Сергей Шишкарев, совладелец ведущего транспортного холдинга России (Группы "Дело"), поделился своими взглядами на грузовую логистику в новых геополитических условиях.
Основные тезисы:
1. Развивать коридор Север-Юг. Если создать максимально бесшовный маршрут на всем протяжении пути, тогда получится привлечь грузы не только из Индии (для Индии), но и из Юго-Восточной Азии, которые идут сейчас через Суэцкий канал. В перспективе коридор свяжет южные российские порты с Африкой.
2. Строить глубоководный океанский флот: танкеры, балкеры и контейнеровозы. Решение этой задачи займет 3-8 лет (при должной господдержке).
3. Российская логистика в целом справилась с западными санкциями. Импорт и экспорт, скорее всего, в этом году заметно просядут. Тем не менее, грузовая база демонстрирует признаки стабилизации, а общий контур новой логистики уже выстраивается.
Комментарий "Грузопотока":
Про необходимость создания коммерческого крупнотоннажного флота пишем уже несколько месяцев. Но тут все карты в руки Шишкареву. Полгода назад он выражал готовность потратить на это дело несколько сот миллионов долларов. Предположим, что сейчас идет тихая лоббистская работа, которая закончится появлением госпрограммы поддержки строительства такого флота, куда впишутся Группа "Дело" и все желающие.
Основные тезисы:
1. Развивать коридор Север-Юг. Если создать максимально бесшовный маршрут на всем протяжении пути, тогда получится привлечь грузы не только из Индии (для Индии), но и из Юго-Восточной Азии, которые идут сейчас через Суэцкий канал. В перспективе коридор свяжет южные российские порты с Африкой.
2. Строить глубоководный океанский флот: танкеры, балкеры и контейнеровозы. Решение этой задачи займет 3-8 лет (при должной господдержке).
3. Российская логистика в целом справилась с западными санкциями. Импорт и экспорт, скорее всего, в этом году заметно просядут. Тем не менее, грузовая база демонстрирует признаки стабилизации, а общий контур новой логистики уже выстраивается.
Комментарий "Грузопотока":
Про необходимость создания коммерческого крупнотоннажного флота пишем уже несколько месяцев. Но тут все карты в руки Шишкареву. Полгода назад он выражал готовность потратить на это дело несколько сот миллионов долларов. Предположим, что сейчас идет тихая лоббистская работа, которая закончится появлением госпрограммы поддержки строительства такого флота, куда впишутся Группа "Дело" и все желающие.
По итогам первых пяти месяцев общий грузооборот остался на уровне прошлого года: объемы сухих грузов снизились на 6,3% (155 млн тонн), наливных - выросли на 6% (185,7 млн). Главный пострадавший порт - Санкт-Петербург (-40%).
У контейнерной перевалки снижение на 12%, до 2,03 млн TEU (груженые просели на 19%, до 1,48 млн TEU). Импорт сократился на 18,8%, экспорт - на 8,3%.
Из бассейнов в контейнерах больше всего потерял Балтийский - 31%. Азово-Черноморский просел на 7,2%. На Дальнем Востоке рост - 7,3% (за 5 месяцев местные порты обеспечили 50% контейнерной перевалки в России).
В мае контейнерный экспорт потерял более 27% (в марте - 24%, в апреле - 9,5%), импорт - 51% (в апреле - 53%). Балтика упала на 61,2%, Дальний Восток - на 18,2%, Азово-Черноморский бассейн - на 16%.
У контейнерной перевалки снижение на 12%, до 2,03 млн TEU (груженые просели на 19%, до 1,48 млн TEU). Импорт сократился на 18,8%, экспорт - на 8,3%.
Из бассейнов в контейнерах больше всего потерял Балтийский - 31%. Азово-Черноморский просел на 7,2%. На Дальнем Востоке рост - 7,3% (за 5 месяцев местные порты обеспечили 50% контейнерной перевалки в России).
В мае контейнерный экспорт потерял более 27% (в марте - 24%, в апреле - 9,5%), импорт - 51% (в апреле - 53%). Балтика упала на 61,2%, Дальний Восток - на 18,2%, Азово-Черноморский бассейн - на 16%.
Тенденции складского рынка от Knight Frank:
1. Итоги первых пяти месяцев для Московского региона и Петербурга хорошие. Например, в Москве и Подмосковье рост на 14%, до 297 тыс. кв. м. Но в основном это отложенный эффект сделок, которые готовились в конце прошлого года.
2. К концу года возможен рост вакантных площадей до 5-6% (прошлогодний показатель - 0,5-1%).
3. В регионах уровень вакансии почти не изменился - насыщенность складами там низкая, а логистические потоки смещаются на восток, что влияет на востребованность складских помещений.
"В регионах будет наблюдаться дефицит складов, благодаря чему наличие склада в городах-миллионниках станет конкурентным преимуществом".
4. Ставка аренды будет снижаться: рост вакантных вторичных площадей и субаренды, ожидаемое снижение спроса. Прогноз по Петербургу на конец года: снижение ставки на 4-5% до 5,3-5,4 тыс. рублей (без НДС и операционных расходов). Сильного спада не будет из-за возрастающей себестоимости строительства складов.
5. Спрос на склады может вырасти за счет российских производителей - при условии, что сохранятся правительственные программы их поддержки. Средняя площадь будущих запросов может составить около 2-5 тыс. кв. м.
1. Итоги первых пяти месяцев для Московского региона и Петербурга хорошие. Например, в Москве и Подмосковье рост на 14%, до 297 тыс. кв. м. Но в основном это отложенный эффект сделок, которые готовились в конце прошлого года.
2. К концу года возможен рост вакантных площадей до 5-6% (прошлогодний показатель - 0,5-1%).
3. В регионах уровень вакансии почти не изменился - насыщенность складами там низкая, а логистические потоки смещаются на восток, что влияет на востребованность складских помещений.
"В регионах будет наблюдаться дефицит складов, благодаря чему наличие склада в городах-миллионниках станет конкурентным преимуществом".
4. Ставка аренды будет снижаться: рост вакантных вторичных площадей и субаренды, ожидаемое снижение спроса. Прогноз по Петербургу на конец года: снижение ставки на 4-5% до 5,3-5,4 тыс. рублей (без НДС и операционных расходов). Сильного спада не будет из-за возрастающей себестоимости строительства складов.
5. Спрос на склады может вырасти за счет российских производителей - при условии, что сохранятся правительственные программы их поддержки. Средняя площадь будущих запросов может составить около 2-5 тыс. кв. м.
Судя по данным белорусских пограничников, грузовые автоперевозки в направлении ЕС практически вернулись к докризисным показателям.
При этом на польских, литовских и латвийских погранпереходах по-прежнему выполняется не более половины нормы по пропуску большегрузов (в обе стороны).
При этом на польских, литовских и латвийских погранпереходах по-прежнему выполняется не более половины нормы по пропуску большегрузов (в обе стороны).
В мае у СДЭК открылся новый сервис - CDEK Shopping, позволяющий покупать товары из других стран (выбрал, оплатил, тебе его привозят домой).
Но через несколько недель выяснилось, что доставка серьезно задерживается и непонятно, когда она вообще состоится. Подробности этой истории можно почитать здесь.
Сегодня в компании сообщили, что просрочки связаны с изменившимися внешними обстоятельствами:
"Ситуация в мире не позволила нам использовать изначально разработанные нами простые и быстрые схемы выкупа и доставки товаров. В текущих реалиях логистика больше напоминает циркового жонглера на шаре, который должен и мячики не уронить, и сам выстоять".
Если бы сайт запустили в начале февраля, вопросов бы ни у кого не возникло. Но он заработал спустя два месяца после начала нынешней санкционной истории. Трудно поверить, что в мае сотрудники СДЭК не понимали, что происходит.
В итоге до сих пор еще не выкуплена почти половина заказов, а 300 клиентов уже оформили возврат средств.
На фотографии - глава компании Леонид Гольдорт. Это его последний пост в личном телеграм-канале. Не самая подходящая фотография для текущего момента (не зря же он закрыл комментарии).
Но через несколько недель выяснилось, что доставка серьезно задерживается и непонятно, когда она вообще состоится. Подробности этой истории можно почитать здесь.
Сегодня в компании сообщили, что просрочки связаны с изменившимися внешними обстоятельствами:
"Ситуация в мире не позволила нам использовать изначально разработанные нами простые и быстрые схемы выкупа и доставки товаров. В текущих реалиях логистика больше напоминает циркового жонглера на шаре, который должен и мячики не уронить, и сам выстоять".
Если бы сайт запустили в начале февраля, вопросов бы ни у кого не возникло. Но он заработал спустя два месяца после начала нынешней санкционной истории. Трудно поверить, что в мае сотрудники СДЭК не понимали, что происходит.
В итоге до сих пор еще не выкуплена почти половина заказов, а 300 клиентов уже оформили возврат средств.
На фотографии - глава компании Леонид Гольдорт. Это его последний пост в личном телеграм-канале. Не самая подходящая фотография для текущего момента (не зря же он закрыл комментарии).
Сигналы ПМЭФ: перепрофилирование портов на Дальнем Востоке
Замглавы РЖД Алексей Шило:
"Если посмотреть на структуру перерабатывающих способностей портов, то 76% - это угольные грузы [у черных металлов - менее 1%]... Соответственно, есть необходимость сегодня перепрофилирования портов. Мы с коллегами из Минтранса сегодня этот вопрос тоже активно обсуждаем, что здесь можно сделать со стороны государства, чтобы порты подготовить к более широкой номенклатуре грузов".
Замглавы Росморречфлота Захарий Джиоев:
"До этого времени портовые мощности Дальнего Востока сильно развивались в угольном направлении... Но сейчас мы видим, что есть нужда в увеличении контейнерных терминалов на Дальнем Востоке, и появляются новые грузы... Поэтому появляются запросы на то, чтобы существующие мощности перепрофилировать или по возможности использовать под другие номенклатурные позиции: контейнеры, металлы, генгрузы".
Ждем новых инвестпроектов на Дальнем Востоке. Хотя по тем же контейнерам в прошлом году решения были приняты: проект терминала-хаба Росатома во Владивостоке, проект терминала в Суходоле (Ротенберг), да и сами угольщики начинают диверсифицировать свои мощности ("Восточный порт" УГМК).
Замглавы РЖД Алексей Шило:
"Если посмотреть на структуру перерабатывающих способностей портов, то 76% - это угольные грузы [у черных металлов - менее 1%]... Соответственно, есть необходимость сегодня перепрофилирования портов. Мы с коллегами из Минтранса сегодня этот вопрос тоже активно обсуждаем, что здесь можно сделать со стороны государства, чтобы порты подготовить к более широкой номенклатуре грузов".
Замглавы Росморречфлота Захарий Джиоев:
"До этого времени портовые мощности Дальнего Востока сильно развивались в угольном направлении... Но сейчас мы видим, что есть нужда в увеличении контейнерных терминалов на Дальнем Востоке, и появляются новые грузы... Поэтому появляются запросы на то, чтобы существующие мощности перепрофилировать или по возможности использовать под другие номенклатурные позиции: контейнеры, металлы, генгрузы".
Ждем новых инвестпроектов на Дальнем Востоке. Хотя по тем же контейнерам в прошлом году решения были приняты: проект терминала-хаба Росатома во Владивостоке, проект терминала в Суходоле (Ротенберг), да и сами угольщики начинают диверсифицировать свои мощности ("Восточный порт" УГМК).
"ТрансКонтейнер" разворачивается на восток
О развитии азиатского направления на ПМЭФ рассказал Виктор Марков, первый вице-президент "ТрансКонтейнера" (ТК):
1. Падение контейнерооборота северо-западных портов превышает 80%. Вместо Балтики главным коридором в Европу стал ж/д погранпереход Брест - Малашевиче.
2. Экспорт через порты Дальнего Востока в мае 2022 к маю 2021 вырос на 46%.
3. Ключевая задача ТК - расширение присутствия в странах АТР и перечня услуг для клиентов.
4. Сейчас в Китае работают две "дочки": в Пекине и Шанхае. В планах покрыть филиалами основные грузообразующие центры.
5. В течение 2 месяцев будет открыта дочерняя компания в Японии (японцы готовы и хотят работать).
6. Для экспортеров создается сквозной сервис при работе с Китаем (по принципу "одного окна") - ТК берет на себя сопровождение поставок, включая совершение различных платежей.
7. Дефицит контейнеров: морские линии вывезли (еще вывозят) из России около 200-300 тыс. TEU. Стабилизировать ситуацию помогает господдержка: субсидирование процентной ставки при покупке контейнеров и обнуление ввозной пошлины на них (меру продлят с сентября до марта следующего года).
8. ТК покупает контейнеры в основном в Китае (в России слишком маленький выпуск). В этом году инвестпрограмма в этой части будет утроена - вместо 8 тыс. ящиков купят 24 тыс. Проблем с их поставками из Китая нет.
О развитии азиатского направления на ПМЭФ рассказал Виктор Марков, первый вице-президент "ТрансКонтейнера" (ТК):
1. Падение контейнерооборота северо-западных портов превышает 80%. Вместо Балтики главным коридором в Европу стал ж/д погранпереход Брест - Малашевиче.
2. Экспорт через порты Дальнего Востока в мае 2022 к маю 2021 вырос на 46%.
3. Ключевая задача ТК - расширение присутствия в странах АТР и перечня услуг для клиентов.
4. Сейчас в Китае работают две "дочки": в Пекине и Шанхае. В планах покрыть филиалами основные грузообразующие центры.
5. В течение 2 месяцев будет открыта дочерняя компания в Японии (японцы готовы и хотят работать).
6. Для экспортеров создается сквозной сервис при работе с Китаем (по принципу "одного окна") - ТК берет на себя сопровождение поставок, включая совершение различных платежей.
7. Дефицит контейнеров: морские линии вывезли (еще вывозят) из России около 200-300 тыс. TEU. Стабилизировать ситуацию помогает господдержка: субсидирование процентной ставки при покупке контейнеров и обнуление ввозной пошлины на них (меру продлят с сентября до марта следующего года).
8. ТК покупает контейнеры в основном в Китае (в России слишком маленький выпуск). В этом году инвестпрограмма в этой части будет утроена - вместо 8 тыс. ящиков купят 24 тыс. Проблем с их поставками из Китая нет.
Гендир "Камаза" Сергей Когогин на ПМЭФ: в мае продажи тяжелых грузовиков массой 14-40 тонн упали на 47%, прогноз на год - спад на 30-40%.
Собственные продажи "Камаз" по-прежнему видит на уровне 39 тыс. грузовиков. Но существенно изменится их структура - будут преобладать машины старого модельного ряда (К3).
Производство моделей К4 и К5 продолжается за счет складских запасов (идет активный поиск поставщиков комплектующих в Азии). По бизнес-плану в 2022 году должны были выпустить 16 тыс. таких машин, сейчас рассчитывают всего на 3-5 тыс.
Для компании это весьма болезненно, т.к. именно дорогие модели генерируют основной денежный поток. Поэтому ожидается спад и по финансовым показателям (давать прогнозы здесь Когогин не стал).
На доходность негативно влияет и укрепление рубля - из-за этого "Камаз" теряет на экспорте.
Собственные продажи "Камаз" по-прежнему видит на уровне 39 тыс. грузовиков. Но существенно изменится их структура - будут преобладать машины старого модельного ряда (К3).
Производство моделей К4 и К5 продолжается за счет складских запасов (идет активный поиск поставщиков комплектующих в Азии). По бизнес-плану в 2022 году должны были выпустить 16 тыс. таких машин, сейчас рассчитывают всего на 3-5 тыс.
Для компании это весьма болезненно, т.к. именно дорогие модели генерируют основной денежный поток. Поэтому ожидается спад и по финансовым показателям (давать прогнозы здесь Когогин не стал).
На доходность негативно влияет и укрепление рубля - из-за этого "Камаз" теряет на экспорте.
"Газпром нефть" заключила на ПМЭФ соглашение с Самарской областью об увеличении поставок высокотехнологичных битумов для строительства дорог.
За последние три года в регион отгрузили свыше 50 тыс. тонн. Но планируют больше - объемы инфраструктурной стройки растут: объезд Тольятти, Фрунзенский мост в Самаре, модернизация международного аэропорта "Курумоч" и т.д.
"Газпром нефть" - один из лидеров по производству битумов. Продукция высокого качества, а рецептура учитывает климатические особенности конкретных территорий. Хорошо отлаженная логистика (своя терминальная сеть) позволяет поставлять битум во все российские регионы.
За последние три года в регион отгрузили свыше 50 тыс. тонн. Но планируют больше - объемы инфраструктурной стройки растут: объезд Тольятти, Фрунзенский мост в Самаре, модернизация международного аэропорта "Курумоч" и т.д.
"Газпром нефть" - один из лидеров по производству битумов. Продукция высокого качества, а рецептура учитывает климатические особенности конкретных территорий. Хорошо отлаженная логистика (своя терминальная сеть) позволяет поставлять битум во все российские регионы.
Гендир УК "Дело" Дмитрий Паньков про контейнерооборот в российских портах:
• В июне в Балтийском бассейне ожидается падение на уровне 85% (в мае было 60%).
• Чтобы динамика изменилась, нужно менять логистические цепочки. На роль нового хаба рассматривается Танжер (Марокко), но о конкретных решениях Панькову ничего неизвестно (правильно делает, что молчит).
• В апреле в Новороссийске оборот упал на 30%, в мае снижения нет, а у терминала НУТЭП (Группа "Дело") рост на 10%, до 54 тыс. TEU (в июне ожидается порядка 50 тыс. TEU). Рост идет за счет перетока клиентов с других терминалов, новых клиентов нет. Старые (турецкие линии и западные линии по разрешенной номенклатуре) продолжают работать.
• В мае на Дальнем Востоке оборот снизился на 18%. Это последствия ухода ведущих морских перевозчиков, но на их место приходят локальные азиатские операторы. Они же предлагают свои контейнеры под перевозки внутри России, снижая дефицит.
P.S. Первый вице-президент "Трансконтейнера" Виктор Марков про транзит:
"Мы ощутили существенную просадку транзита по причине опасений наших партнеров, в т.ч. партнеров в странах АТР, в отношении транзитного маршрута по России. Сейчас мы видим первые признаки восстановления доверия. В апреле в транзитном сообщении было перевезено 58 тыс. TEU, в мае - 61,3 тыс., по итогам 15 дней июня тоже видим небольшой прирост".
• В июне в Балтийском бассейне ожидается падение на уровне 85% (в мае было 60%).
• Чтобы динамика изменилась, нужно менять логистические цепочки. На роль нового хаба рассматривается Танжер (Марокко), но о конкретных решениях Панькову ничего неизвестно (правильно делает, что молчит).
• В апреле в Новороссийске оборот упал на 30%, в мае снижения нет, а у терминала НУТЭП (Группа "Дело") рост на 10%, до 54 тыс. TEU (в июне ожидается порядка 50 тыс. TEU). Рост идет за счет перетока клиентов с других терминалов, новых клиентов нет. Старые (турецкие линии и западные линии по разрешенной номенклатуре) продолжают работать.
• В мае на Дальнем Востоке оборот снизился на 18%. Это последствия ухода ведущих морских перевозчиков, но на их место приходят локальные азиатские операторы. Они же предлагают свои контейнеры под перевозки внутри России, снижая дефицит.
P.S. Первый вице-президент "Трансконтейнера" Виктор Марков про транзит:
"Мы ощутили существенную просадку транзита по причине опасений наших партнеров, в т.ч. партнеров в странах АТР, в отношении транзитного маршрута по России. Сейчас мы видим первые признаки восстановления доверия. В апреле в транзитном сообщении было перевезено 58 тыс. TEU, в мае - 61,3 тыс., по итогам 15 дней июня тоже видим небольшой прирост".
Позитивное про контейнеры - из Владивостока.
Пишут, на терминале FESCO всё забито контейнерами, работа кипит круглосуточно.
Пишут, на терминале FESCO всё забито контейнерами, работа кипит круглосуточно.
Под конец недели пришли новости про трассу "Меридиан". Это проект Русской холдинговой компании, который ее глава Александр Рязанов (экс-зампред "Газпрома") пытается реализовать уже много лет.
Глава "Автодора" Вячеслав Петушенко сообщил об изменении маршрута - из Китая дорога пройдет не в Европу, а в страны Каспийского моря, в т.ч. Иран.
Здесь у "Автодора" есть свой проект Юго-Западной хорды (Екатеринбург - Краснодар). Дорога протяженностью 1,6 тыс. км должна сократить поездку от Урала до Черноморского побережья на 10 часов (сейчас этот путь занимает примерно 43 часа).
По словам Петушенко, совместно с компанией Рязанова готовится новая трассировка "Меридиана", которая совместит оба эти проекта. К осени подготовят ТЭО обновленного маршрута, после чего рассчитают итоговый бюджет "Меридиана".
Изначальный проект Рязанова не выглядел рентабельным (ставка делалась исключительно на транзит). Если дорога возьмет на себя и внутрироссийские перевозки, с окупаемостью станет проще.
Глава "Автодора" Вячеслав Петушенко сообщил об изменении маршрута - из Китая дорога пройдет не в Европу, а в страны Каспийского моря, в т.ч. Иран.
Здесь у "Автодора" есть свой проект Юго-Западной хорды (Екатеринбург - Краснодар). Дорога протяженностью 1,6 тыс. км должна сократить поездку от Урала до Черноморского побережья на 10 часов (сейчас этот путь занимает примерно 43 часа).
По словам Петушенко, совместно с компанией Рязанова готовится новая трассировка "Меридиана", которая совместит оба эти проекта. К осени подготовят ТЭО обновленного маршрута, после чего рассчитают итоговый бюджет "Меридиана".
Изначальный проект Рязанова не выглядел рентабельным (ставка делалась исключительно на транзит). Если дорога возьмет на себя и внутрироссийские перевозки, с окупаемостью станет проще.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В американском штате Канзас с рельсов сошли около 30 вагонов с углем. Выглядит эпично. К счастью, пострадавших нет.
Авария произошла на путях компании Union Pacific Railroad, которая занимается грузоперевозками в 23 штатах. Протяженность принадлежащей ей ж/д сети - 51,8 тыс. км (№ 2 в США).
У Union Pacific это уже не первый такой инцидент. Например, год назад с рельсов сошли 47 вагонов с аммиачной селитрой.
Американская транспортная инфраструктура заждалась обещанных инвестиций.
Forwarded from RT на русском
Ситуация с накренившимся сухогрузом под Туапсе стабилизировалась, опасности бедствия нет.
Как сообщает Росморречфлот, судно стоит на мелководье, рядом находится буксир, если потребуется помощь:
«На борту 28 человек — граждане Грузии и Турции. Ситуация пока стабильная, у нас нет данных, что [судно] терпит бедствие».
@rt_russian
Как сообщает Росморречфлот, судно стоит на мелководье, рядом находится буксир, если потребуется помощь:
«На борту 28 человек — граждане Грузии и Турции. Ситуация пока стабильная, у нас нет данных, что [судно] терпит бедствие».
@rt_russian
Telegram
RT на русском
В районе Туапсе накренилось судно с грузовыми автомобилями
Как сообщили РИА Новости в МЧС, капитан запросил помощи в акватории Чёрного моря.
На борту находится экипаж из 28 человек.
Сейчас проводятся работы по восстановлению балластной системы. Планируется…
Как сообщили РИА Новости в МЧС, капитан запросил помощи в акватории Чёрного моря.
На борту находится экипаж из 28 человек.
Сейчас проводятся работы по восстановлению балластной системы. Планируется…
Угольщики хотят свой флот
Угольные компании просят правительство помочь с транспортировкой угля. Среди новых идей: развивать перевозки по Амуру и строить балкерный флот (в формате ГЧП).
У речного маршрута есть минусы: ограниченная по времени навигация, тяжелая ледовая обстановка, малые глубины и т.д. Что касается флота, понравилась формулировка Анны Цивилевой ("Колмар Груп"):
"У РФ отсутствует свой балкерный флот, и экспортеры угля в случае введения каких-либо ограничений стран-судовладельцев попадают под угрозу невозможности вывоза своей продукции".
Это не у РФ отсутствует балкерный флот, а у вас, угольщиков. Весь уголь России - в частных руках. И это в первую очередь проблема частных компаний (а не РФ), что их владельцы покупают себе яхты за сотни миллионов долларов, а не балкеры.
Впрочем, оперирование балкерным флотом - серьезный, самостоятельный бизнес. Угольщики в такой вряд ли смогут. К логистике они всегда относились как к кэптивному подразделению своих добычных проектов.
Здесь напрашивается самостоятельный оператор, который возьмет на себя обслуживание российских поставок. Но потребуются компетенции, которых в России пока нет.
В прошлом году балкерами активно интересовался Роман Троценко, искавший партнера на морские перевозки угля из Таймыра по Севморпути ("Совкомфлот" отказался, интерес проявляла ГТЛК).
Угольные компании просят правительство помочь с транспортировкой угля. Среди новых идей: развивать перевозки по Амуру и строить балкерный флот (в формате ГЧП).
У речного маршрута есть минусы: ограниченная по времени навигация, тяжелая ледовая обстановка, малые глубины и т.д. Что касается флота, понравилась формулировка Анны Цивилевой ("Колмар Груп"):
"У РФ отсутствует свой балкерный флот, и экспортеры угля в случае введения каких-либо ограничений стран-судовладельцев попадают под угрозу невозможности вывоза своей продукции".
Это не у РФ отсутствует балкерный флот, а у вас, угольщиков. Весь уголь России - в частных руках. И это в первую очередь проблема частных компаний (а не РФ), что их владельцы покупают себе яхты за сотни миллионов долларов, а не балкеры.
Впрочем, оперирование балкерным флотом - серьезный, самостоятельный бизнес. Угольщики в такой вряд ли смогут. К логистике они всегда относились как к кэптивному подразделению своих добычных проектов.
Здесь напрашивается самостоятельный оператор, который возьмет на себя обслуживание российских поставок. Но потребуются компетенции, которых в России пока нет.
В прошлом году балкерами активно интересовался Роман Троценко, искавший партнера на морские перевозки угля из Таймыра по Севморпути ("Совкомфлот" отказался, интерес проявляла ГТЛК).
Про кризис с транзитом в Калининград, который Литва перекрыла для некоторых товаров, писать желания нет. Это не про грузоперевозки. Сегодняшний материал в Politico: "Самое опасное место на Земле".
Сувалкский коридор - кратчайшее расстояние от Белоруссии до Калининградской области. Решение Литвы - шаг в сторону транспортной блокады российского региона, каковая в международной практике рассматривается как casus belli.
Уверены, этот сценарий исключен, но предпочитаем, чтобы для него вообще не возникало оснований. Дмитрий Песков пообещал ответные меры Москвы в течение нескольких дней.
Сувалкский коридор - кратчайшее расстояние от Белоруссии до Калининградской области. Решение Литвы - шаг в сторону транспортной блокады российского региона, каковая в международной практике рассматривается как casus belli.
Уверены, этот сценарий исключен, но предпочитаем, чтобы для него вообще не возникало оснований. Дмитрий Песков пообещал ответные меры Москвы в течение нескольких дней.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Чичваркин про санкции: всё поехало.