В "Камазе" сообщили, что специалисты научно-технического центра приступили к работам по реализации проекта "Беспилотные логистические коридоры" (беспилотные перевозки по М-11 "Нева").
На самом деле, работы уже вовсю ведутся, и сама же компания далее поясняет: продолжаются испытания беспилотных транспортных средств в Татарстане, а в декабре отсканировали М-11, и сейчас специалисты создают высокоточную цифровую карту дороги.
Такая карта даст полную информацию об инфраструктурных объектах на трассе (знаки, светофоры, развязки, съезды, бордюры и т. д.) и позволит машине позиционировать себя с точностью в несколько сантиметров, что должно обеспечить безопасное движение.
Осталось понять, что мы получим по итогу реализации проекта - будет ли при беспилотной перевозке в кабине грузовика присутствовать человек. Уже второй год следим за этим проектом, но четкого ответа до сих пор нет. Ни одного видео с беспилотниками, ничего нет. А 2024-й уже скоро.
На самом деле, работы уже вовсю ведутся, и сама же компания далее поясняет: продолжаются испытания беспилотных транспортных средств в Татарстане, а в декабре отсканировали М-11, и сейчас специалисты создают высокоточную цифровую карту дороги.
Такая карта даст полную информацию об инфраструктурных объектах на трассе (знаки, светофоры, развязки, съезды, бордюры и т. д.) и позволит машине позиционировать себя с точностью в несколько сантиметров, что должно обеспечить безопасное движение.
Осталось понять, что мы получим по итогу реализации проекта - будет ли при беспилотной перевозке в кабине грузовика присутствовать человек. Уже второй год следим за этим проектом, но четкого ответа до сих пор нет. Ни одного видео с беспилотниками, ничего нет. А 2024-й уже скоро.
Владивостокский морской торговый порт, реагируя на очередной скандал с угольной пылью в бухте Золотой Рог, сослался на свою стратегию развития:
"ВМТП держит курс на контейнеризацию, поэтому угля становится меньше - мы расширяем площади под хранение контейнеров, закупаем специализированную технику, развиваем сотрудничество с РЖД".
Звучит хорошо. Только не сказали самого главного - есть ли планы окончательно отказаться от угля и в какие сроки. Три года назад тогдашний глава FESCO Александр Исурин говорил то же самое:
"Общий проект транспортной группы - это привлечение транзитных грузопотоков из Кореи и Японии... Основная наша направленность на развитие контейнерных грузопотоков в порту Владивосток, то есть совершенно экологичных грузов. Перевалка угля будет сокращаться".
"ВМТП держит курс на контейнеризацию, поэтому угля становится меньше - мы расширяем площади под хранение контейнеров, закупаем специализированную технику, развиваем сотрудничество с РЖД".
Звучит хорошо. Только не сказали самого главного - есть ли планы окончательно отказаться от угля и в какие сроки. Три года назад тогдашний глава FESCO Александр Исурин говорил то же самое:
"Общий проект транспортной группы - это привлечение транзитных грузопотоков из Кореи и Японии... Основная наша направленность на развитие контейнерных грузопотоков в порту Владивосток, то есть совершенно экологичных грузов. Перевалка угля будет сокращаться".
Контейнерные итоги года от Infranews, ж/д и стивидоры:
Всего - 8,35 млн TEU (-5,7%)
Груженый оборот - 6,16 млн TEU (-5,5%)
Порожний оборот - 2,19 млн TEU (-6,2%)
Выросли внутренние перевозки (+27%) и каботаж (+7%). Снижение у транзита (-18%), экспорта (-16,7%) и импорта (-9,4%).
Всего - 8,35 млн TEU (-5,7%)
Груженый оборот - 6,16 млн TEU (-5,5%)
Порожний оборот - 2,19 млн TEU (-6,2%)
Выросли внутренние перевозки (+27%) и каботаж (+7%). Снижение у транзита (-18%), экспорта (-16,7%) и импорта (-9,4%).
РЖД - угольщикам: не просите скидок, тариф для вас не проблема
С конца прошлого года монополия фиксирует активный рост перевозок угля в направлении портов Северо-Запада (в январе пока +32,9%). Порты загружены в соответствии со своей перерабатывающей способностью.
Алексей Шило, замглавы РЖД, объяснил это тем, что угольщики решили вопросы с новыми покупателями, флотом и новыми маршрутами. Решили - и уголь сразу поехал. Естественно, Шило не мог не поддеть угольщиков темой тарифов:
"Исходя из того, как растут объемы, мы точно можем сказать, что наш железнодорожный тариф и наша скидка не является решающим фактором для организации такой логистики. Цифры говорят о том, что такой поддержки не требуется. У угольщиков очень неплохо получается вывозить эти объёмы".
С конца прошлого года монополия фиксирует активный рост перевозок угля в направлении портов Северо-Запада (в январе пока +32,9%). Порты загружены в соответствии со своей перерабатывающей способностью.
Алексей Шило, замглавы РЖД, объяснил это тем, что угольщики решили вопросы с новыми покупателями, флотом и новыми маршрутами. Решили - и уголь сразу поехал. Естественно, Шило не мог не поддеть угольщиков темой тарифов:
"Исходя из того, как растут объемы, мы точно можем сказать, что наш железнодорожный тариф и наша скидка не является решающим фактором для организации такой логистики. Цифры говорят о том, что такой поддержки не требуется. У угольщиков очень неплохо получается вывозить эти объёмы".
"Сейчас их популярность [перевозок контейнеров в полувагонах] проходит: перевозчики закупают платформы... Об этом РЖД-Партнеру рассказал национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев".
В это время РЖД: объявлен открытый конкурс на поиск новых решений для крепления и размещения контейнеров в полувагонах.
Пока Дальний Восток остается в статусе главных контейнерных ворот страны, вряд ли интерес к полувагонам сильно упадет. В Global Ports, напомним, не ждут полного восстановления рынка на Северо-Западе в наступившем году.
В это время РЖД: объявлен открытый конкурс на поиск новых решений для крепления и размещения контейнеров в полувагонах.
Пока Дальний Восток остается в статусе главных контейнерных ворот страны, вряд ли интерес к полувагонам сильно упадет. В Global Ports, напомним, не ждут полного восстановления рынка на Северо-Западе в наступившем году.
В 12 раз увеличилась площадь фулфилмент-центров в России за последние пять лет. По итогам прошлого года рост на 54% (данные CORE.XP).
Фулфилмент-центр - это большой современный склад онлайн-рителейра, где выполняются все логистические операции: приемка товара, сборка, упаковка, сортировка заказов и т.д.
Фулфилмент-центр - это большой современный склад онлайн-рителейра, где выполняются все логистические операции: приемка товара, сборка, упаковка, сортировка заказов и т.д.
РЖД не хотят предоставлять скидки при перевозках на восток и предлагают государству самому субсидировать предприятия, которые перестраивают логистику и оказались в "сложной ситуации".
Доходность контейнерных перевозок в 2022 году (данные НИЦ "Перевозки и инфраструктура"):
• РЖД - 6-15%
• Операторы - не ниже 15%
• РЖД - 6-15%
• Операторы - не ниже 15%
Рост поставок угля через северо-западные порты объясняется несколькими факторами: решились вопросы с фрахтованием и страхованием судов, растет транзитная перевалка (ЕС пытается заместить российский уголь казахстанским), а цены на азиатских рынках (>$150 за тонну) обеспечивают маршруту рентабельность.
Но логистически более удобно Азово-Черноморское направление, где основной экспортный поток идет через порт Тамань. Поставки здесь росли весь прошлый год, и ожидается, что эта динамика сохранится и в 2023-м. По сравнению с северо-западным маршрутом, экспорт через Юг обеспечивает более быстрый оборот груза и большую рентабельность всей логистической цепочки.
Через Босфор выгодно везти в Турцию, Индию и страны АТР. Юг мог бы переваливать куда больше, но из-за недостаточной пропускной способности железнодорожных подходов к портам значительные объемы угля уходят на Северо-Запад.
Сейчас всё внимание РЖД приковано к Восточному полигону, но на южном направлении также необходимо оперативно снимать все инфраструктурные ограничения. В этом году Минтранс ждет рост общего грузопотока по Азово-Черноморскому направлению, в 2023 году он должен составить 41,1 млн тонн (+21%).
Но логистически более удобно Азово-Черноморское направление, где основной экспортный поток идет через порт Тамань. Поставки здесь росли весь прошлый год, и ожидается, что эта динамика сохранится и в 2023-м. По сравнению с северо-западным маршрутом, экспорт через Юг обеспечивает более быстрый оборот груза и большую рентабельность всей логистической цепочки.
Через Босфор выгодно везти в Турцию, Индию и страны АТР. Юг мог бы переваливать куда больше, но из-за недостаточной пропускной способности железнодорожных подходов к портам значительные объемы угля уходят на Северо-Запад.
Сейчас всё внимание РЖД приковано к Восточному полигону, но на южном направлении также необходимо оперативно снимать все инфраструктурные ограничения. В этом году Минтранс ждет рост общего грузопотока по Азово-Черноморскому направлению, в 2023 году он должен составить 41,1 млн тонн (+21%).
FESCO можно разделить, а не продавать целиком. Звучит необычно, но кажется, это самый оптимальный вариант для рынка.
Актив слишком большой, и цена у него будет соответствующая - сотни миллиардов рублей. При том, что еще придется тратиться и на развитие бизнеса. Найдется ли много желающих с такими деньгами?
А вот разделив имущество на лоты, можно удовлетворить интересы сразу нескольких игроков.
Например, Группа "Дело" забрала бы флот, это для нее сейчас самое ценное. Росатом - ВМТП под свой арктический транзит. Претенденты на лидерство в контейнерном сегменте поделили бы второй в стране парк контейнеров и платформ, а также сухопутные терминалы.
По итогу рынок только выиграет - усилится сразу несколько игроков. И государство больше заработает.
Актив слишком большой, и цена у него будет соответствующая - сотни миллиардов рублей. При том, что еще придется тратиться и на развитие бизнеса. Найдется ли много желающих с такими деньгами?
А вот разделив имущество на лоты, можно удовлетворить интересы сразу нескольких игроков.
Например, Группа "Дело" забрала бы флот, это для нее сейчас самое ценное. Росатом - ВМТП под свой арктический транзит. Претенденты на лидерство в контейнерном сегменте поделили бы второй в стране парк контейнеров и платформ, а также сухопутные терминалы.
По итогу рынок только выиграет - усилится сразу несколько игроков. И государство больше заработает.
Владивостокский морской торговый порт отреагировал на нашу публикацию и предоставил данные статистики по перевалке угля по итогам 2022 года.
Динамика такая: во втором полугодии ВМТП обработал на 13% меньше угля, чем в первом. Под конец года падение ускорилось: в декабре объемы перевалки твердого топлива снизились на 40% по сравнению с ноябрем.
По результатам 2022 года доля угля в ВМТП составила 22% от общего грузооборота. Основную долю занимают контейнеры (59%). На третьем месте - генеральные и прочие грузы (19%).
Доля контейнеров постепенно растет: в 2021 она составляла 58%, а в прошлом году выросла до 59% от общего грузооборота.
Если в августе-сентябре прошлого года ВМТП ежедневно обрабатывал 5,5 контейнерных поездов, то сегодня отправляет более 7 составов. Существует договоренность с ДВЖД в течение нескольких месяцев выйти на 8 контейнерных поездов в сутки. Контейнеризация неизбежно влечет за собой снижение перевалки прочих грузов.
Динамика такая: во втором полугодии ВМТП обработал на 13% меньше угля, чем в первом. Под конец года падение ускорилось: в декабре объемы перевалки твердого топлива снизились на 40% по сравнению с ноябрем.
По результатам 2022 года доля угля в ВМТП составила 22% от общего грузооборота. Основную долю занимают контейнеры (59%). На третьем месте - генеральные и прочие грузы (19%).
Доля контейнеров постепенно растет: в 2021 она составляла 58%, а в прошлом году выросла до 59% от общего грузооборота.
Если в августе-сентябре прошлого года ВМТП ежедневно обрабатывал 5,5 контейнерных поездов, то сегодня отправляет более 7 составов. Существует договоренность с ДВЖД в течение нескольких месяцев выйти на 8 контейнерных поездов в сутки. Контейнеризация неизбежно влечет за собой снижение перевалки прочих грузов.
Главный контейнерный оператор в портах намерен активно занимать на рынке облигаций. В Global Ports расширили программу рублевых облигаций на Московской бирже - с 30 до 100 млрд рублей.
Программу зарегистрировали в ноябре 2020 года, и за это время почти исчерпали весь лимит - уже размещено три выпуска на 27,5 млрд.
Деньги скоро понадобятся и много - в терминал ВСК на Дальнем Востоке хотят вложить несколько десятков миллиардов рублей. Облигационная программа зарегистрирована как раз дочкой Global Ports - ООО "Восточная стивидорная компания".
Программу зарегистрировали в ноябре 2020 года, и за это время почти исчерпали весь лимит - уже размещено три выпуска на 27,5 млрд.
Деньги скоро понадобятся и много - в терминал ВСК на Дальнем Востоке хотят вложить несколько десятков миллиардов рублей. Облигационная программа зарегистрирована как раз дочкой Global Ports - ООО "Восточная стивидорная компания".
Во Владивостоке сильные морозы. Впервые за 5 лет замерзла акватория бухты Золотой рог. Чтобы встать у причала, многим судам необходимы буксиры ледового класса, которые прорубают во льду колею. Тоже заработок. На фотографиях зарабатывает FESCO.
Беспилотные автоперевозки, М-11
Схема предполагается следующая: несколько хабов между Москвой и Петербургом, грузовики без водителей передвигаются между ними, не заезжая в города. Движение по выделенной полосе (ранее заявлялось о движении в общем потоке, т.к. выделенные коридоры - "очень дорого").
Что касается "без водителей" - вопрос, когда это произойдет. На этой неделе Минтранс опубликовал проект правил субсидирования беспилотных грузоперевозок по трассе М-11. В пояснительной записке говорится о наличии "водителя-испытателя в кабине".
Это обстоятельство - один из факторов, делающих такие перевозки дорогими. Поэтому нужны субсидии, чтобы оператор беспилотных грузоперевозок ("Инновационный центр "КАМАЗ") смог установить конкурентные тарифы.
В 2023 году ему выдадут из бюджета 41,3 млн рублей. Ожидается 2,5 тыс. рейсов (первый - в мае). В следующем году - уже 11 тыс. рейсов. Очевидно, вырастет и объем субсидирования. При этом Минтранс предлагает установить льготный тариф - ниже среднерыночного на 10%.
Напоминает историю с электродвижением, где без господдержки всё рухнет. Но, например, в "Глобалтрак Лоджистик" верят, что "при наращивании объема перевозок... объем субсидирования однозначно будет сокращаться (до выхода проекта на коммерческую окупаемость)".
Таким образом, сейчас два основных вопроса к проекту:
1. Получится ли (и когда) выйти на уровень автоматизации "без человека в кабине" (эксперты говорят, что для этого нужно еще минимум 5 лет)?
2. Получится ли обеспечить рентабельность таких перевозок с учетом значительных инвестиций в инфраструктуру и техобслуживание?
Схема предполагается следующая: несколько хабов между Москвой и Петербургом, грузовики без водителей передвигаются между ними, не заезжая в города. Движение по выделенной полосе (ранее заявлялось о движении в общем потоке, т.к. выделенные коридоры - "очень дорого").
Что касается "без водителей" - вопрос, когда это произойдет. На этой неделе Минтранс опубликовал проект правил субсидирования беспилотных грузоперевозок по трассе М-11. В пояснительной записке говорится о наличии "водителя-испытателя в кабине".
Это обстоятельство - один из факторов, делающих такие перевозки дорогими. Поэтому нужны субсидии, чтобы оператор беспилотных грузоперевозок ("Инновационный центр "КАМАЗ") смог установить конкурентные тарифы.
В 2023 году ему выдадут из бюджета 41,3 млн рублей. Ожидается 2,5 тыс. рейсов (первый - в мае). В следующем году - уже 11 тыс. рейсов. Очевидно, вырастет и объем субсидирования. При этом Минтранс предлагает установить льготный тариф - ниже среднерыночного на 10%.
Напоминает историю с электродвижением, где без господдержки всё рухнет. Но, например, в "Глобалтрак Лоджистик" верят, что "при наращивании объема перевозок... объем субсидирования однозначно будет сокращаться (до выхода проекта на коммерческую окупаемость)".
Таким образом, сейчас два основных вопроса к проекту:
1. Получится ли (и когда) выйти на уровень автоматизации "без человека в кабине" (эксперты говорят, что для этого нужно еще минимум 5 лет)?
2. Получится ли обеспечить рентабельность таких перевозок с учетом значительных инвестиций в инфраструктуру и техобслуживание?
"Трансконтейнер", операционные итоги 2022 года:
• всего перевезено - 2,68 млн TEU (+8,7%)
• груженые - 1,8 млн TEU (+5,1%)
Оператор прибавил во всех сегментах, кроме транзита. План на этот год - более 2,8 млн TEU. То есть темпы роста снизятся до 4,6%.
• всего перевезено - 2,68 млн TEU (+8,7%)
• груженые - 1,8 млн TEU (+5,1%)
Оператор прибавил во всех сегментах, кроме транзита. План на этот год - более 2,8 млн TEU. То есть темпы роста снизятся до 4,6%.
Главная задача логистики 2023
Основная задача российской грузовой логистики на ближайший год минимум - обеспечить бесперебойное поступление импорта через порты Дальнего Востока.
В декабре рекорд составил 4,32 тыс. TEU за день. Цель Минтранса на этот год - 4,1 - 4,3 тыс. TEU в сутки (были и другие цифры). Кроме того, есть план в ближайшие годы вырасти до 6-6,5 тыс. TEU в сутки.
Сейчас импортный поток через восточное направление на 30-40% превышает экспортный. Нужно решать проблему подвода фитинговых платформ в порты или вывоза оттуда контейнеров другими способами.
В Минтрансе и РЖД прорабатывают два варианта:
1. Весь объем вывозить контейнерными поездами, состоящими из фитинговых платформ. Чтобы выйти на 6,5 тыс. TEU, понадобится отправлять на Дальний Восток не менее 8 соединенных поездов ежесуточно.
Это потребует инвестиций - каждые 150 км нужно иметь станцию, где такой длинный состав могут обогнать другие или с ним можно будет провести какие-то операции.
2. Вывозить с использованием полувагонов. При сохранении нынешнего количества ниток графика для контейнерных поездов (22 в сутки), понадобится 25 поездов, состоящих из полувагонов.
Это потребует существенного изменения работы узлов Находка и Владивосток, в т.ч. развития автодорожной сети - придется вывозить из основных терминалов в тыловые гораздо больше грузов.
Сколько денег необходимо на каждый из вариантов, не сообщается. Контейнерные операторы не против полувагонов, но подчеркивают, что эта история - временная. Для них важно сохранить фитинговые платформы в качестве базовой модели перевозок.
Основная задача российской грузовой логистики на ближайший год минимум - обеспечить бесперебойное поступление импорта через порты Дальнего Востока.
В декабре рекорд составил 4,32 тыс. TEU за день. Цель Минтранса на этот год - 4,1 - 4,3 тыс. TEU в сутки (были и другие цифры). Кроме того, есть план в ближайшие годы вырасти до 6-6,5 тыс. TEU в сутки.
Сейчас импортный поток через восточное направление на 30-40% превышает экспортный. Нужно решать проблему подвода фитинговых платформ в порты или вывоза оттуда контейнеров другими способами.
В Минтрансе и РЖД прорабатывают два варианта:
1. Весь объем вывозить контейнерными поездами, состоящими из фитинговых платформ. Чтобы выйти на 6,5 тыс. TEU, понадобится отправлять на Дальний Восток не менее 8 соединенных поездов ежесуточно.
Это потребует инвестиций - каждые 150 км нужно иметь станцию, где такой длинный состав могут обогнать другие или с ним можно будет провести какие-то операции.
2. Вывозить с использованием полувагонов. При сохранении нынешнего количества ниток графика для контейнерных поездов (22 в сутки), понадобится 25 поездов, состоящих из полувагонов.
Это потребует существенного изменения работы узлов Находка и Владивосток, в т.ч. развития автодорожной сети - придется вывозить из основных терминалов в тыловые гораздо больше грузов.
Сколько денег необходимо на каждый из вариантов, не сообщается. Контейнерные операторы не против полувагонов, но подчеркивают, что эта история - временная. Для них важно сохранить фитинговые платформы в качестве базовой модели перевозок.