Сейчас уголь из разреза в порт возят автотранспортом. Благодаря конвейеру не только удвоятся объемы, но и решится вопрос с экологией - пыления быть не должно, по всей длине линию закроют защитными экранами.

В прошлом году стоимость проекта оценивалась в 7 млрд рублей. Дорого, но оно того стоит.

​Правительство утвердило план развития Севморпути до 2035 года на 1,8 трлн рублей. Документ пока не опубликован, но некоторые формулировки с правительственного сайта уже смущают:

"Всего в плане - более 150 мероприятий. В их числе - ...создание морских перегрузочных комплексов СПГ в Камчатском крае и Мурманской области, порта-хаба для организации транзитных перевозок во Владивостоке".

"Новатэк" строит два хаба - по краям акватории, покрытой льдом. Логично - дорогие в обслуживании газовозы ледового класса будут перегружаться здесь на обычные суда, чтобы не гонять их по чистой воде.

Это существенно удешевляет логистику. Ранее сообщалось, что при перевалке на Камчатке 21 млн тонн СПГ компания сэкономит $225 млн в год на прямых перевозках в ЮВА.

По идее, такая же схема должна быть и для контейнеровозов. Но упомянут только один хаб, при этом во Владивостоке, от которого до арктических льдов - тысячи миль. То есть никакой экономии.

Единственное объяснение, которое приходит в голову - с контейнеровозами проще. Это будут относительно небольшие суда, и (возможно) для них высокий ледовый класс не означает серьезного удорожания перевозок.

Будем рады, если кто-то из коллег объяснит, зачем госкорпорации контейнерный терминал во Владивостоке и какое отношение он имеет к транзиту по Севморпути.

Энергомощности, необходимые для расширения БАМа, будет строить "Интер РАО".

Речь о газовой электростанции. En+ с проектом ГЭС и СУЭК с проектом угольной ТЭС эту борьбу проиграли. Причем в конце прошлого года угольный холдинг Андрея Мельниченко считался фаворитом.

"Но в процессе обсуждения ситуация поменялась... «Интер РАО»... задавала предметные вопросы относительно сроков и техпараметров ТЭС, на которые в Минэнерго не могли ответить".

Ответом правительства на западные санкции становится развитие логистической инфраструктуры опережающими темпами. Михаил Мишустин подписал распоряжение о выделении дополнительных средств на дороги в регионах.

Свыше 380 млн рублей пойдут на строительство новой трассы в Мордовии, которая свяжет Северную промышленную зону с северным обходом Саранска. Это увеличит скорость доставки грузов и снизит ее стоимость.

50 млрд рублей выделено на участки М-12 (Москва - Казань) в Московской и Владимирской областях (около 100 км), которые досрочно сдадут в эксплуатацию уже в этом году.

К данному проекту особое внимание - трасса станет частью перспективного маршрута в Западный Китай. В Кремле уже обозначили планы продлить ее до Челябинска.

То есть очень скоро появится еще один магистральный канал грузоперевозок, который поможет переориентировать российскую логистику в восточном направлении.

Появится именно скоро - еще недавно планировалось, что М-12 введут в эксплуатацию только в 2027-м. Сейчас сроки существенно сдвинуты влево - к 2024-му дорога должна быть полностью построена.

РЖД предлагают создать государственную систему мониторинга стоимости услуг перевозчиков. А на первом этапе монополия предлагает именно ее наделить полномочиями по сбору данных с операторов ж/д вагонов.

Аргументы следующие: тарифы РЖД устанавливаются государством и публичны, информация же о стоимости услуг операторов закрытая. Это дает им возможность для манипуляций и дифференцированного подхода к грузоотправителям.

Кроме того, прозрачность ценообразования необходима для рентабельности экспортных перевозок. Ранее использовались данные международного ценового агентства Argus Media и украинского журнала "Промышленные грузы". Сейчас есть риски, что их информация будет неполной или недостоверной.

В целом, идея верная. Но передать эту функцию монополии, которая сама активно участвует в грузоперевозках - значит дать ей преимущество над конкурентами. Нужен российский аналог Argus.

Российская логистика, как и вся экономика, структурно перестраивается. Фундаментальная причина - фрагментация мира на обособленные зоны (валютные, технологические и т.д.). При построении своей зоны не надо изобретать велосипед и, тем более, накачивать государственные инстанции полномочиями.

Есть успешные западные практики, проверенные десятилетиями и столетиями. У России должны быть собственные ценовые агентства, собственные консалтеры, собственные рынки страхования/перестрахования. Это и неизбежность в новом мире, и единственно правильный путь.

​Терминал LUGAPORT в Усть-Луге подключили к железной дороге (сортировочной станции Лужская). Сам терминал еще строится. В мае, например, приступили к монолитным работам на зерновом комплексе мощностью до 7 млн тонн.

Это проект Константина Гончарова, владельца ГК "Новотранс". Запланированная мощность - более 24 млн тонн (навалочные, генеральные, зерновые и пищевые грузы).

У Гончарова всё начиналось с ж/д оператора. Позднее добавились вагоноремонтные предприятия (порядка 16% рынка) и проект металлургического комплекса по производству колес для вагонов за 31 млрд рублей. И вот достраивается целый порт на Балтике.

То есть перед нами вертикально интегрированный логистический холдинг, способный предоставить клиентам, в первую очередь экспортерам, полный цикл транспортных услуг и оптимизирующий свои издержки.

"Грузопоток" такие процессы в отрасли категорически приветствует. Во-первых, писать про крупных игроков с амбициями интересно. Во-вторых, российской логистике нужны большие компании, способные решать стратегические задачи (которые сейчас перед ней и встают).

Надеемся, санкции не помешали поставкам оборудования в LUGAPORT. В начале февраля сообщалось, что заключены контракты с ведущими европейскими производителями на поставку и монтаж различной техники.

Сергей Шишкарев, главный по контейнерам, планирует заняться кинобизнесом - 3 августа зарегистрировано ООО "Продюсерский центр "Сделано в "Дело", где он единственный учредитель.

В пресс-службе ГК "Дело" сообщили, что "это позволит выделить кинопродакшн в отдельное направление деятельности на профессиональном уровне".

Два года назад ведущий транспортный холдинг стал спонсором фильма "Вратарь галактики" режиссера Джаника Файзиева. Всё закончилось провалом - при бюджете в $15 млн в прокате собрали в 10 раз меньше.

Индустрия кино - бизнес специфический. В России с ним особенно сложно из-за кадрового голода: дефицит хороших режиссеров, сценаристов, актеров. Посмотрим, получится ли у Шишкарева в кино так, как в контейнерах.

Главное, чтобы эта деятельность не отразилась на основном бизнесе. Мы от Группы "Дело" сейчас ждем новостей об инвестициях в контейнеровозы.

​План развития Севморпути до 2035 года: экспортные грузоперевозки

Добычные проекты в Арктике будут развиваться на базе соглашений, вероятно заключаемых с Минвостокразвития и Росатомом. В них стороны пропишут взаимные обязательства по обеспечению необходимого грузопотока.

Перечень компаний: Новатэк, Роснефть, Газпромнефть, Норникель, "Северная Звезда", "ГДК Баимская".

Дата заключения соглашений не указана, но к 1 октября в правительство представят доклад по теме, т.е. сформулируют их общие принципы и содержание. А к 1 ноября - доклады о ходе реализации конкретных проектов.

Комментарий "Грузопотока": смысл понятен уже сейчас - "вези или плати". Государство готово участвовать в развитии транспортной инфраструктуры при условии, что бизнес гарантирует отдачу с этих вложений.

Поздравляем всех тружеников железной дороги с их профессиональным праздником!

В качестве иллюстрации выбрали фотографию железнодорожника Херсонской губернии конца XIX - начала ХХ вв. И исторично, и актуально, и празднично.

​План развития Севморпути до 2035 года: каботажные грузоперевозки

На субсидирование тарифов регулярных рейсов из портов Северо-Запада на Дальний Восток и обратно (не менее двух в год) бюджет выделяет 7,84 млрд рублей до 2035 года. По 280 млн на один кругорейс.

По результатам таких перевозок в этом году к 1 марта 2023 года должны быть подготовлены предложения по развитию сервиса. А уже до конца года надо дать ответ на вопрос, целесообразно ли перенаправить часть грузопотока с Восточного полигона на Севморпуть.

Каботажем будет заниматься тот же оператор, что возьмет на себя контейнерный транзит. Отдельный оператор будет создан (до 1 марта 2023 года) для морской доставки в Арктику социально значимых грузов.

Комментарий "Грузопотока": идея создания регулярного сервиса между Северо-Западом и Дальним Востоком озвучена два с лишним года назад, но до сих пор не решена проблема с грузовой базой, а бизнес готов возить этим маршрутом только при существенной господдержке. Выглядит так, что проект не для экономики, а для красивой отчетности Росатома в Кремле.

Есть вопрос по "организации контейнерного оператора в целях обеспечения международных и каботажных перевозок". Транзит, понятное дело, станет исключительным правом этой компании. Вопрос, что с каботажем.

​План развития Севморпути до 2035 года: транзитные грузоперевозки

К 1 июня 2023-го должны разобраться с мерами поддержки транзита: сколько и на что государство готово потратиться (субсидирование тарифов, строительство флота и т.д.).

Контейнерный оператор создадут к декабрю 2024-го. В следующие три года он займется пилотными перевозками, по итогу которых (не позднее декабря 2027-го) должны быть подготовлены предложения по развитию инфраструктуры.

К ней относятся и перевалочные хабы: контейнерные терминалы в Мурманске и Владивостоке. Сроки строительства первого - 2022-2026 гг. (стоимость не определена), второго - 2024-2025 гг. (8 млрд рублей).

Здесь непонятно: к моменту подготовки предложений по инфраструктуре, уже будут созданы два ключевых ее объекта. Или вот еще: ж/д подходы к мурманскому терминалу должны построить в 2025-2031 гг. Выглядит так, словно терминал создадут, а путей к нему еще несколько лет не будет.

Для пилотных транзитных перевозок понадобится 9 контейнеровозов. Программу их строительства представят в правительство до 1 марта 2023 года. По стоимости и сроками информации нет.

Комментарий "Грузопотока": вопрос о размещении хаба во Владивостоке не снимается. Камчатка, которая значительно ближе к ледовой части маршрута, выглядит экономически более целесообразным местом.

В целом, пока можно сказать, что контейнерный транзит по Севморпути будет конкурировать не с Суэцким каналом, а с Транссибом.

Турецкий хаб

В итальянской Corriere Della Sera материал о том, как Россия обходит санкции при помощи 20 стран, включая Турцию, Китай и ОАЭ. Особенно преуспевают турки:

"За несколько месяцев Турция постепенно превратилась в платформу, через которую многочисленные экспортеры "made in Italy" продолжают осуществлять поставки в Россию в очень больших масштабах, даже тогда, когда эта практика стала незаконной".

Именно в направлении Турции зафиксирован наибольший рост итальянского экспорта в июне - на 87%, до €1,4 млрд. Это на €500 млн больше, чем в феврале.

При этом более чем за 10 лет поставки в Турцию всегда оставались значительно ниже €1 млрд в месяц. А за последний год лира почти вдвое подешевела относительно евро, т.е. импорт из Италии для турок существенно подорожал.

​Верхний Ларс - один из самых загруженных пунктов пропуска через границу. Единственный действующий сухопутный погранпереход, связывающий Россию с Арменией и Грузией.

Северо-Кавказское таможенное управление, наслушавшись жалоб в свой адрес, выпустило разъяснения, в которых напоминает, что кроме таможни здесь работают и другие ведомства, и указывает на объективные трудности:

• Сложные климатические условия - сели, лавины и размытие дорог из-за дождей и снегопадов (в этом году общий период простоя уже составил более 40 суток).

• Низкая пропускная способность - по паспорту 170 грузовых машин в сутки, тогда как фактическая нагрузка в 5 с лишним раз больше. Каждый день на пункт пропуска прибывает около 500 новых фур.

Для большегрузов сделали 3 дополнительных стоянки вне границ пункта пропуска - одна на выезд (170 мест) и две на въезд (300 мест).

С прошлого года здесь идет реконструкция, по итогам которой в эксплуатацию введут 13 новых полос для грузовиков (6 - въезд, 7 - выезд).

Верхний Ларс включен в перечень пунктов пропуска, которые в первоочередном порядке оснастят интегрированной системой управления пропуском, включающей организацию электронной очереди.

Итоги перевозок в I полугодии по Транскаспийскому коридору, который в последнее время пытаются представить в качестве альтернативы российскому транзиту.

Если брать конкретные цифры, выходит очень мало. И сложно представить, что должно произойти, чтобы данный маршрут стал реальным конкурентом Транссибу и сервисам ОТЛК ЕРА.

Глава Калининградской области Антон Алиханов сообщил на Валдайском форуме, что для обеспечения надежности грузоперевозок региону необходимо 22 судна типа "Генерал Черняховский".

Это автомобильно-железнодорожный паром, построенный в Турции более чем за 5 млрд рублей. Осенью выйдет на линию. Вместимость - полторы сотни вагонов и автопоездов.

Губернатора Алиханова давно хочется спросить, почему его область так зациклена именно на паромах. Не проще ли нефтепродукты возить танкерами, а другие грузы контейнеровозами.

​​Крупнейшая грузовая авиакомпания страны AirBridgeCargo остается без пилотов.

Группа грузовых авиакомпаний "Волга-Днепр" Алексея Исайкина сократит более 200 пилотов. Речь идет об оставшихся экипажах Boeing ABC и "Атрана", сообщают источники.

Об увольнении вторых пилотов ABC и "Атрана" стало известно еще весной. Теперь речь идет и о командирах. Сохраняется всего несколько экипажей на случай, если "Волга-Днепр" получит разрешение Минтранса на возврат самолетов лизингодателям.

"Ресурсы компании не безграничны. Оптимизация численности - вынужденная мера. Она проводится поэтапно, чтобы иметь возможность консервации флота", - говорит представитель авиагруппы.

Самолеты ABC и "Атрана" простаивают с начала весны. Все Boeing ABC сейчас можно увидеть на бетоне в "Шереметьево".

Спасти крупнейшую грузовую компанию мог переход под флаг другой станы. Etihad рассматривала вариант забрать самолеты и сотрудников ABC. Но из этой идеи ничего не вышло - юристы Etihad изучили вопрос и в результате отказались от совместного проекта, сообщает близкий к группе источник.

Сейчас из всей группы продолжает полеты только материнская авиакомпания "Волга-Днепр" на Ан-124 и Ил-76. Судьба "дочек" без
экипажей и импортных самолетов становится все более неопределенной.

Остальные российские перевозчики летают и на западной технике, в т.ч. грузовая "Авиастар-ТУ", во флоте которой работают Boeing 757 и Ту-204.

Всегда интересно смотреть на бизнес, преодолевающий санкционные препятствия.

На финской таможне рассказали, как обходится запрет ЕС на въезд грузовиков из России - финский тягач с российским полуприцепом трактуется как финская комбинация, и ее перевозка через границу совершенно законна.

Финские тягачи заезжают на российскую территорию, где их ждут груженые полуприцепы, забирают их и спокойно ввозят в Финляндию (а потом вывозят обратно).

Стоит такая услуга недешево - €3-4 тыс. за перецеп и перегон фуры через границу на общее расстояние около 40 километров. Но услуга востребована. Если в апреле, сразу после ввода ограничений, на 15-ой неделе, границу пересекли 834 грузовика, то в начале июля, на 27-ой неделе - 2112 фур.

Впрочем, объем грузоперевозок все равно существенно просел, сейчас это порядка трети от прошлогоднего.