже сегодня.

Олег Белозеров вместе со спикером Совета Федерации Валентиной Матвиенко торжественно запустили движение по второму пути на перегоне Блокпост 9 км - Кумтэ.

Речь всего об 11,5 км, но они расположены на самом грузонапряжённом участке БАМа: от Комсомольска-на-Амуре к тихоокеанским портам.

Белозеров: "Идём с опережением. Строительство должно было длиться два года, но благодаря принятым решениям мы имеем возможность запускать объекты во временную эксплуатацию быстрее".

Раунд за РЖД.

Логистический оператор ПЭК проанализировал грузоперевозки по МТК "Север - Юг": российским портам на Каспии не хватает инфраструктуры и рейсов до Ирана, из-за этого растут стоимость и сроки перевозок.

Для убедительности "Ведомости" опросили ряд логистических компаний, которые в целом говорят о том же самом: грузопотоки на МТК растут.

В ответ коллеги опубликовали статистику перевалки в портах за последние 7 лет (результаты первых двух месяцев, тыс. тонн): никаких рекордных показателей, цифры аналитику ПЭК не подтверждают.

Россия хочет сама торговать зерном

Cargill, один из крупнейших мировых поставщиков сельхозпродукции, с 1 июля 2023 года прекращает заниматься экспортом зерна из России и выходит из соответствующих активов.

В Союзе экспортеров зерна предполагают, что происходящее может быть связано с политизацией зерновой темы - Cargill решил минимизировать риски и избавиться от потенциально "токсичного" бизнеса.

Но в письме в Минсельхоз компания пишет о причинах своего решения: "в соответствии с состоявшимся ранее обсуждением вопросов зернового экспорта и рекомендациями Министерства сельского хозяйства".

При этом другую свою деятельность в России Cargill прекращать не намерен, равно как и выходить из иных активов.

Разговоры о национализации сегмента зернового экспорта начались с прошлого года. В сентябре работу трейдеров из недружественных стран предложил ограничить глава ВТБ Андрей Костин.

В конце года производитель удобрений "Уралхим" заявил о готовности купить активы Cargill и Viterra, если они уйдут из России, причем сами компании отрицали свое намерение покинуть российский рынок.

Тогда же к президенту обратились губернаторы крупнейших регионов-производителей зерна с просьбой ограничить участие зарубежных компаний во внешних поставках.

Напрашивается вывод о переделе глобального зернового рынка: Россия претендует на роль не только основного производителя, но и значимого трейдера.

Грузовой авиаперевозчик AirBridgeCargo (группа "Волга-Днепр"), год назад остановивший работу, собирается возобновить полеты. Для этого компания, в парке которой 17 Boeing 747 и один Boeing 777, намерена впервые использовать российский самолет - Ил-96.

До санкционной истории ABC занимала 42% российского рынка авиационных грузоперевозок. Из-за персональных британских санкций основатель "Волга-Днепр" Алексей Исайкин передал контроль над группой менеджменту. ABC принадлежит ему на 75%.

Нефтяники хотят приоритета на железной дороге

Глава "Газпром нефти" Александр Дюков предлагает повысить приоритет внутренних перевозок нефтепродуктов в восточном направлении - перевести их из пятой очереди в четвертую, т.е. поставить перед большинством грузов.

Его аргументы: самый мощный в России Омский НПЗ во втором полугодии 2022 года и январе 2023-го не выполнил обязательства по поставке российским потребителям в объеме 150 тыс. тонн.

Два месяца назад спор нефтяников с железнодорожниками уже вышел в публичную плоскость, но тогда речь шла об экспорте. В ответ на жалобы РЖД перевели стрелки на дальневосточные порты, у которых были проблемы с выгрузкой цистерн.

Кажется, эта музыка будет вечной. Посмотрим, изменит ли что-то Динамическая модель загрузки инфраструктуры (тестируется РЖД). Программа аккумулирует информацию о загруженности сети, чтобы клиенты могли подавать заявки в соответствии с реальными провозными возможностями.

Правда, металлурги уже заявили, что ДМЗИ стала дополнительным препятствием при отправке грузов. Но в РЖД парируют цифрами роста погрузки, в том числе в адрес портов. Кроме того, говорят в монополии, система сейчас на стадии доработки "на основе замечаний клиентов".

Сегодня стартовал прием заявок от российских производителей на получение субсидий с целью компенсации затрат на перевозку промышленной продукции:

• Заявки подаются на цифровой платформе Мой экспорт.

• Срок окончания приема заявок - 20 августа 2023 года.

• Максимальный размер компенсации - до 80% фактических затрат, но не более 500 млн рублей на одну компанию и не более 25% стоимости поставленной продукции.

• Поставки должны осуществляться с 1 июля 2022 года по 30 июня 2023 года.

• Перечень продукции утвержден приказом Минпромторга № 5253 от 15 декабря 2022 года.

Железнодорожный оператор Globaltrans, один из лидеров рынка, отчитался за прошлый год (МСФО):

• Выручка - 81,6 млрд рублей (рост в 1,4 раза)

• EBITDA - 49,2 млрд рублей (рост в 1,7 раза)

• Чистая прибыль - 24,9 млрд рублей (рост в 1,7 раза)

Чистый долг снизился до 4,6 млрд рублей. При этом инвестиции в расширение вагонного парка и приобретение активов (выкуп оставшихся 40% в нефтеперевозчике БТС) выросли в 6 раз, до 20,2 млрд рублей.

Хороших финансовых показателей удалось достичь при уменьшении грузооборота на 8% (в сегменте цистерн +7%). Ставки на вагоны оставались на благоприятном уровне, порожний пробег незначительно, но сократился.

Globaltrans специализируется на металлургических и строительных грузах, нефтепродуктах, угле. Основную часть выручки от оперирования вагонами (59%) обеспечили сервисные контракты (долгосрочные договоры с крупными клиентами).

В свободном обращении 56,8% акций. У основателей компании (Никита Мишин, Андрей Филатов и Константин Николаев) - 33,8%.

Рентабельность малого бизнеса во многом зависит от расходов на логистику. Поэтому крайне важно выбрать оптимальный транспорт для грузоперевозок. Если у вас свое небольшое дело в городе, сложно найти более подходящего кандидата, чем "Соболь NN".

При сравнении с иномарками на первый план выходит его главный плюс - существенная экономия. "Соболь" потребует куда меньше денег и на приобретение, и на эксплуатацию. Затраты меньше на всё: КАСКО, ТО, топливо, расходники.

Но низкая цена не означает потери качества. У "Соболя" выгодные условия гарантии (4 года или 200 тысяч километров пробега) и отличная комплектация: от современной мультимедийной системы до подрессоренного сиденья и предпускового подогревателя.

Плюсом для работы в городе идут компактные габариты. А благодаря рациональной конструкции кузова "Соболь" почти не уступает по вместимости грузового отсека (около 8 кубометров) значительно более крупной "ГАЗели".

Отдельный бонус для работы в Москве - полная масса облегченной модификации менее 2,5 тонн. То есть можно без ограничений и пропусков передвигаться по всему городу, как на легковой машине.

Перевозить российское зерно будет российский флот

Международные трейдеры покидают российский рынок (помимо Cargill, о своем намерении заявила также Viterra), но этого мало. Чтобы ни от кого не зависеть, нужен собственный флот. Поэтому подведомственный Минсельхозу "Росагролизинг" заказывает проектирование сухогрузов водоизмещением от 40 до 60 тыс. тонн.

Должно быть два проекта. Спуск на воду головных судов по ним - не раньше чем через 2-3 года. В Объединенной судостроительной корпорации говорят, что срок строительства головного судна - 3-3,5 года после получения утвержденного техпроекта, после выхода в серию - 2,5 года.

При этом где строить, еще не решено. Верфи ОСК имеют высокий уровень загрузки, из-за чего есть вероятность, что заказы на большинство балкеров (потребности рынка "Росагролизинг" оценивает в 61 судно) придется размещать на зарубежных верфях. Есть и технические вопросы, например, по силовой установке.

Приблизительная стоимость строительства одного зерновоза - 5 млрд рублей, но окончательную цифру назовут по итогам проектирования. Вопрос финансирования прорабатывается с Минсельхозом.

Один из основных потенциальных покупателей среди российских трейдеров - Объединенная зерновая компания, которая еще в конце прошлого года объявила о планах заказать в России 14 балкеров и купить 5 б/у судов. Но пока она на собственные средства разрабатывает проект балкера водоизмещением 90 тыс. тонн.

Интересно, захочет ли в этом проекте поучаствовать Группа "Дело", владеющая одним из крупнейших зерновых терминалов на Черном море, из состава владельцев которого выходит Cargill.