О перспективах беспилотников на железной дороге
Этой зимой грузоотправители и портовики часто обвиняли РЖД в плохой диспетчеризации движения, указывая в том числе на дефицит локомотивных бригад (помимо общей нехватки персонала, свою лепту внес и "омикрон").
Есть экспертное мнение, что системным решением может стать "ускоренный переход к автоматизированным беспилотным системам управления". Аналогично, кстати, предлагается решать и проблему дефицита водителей в автомобильном сегменте.
Но как в "беспилотных" проектах на М11 мы видим обязательное присутствие человека в кабине грузовика, так и на железной дороге полностью автономное движение в ближайшее время реализовать не получится.
Рассказывает главный по тяге в РЖД Олег Валинский:
"Не стоит забывать, что у машиниста есть ещё целый ряд обязанностей, кроме управления. Нужно, например, в случае непредвиденной остановки выйти и поставить тормозные башмаки, а потом снять их перед продолжением движения, при необходимости произвести осмотр инфраструктуры. Автопилот этого не сделает... Перспектива того, что грузовые локомотивы поедут без людей на борту, выглядит достаточно отдалённой, хотя... технически это возможно. Во всяком случае, это не вопрос ближайшего времени".
Сейчас наиболее перспективной представляется технология виртуальной сцепки, позволяющая до 15% увеличивать пропускную способность магистрали.
По радиоканалу машинист впереди идущего поезда управляет сразу двумя составами, которые "видят" друг друга и могут поддерживать оптимальное безопасное расстояние между собой. В ведомом поезде тоже находится машинист, но он в работу локомотива без особых случав не вмешивается.
Технология внедряется на электровозах с 2020 года, в основном ее применяют на Восточном полигоне. В прошлом году таким способом провели более 3600 поездов.
Этой зимой грузоотправители и портовики часто обвиняли РЖД в плохой диспетчеризации движения, указывая в том числе на дефицит локомотивных бригад (помимо общей нехватки персонала, свою лепту внес и "омикрон").
Есть экспертное мнение, что системным решением может стать "ускоренный переход к автоматизированным беспилотным системам управления". Аналогично, кстати, предлагается решать и проблему дефицита водителей в автомобильном сегменте.
Но как в "беспилотных" проектах на М11 мы видим обязательное присутствие человека в кабине грузовика, так и на железной дороге полностью автономное движение в ближайшее время реализовать не получится.
Рассказывает главный по тяге в РЖД Олег Валинский:
"Не стоит забывать, что у машиниста есть ещё целый ряд обязанностей, кроме управления. Нужно, например, в случае непредвиденной остановки выйти и поставить тормозные башмаки, а потом снять их перед продолжением движения, при необходимости произвести осмотр инфраструктуры. Автопилот этого не сделает... Перспектива того, что грузовые локомотивы поедут без людей на борту, выглядит достаточно отдалённой, хотя... технически это возможно. Во всяком случае, это не вопрос ближайшего времени".
Сейчас наиболее перспективной представляется технология виртуальной сцепки, позволяющая до 15% увеличивать пропускную способность магистрали.
По радиоканалу машинист впереди идущего поезда управляет сразу двумя составами, которые "видят" друг друга и могут поддерживать оптимальное безопасное расстояние между собой. В ведомом поезде тоже находится машинист, но он в работу локомотива без особых случав не вмешивается.
Технология внедряется на электровозах с 2020 года, в основном ее применяют на Восточном полигоне. В прошлом году таким способом провели более 3600 поездов.
Склады дорожают
Согласно данным консалтинговых агентств, в прошлом году регионы ввели в оборот рекордные объемы новых складских площадей. Цифры, как обычно, различаются: у Knight Frank - 1 млн кв. м, у "Коллиерз интернешнл" - 868 тыс. кв. м.
Маркетплейсы в основном уже освоили Москву и Санкт-Петербург и активно создают логистическую инфраструктуру в регионах, чтобы занять здесь как можно большую долю рынка.
Еще пару месяцев назад эксперты были уверены, что в этом году тенденция сохранится и объемы продолжат расти. Но сейчас непонятно, как складской сегмент отреагирует на текущий кризис.
Стройматериалы стремительно дорожают. Есть риски с поставками импортного оборудования для логистических комплексов (инженерные сети, электроника, роботы), большая часть которого производится не в России.
При этом аренда и так растет из-за дефицита свободных площадей и инфляции. Месяц назад стало известно, что девелоперы логопарков подняли ставку индексации арендной платы в Московском регионе с 3-5% до 8% в год по новым долгосрочным договорам.
Для арендаторов это означает, что к седьмому году аренды первоначальная ставка практически удвоится.
Согласно данным консалтинговых агентств, в прошлом году регионы ввели в оборот рекордные объемы новых складских площадей. Цифры, как обычно, различаются: у Knight Frank - 1 млн кв. м, у "Коллиерз интернешнл" - 868 тыс. кв. м.
Маркетплейсы в основном уже освоили Москву и Санкт-Петербург и активно создают логистическую инфраструктуру в регионах, чтобы занять здесь как можно большую долю рынка.
Еще пару месяцев назад эксперты были уверены, что в этом году тенденция сохранится и объемы продолжат расти. Но сейчас непонятно, как складской сегмент отреагирует на текущий кризис.
Стройматериалы стремительно дорожают. Есть риски с поставками импортного оборудования для логистических комплексов (инженерные сети, электроника, роботы), большая часть которого производится не в России.
При этом аренда и так растет из-за дефицита свободных площадей и инфляции. Месяц назад стало известно, что девелоперы логопарков подняли ставку индексации арендной платы в Московском регионе с 3-5% до 8% в год по новым долгосрочным договорам.
Для арендаторов это означает, что к седьмому году аренды первоначальная ставка практически удвоится.
Санкционные риски для вагоностроения и ж/д грузоперевозок
"Коммерсант" пишет об угрозе дефицита одной из ключевых деталей тележек для инновационных вагонов - кассетных подшипников.
Все три российских производителя - либо СП (с американскими компаниями), либо иностранные "дочки" (завод шведской SKF). То есть относятся к странам, которые ввели жесткие санкции против России.
В прошлом году доля инновационных вагонов в закупках составила 43%. Доля в общем парке на сети - более 15% (в основном в сегменте полувагонов).
Без кассетных подшипников остановится не только производство, но и сервисное обслуживание. Для железной дороги это будет означать полноценный кризис.
Цены у операторов взлетят, а у некоторых фактически остановится бизнес - например, у "Модум-Транса" 43 тыс. таких вагонов. Пострадают и главные угольные компании (СУЭК, "Кузбассразрезуголь"), у которых высокая доля инновационного парка.
Пока официальных уведомлений о разрыве контрактов не поступало. Хотя в Объединении вагоностроителей заявляют, что уже столкнулись с задержками отгрузок, складские резервы почти исчерпаны.
Основные производители инновационных вагонов - предприятия из контура Ростеха (УВЗ, ОВК). Зависимость от импорта уже давно озвучивалась в качестве аргумента против перевода тележек с роликовых подшипников на кассетные. Но Ростеху важнее обеспечить своим заводам рынок.
"Коммерсант" пишет об угрозе дефицита одной из ключевых деталей тележек для инновационных вагонов - кассетных подшипников.
Все три российских производителя - либо СП (с американскими компаниями), либо иностранные "дочки" (завод шведской SKF). То есть относятся к странам, которые ввели жесткие санкции против России.
В прошлом году доля инновационных вагонов в закупках составила 43%. Доля в общем парке на сети - более 15% (в основном в сегменте полувагонов).
Без кассетных подшипников остановится не только производство, но и сервисное обслуживание. Для железной дороги это будет означать полноценный кризис.
Цены у операторов взлетят, а у некоторых фактически остановится бизнес - например, у "Модум-Транса" 43 тыс. таких вагонов. Пострадают и главные угольные компании (СУЭК, "Кузбассразрезуголь"), у которых высокая доля инновационного парка.
Пока официальных уведомлений о разрыве контрактов не поступало. Хотя в Объединении вагоностроителей заявляют, что уже столкнулись с задержками отгрузок, складские резервы почти исчерпаны.
Основные производители инновационных вагонов - предприятия из контура Ростеха (УВЗ, ОВК). Зависимость от импорта уже давно озвучивалась в качестве аргумента против перевода тележек с роликовых подшипников на кассетные. Но Ростеху важнее обеспечить своим заводам рынок.
Ставки повышаются.
Россия - крупнейший поставщик пшеницы на международные рынки (Украина на пятом месте). Суммарная доля двух стран в глобальных поставках ячменя - 19%, пшеницы – 14%, кукурузы – 4%, т.е. больше трети общемирового экспорта зерновых.
Основная часть поставок идет в первую половину сезона, но указанные ограничения, если будут введены, в любом случае затронут миллионы тонн.
Россия - крупнейший поставщик пшеницы на международные рынки (Украина на пятом месте). Суммарная доля двух стран в глобальных поставках ячменя - 19%, пшеницы – 14%, кукурузы – 4%, т.е. больше трети общемирового экспорта зерновых.
Основная часть поставок идет в первую половину сезона, но указанные ограничения, если будут введены, в любом случае затронут миллионы тонн.
Вице-премьер Виктория Абрамченко завизировала акты по запрету экспорта зерна. При этом экспорт все же разрешат "в пределах квоты по отдельным лицензиям".
Месяц назад квоту установили в объеме 11 млн тонн, в т.ч. 8 млн тонн пшеницы.
Пока всё выглядит не как запрет на вывоз зерна, а как угроза запрета - правительство создало себе механизм оперативного регулирования объемов внешних поставок.
Месяц назад квоту установили в объеме 11 млн тонн, в т.ч. 8 млн тонн пшеницы.
Пока всё выглядит не как запрет на вывоз зерна, а как угроза запрета - правительство создало себе механизм оперативного регулирования объемов внешних поставок.
Telegram
Абрамченко В.В.
Завизировала внесённые Минпромторгом акты по запрету вывоза за пределы Российской Федерации сахара белого и сахара-сырца до 31.08,
а также пшеницы, меслина, ржи, ячменя и кукурузы до 30.06. текущего года.
Вывоз зерна в пределах квоты по отдельным лицензиям…
а также пшеницы, меслина, ржи, ячменя и кукурузы до 30.06. текущего года.
Вывоз зерна в пределах квоты по отдельным лицензиям…
Как и ожидалось, РЖД изменили правила перевозок на Восточном полигоне не в пользу угля. Контейнерных операторов можно поздравить.
Экспорту топлива из Кузбасса, Хакассии, Бурятии и Тувы, который ранее занимал основные провозные мощности, придется потесниться, даже несмотря на крайне выгодные сейчас цены ($260 за тонну, +30% за месяц).
Контейнерная логистика через порты на западе либо приостановлена либо сильно ограничена. Поэтому на БАМ и Транссиб приходят дополнительные объемы грузов, важных для всей экономики и населения.
Естественно, прибыль угольщиков в текущей ситуации отходит на второй план.
Экспорту топлива из Кузбасса, Хакассии, Бурятии и Тувы, который ранее занимал основные провозные мощности, придется потесниться, даже несмотря на крайне выгодные сейчас цены ($260 за тонну, +30% за месяц).
Контейнерная логистика через порты на западе либо приостановлена либо сильно ограничена. Поэтому на БАМ и Транссиб приходят дополнительные объемы грузов, важных для всей экономики и населения.
Естественно, прибыль угольщиков в текущей ситуации отходит на второй план.
"Укрзализныця" объявила о национализации российских грузовых вагонов, находящихся на территории Украины
По данным компании, таковых сейчас около 15 тыс. единиц (в России 482 украинских вагона), и около 3 тыс. из них принадлежат собственникам, "в отношении которых сомнений нет": ВЭБ-Лизинг, ВТБ-Лизинг, Газпромтранс, ГТЛК, Сбербанк Лизинг.
На самом деле, никакого практического значения эта новость не имеет.
С момента начала спецоперации железнодорожное сообщение между двумя странами полностью остановлено, украинская сторона даже специально повредила пути. То есть эти вагоны и так выбыли из оборота и вернуться в Россию сейчас не могут.
Что касается их национализации - дело не в законопроекте, который предоставит возможность ответных аналогичных мер. Есть большие сомнения, что после окончания спецоперации у "УЗ" сохранится желание что-то национализировать.
Как бы тяжело сейчас ни воспринимались новости, редакция "Грузопотока" смотрит в будущее с оптимизмом. Газовый транзит через территорию Украины сохраняется. Верим, что скоро и железнодорожный к нему добавится.
По данным компании, таковых сейчас около 15 тыс. единиц (в России 482 украинских вагона), и около 3 тыс. из них принадлежат собственникам, "в отношении которых сомнений нет": ВЭБ-Лизинг, ВТБ-Лизинг, Газпромтранс, ГТЛК, Сбербанк Лизинг.
На самом деле, никакого практического значения эта новость не имеет.
С момента начала спецоперации железнодорожное сообщение между двумя странами полностью остановлено, украинская сторона даже специально повредила пути. То есть эти вагоны и так выбыли из оборота и вернуться в Россию сейчас не могут.
Что касается их национализации - дело не в законопроекте, который предоставит возможность ответных аналогичных мер. Есть большие сомнения, что после окончания спецоперации у "УЗ" сохранится желание что-то национализировать.
Как бы тяжело сейчас ни воспринимались новости, редакция "Грузопотока" смотрит в будущее с оптимизмом. Газовый транзит через территорию Украины сохраняется. Верим, что скоро и железнодорожный к нему добавится.
Maersk стоит на своем: из России уходим
На годовом собрании акционеров глава A.P. Moller-Maersk A/S Сёрен Скоу сообщил, что компания продает все свои активы в РФ (помимо доли в Global Ports, это еще и собственные контейнерные терминалы), прекращает закупки российской нефти для своих судов и до конца апреля рассчитывает завершить все перевозки, связанные с Россией:
"Остановить бизнес в такой стране, как Россия, не так-то просто. До начала военной операции у нас было более 50 тыс. заявок на перевозку контейнеров в Россию... Мы ожидаем, что нам потребуется время до конца апреля, чтобы так или иначе вывезти все контейнеры [из европейский портов]".
Кроме того, в России находится порядка 50 тыс. контейнеров компании, в основном порожних: "Они нам нужны, мы бы не хотели оставлять их в России. Поэтому у нас все еще будет несколько судоходов в российские порты".
На годовом собрании акционеров глава A.P. Moller-Maersk A/S Сёрен Скоу сообщил, что компания продает все свои активы в РФ (помимо доли в Global Ports, это еще и собственные контейнерные терминалы), прекращает закупки российской нефти для своих судов и до конца апреля рассчитывает завершить все перевозки, связанные с Россией:
"Остановить бизнес в такой стране, как Россия, не так-то просто. До начала военной операции у нас было более 50 тыс. заявок на перевозку контейнеров в Россию... Мы ожидаем, что нам потребуется время до конца апреля, чтобы так или иначе вывезти все контейнеры [из европейский портов]".
Кроме того, в России находится порядка 50 тыс. контейнеров компании, в основном порожних: "Они нам нужны, мы бы не хотели оставлять их в России. Поэтому у нас все еще будет несколько судоходов в российские порты".
В числе озвученных Михаилом Мишустиным мер, направленных на стабилизацию экономики - предложение партнерам по ЕАЭС повысить лимит беспошлинного ввоза товаров, которые физлица покупают на иностранных сайтах.
Сейчас это €200 (до 2020 года было €500), а предельный вес посылки - 31 кг. Если нормативы превышены - уплачивается пошлина в размере 15% от стоимости.
Кроме того, предложено зафиксировать валютный курс при уплате импортных пошлин, приостановить действие антидемпинговых пошлин и при таможенном оформлении в пунктах пропуска установить приоритет для товаров народного потребления (в первую очередь, продуктов питания и медикаментов).
Это еще не всё - хотят составить подробный перечень критически важных товаров, которые ввозятся в Россию, и упростить для них процедуры таможенного оформления, а также обнулить ввозные пошлины.
Меры логичные и своевременные. При санкционных ограничениях, затрагивающих в том числе импорт из западных стран, необходимо сохранить максимально возможный доступ граждан к необходимым товарам.
Сейчас это €200 (до 2020 года было €500), а предельный вес посылки - 31 кг. Если нормативы превышены - уплачивается пошлина в размере 15% от стоимости.
Кроме того, предложено зафиксировать валютный курс при уплате импортных пошлин, приостановить действие антидемпинговых пошлин и при таможенном оформлении в пунктах пропуска установить приоритет для товаров народного потребления (в первую очередь, продуктов питания и медикаментов).
Это еще не всё - хотят составить подробный перечень критически важных товаров, которые ввозятся в Россию, и упростить для них процедуры таможенного оформления, а также обнулить ввозные пошлины.
Меры логичные и своевременные. При санкционных ограничениях, затрагивающих в том числе импорт из западных стран, необходимо сохранить максимально возможный доступ граждан к необходимым товарам.
Столичный Дептранс намерен упростить пропускной режим для грузового транспорта.
Кроме того, уменьшат количество документов при подаче заявки на дневной пропуск, продлят упрощенный порядок получения ночного пропуска и станет легче вносить корректировки в действующие пропуска.
Конкретики пока нет - изменения вступят в силу в ближайшие несколько недель.
Кроме того, уменьшат количество документов при подаче заявки на дневной пропуск, продлят упрощенный порядок получения ночного пропуска и станет легче вносить корректировки в действующие пропуска.
Конкретики пока нет - изменения вступят в силу в ближайшие несколько недель.
О дискуссиях вокруг развития Севморпути
Какая-то очередная конференция:
"Главный барьер развития СМП - нехватка транспортных судов ледокольного класса, которые на текущий момент в России не строятся. И их строительство не заложено в Транспортную стратегию. Речь о судах, способных доставлять другие грузы, помимо нефтегазовых, углеводородных и так далее".
Не очень понятно, что конкретно имеется в виду под "другими грузами", какого именно флота не хватает - под северный завоз, под обеспечение действующих и новых добычных проектов в Арктике или под транзит.
Северному завозу текущих мощностей в принципе хватает. Да, задействованный в нем флот (его часть) можно обновить, но это совсем немного судов. А доля северного завоза в общем грузообороте СМП минимальна.
Добычные проекты тоже не страдают от дефицита грузоперевозчиков. В воскресенье, например, атомный лихтеровоз "Севморпуть" вышел из Мурманска в направлении Енисейского залива, везет 6 тыс. тонн генеральных грузов. На Таймыре большие стройки - через несколько лет будут нефть с углем вывозить.
Если говорить про транзит, то контейнеровозы ледового класса, конечно, понадобятся для росатомовского проекта (и в большом количестве), но этот вопрос "не горит". Развитие транзита не тормозится отсутствием флота, это сложная и комплексная задача.
Пора всем успокоиться с Севморпутем: и чиновникам с их зачастую нелепыми заявлениями, и "экспертному сообществу" с бессмысленными комментариями. Почти всё, что есть по этой теме в медиа - спекуляции, манипуляции и переливание из пустого в порожнее.
Магистраль развивается соответственно текущим обстоятельствам. Сейчас она ориентирована на арктическую добычу углеводородов - под это строятся порты, хабы, ледоколы и танкеры. На ближайшие несколько лет это главная задача. Не надо ничего придумывать.
Какая-то очередная конференция:
"Главный барьер развития СМП - нехватка транспортных судов ледокольного класса, которые на текущий момент в России не строятся. И их строительство не заложено в Транспортную стратегию. Речь о судах, способных доставлять другие грузы, помимо нефтегазовых, углеводородных и так далее".
Не очень понятно, что конкретно имеется в виду под "другими грузами", какого именно флота не хватает - под северный завоз, под обеспечение действующих и новых добычных проектов в Арктике или под транзит.
Северному завозу текущих мощностей в принципе хватает. Да, задействованный в нем флот (его часть) можно обновить, но это совсем немного судов. А доля северного завоза в общем грузообороте СМП минимальна.
Добычные проекты тоже не страдают от дефицита грузоперевозчиков. В воскресенье, например, атомный лихтеровоз "Севморпуть" вышел из Мурманска в направлении Енисейского залива, везет 6 тыс. тонн генеральных грузов. На Таймыре большие стройки - через несколько лет будут нефть с углем вывозить.
Если говорить про транзит, то контейнеровозы ледового класса, конечно, понадобятся для росатомовского проекта (и в большом количестве), но этот вопрос "не горит". Развитие транзита не тормозится отсутствием флота, это сложная и комплексная задача.
Пора всем успокоиться с Севморпутем: и чиновникам с их зачастую нелепыми заявлениями, и "экспертному сообществу" с бессмысленными комментариями. Почти всё, что есть по этой теме в медиа - спекуляции, манипуляции и переливание из пустого в порожнее.
Магистраль развивается соответственно текущим обстоятельствам. Сейчас она ориентирована на арктическую добычу углеводородов - под это строятся порты, хабы, ледоколы и танкеры. На ближайшие несколько лет это главная задача. Не надо ничего придумывать.
Forwarded from N.Trans Lab
❗️Вашему внимаю❗️
ЧАСТЬ II
«Перспективы для роста перевозок в грузобразующих несырьевых сегментах бизнеса» нашей экспертной дискуссия, которая прошла 22 феврале 2022 года, на которой ведущие эксперты обсуждали прогнозные сценарии изменения структуры грузовой базы на ближайшие десятилетия и их влияние на транспортную отрасль России.
Дискуссия представляет высокий интерес для тех, кто хочет понимать потенциал «русского маневра» в глобальной логистике. ❗️А ее первая часть собрала более 30 тыс. просмотров в социальных сетях N.trans Lab за прошедшую неделю❗️
В обсуждении приняли участие известные ученые-экономисты, эксперты в области макроэкономического прогнозирования, в том числе в части транспортной логистики
Алекса́ндр Широв – дэн, член-корреспондент РАН, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.
Михаил Дмитриев – дэн, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост», в прошлом первый заместитель министра экономики РФ.
Дмитрий Шульц – кэн. Директор по макроэкономическим исследованиям Центра экономики инфраструктуры.
Кирилл Янков – кэн, Председатель Союза пассажиров РФ, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Член Совета потребителей РЖД.
СЕГОДНЯ
Часть вторая: Транзитный потенциал российских железных дорог как способ диверсификации рисков сокращения сырьевого (угольного) грузопотока
• Сильные и слабые позиции для обеспечения конкретных условий железнодорожных контейнерных грузоперевозок в России. (Сравнение с морскими и авто-перевозками)
• Технические, технологические, организационные и коммерческие преимущества и недостатки контейнеризации и контейнерного транзита.
• Возможность использования потенциала новых инфраструктурных мощностей Восточного полигона в новых условиях.
Все эти вопросы становятся еще более значимыми в новой реальности, когда транспортной отрасли необходимо в срочном порядке найти системные решения для ведения международной торговли, организации логистики и транспортировки.
https://youtu.be/jNIAoL_vUc8
ЧАСТЬ II
«Перспективы для роста перевозок в грузобразующих несырьевых сегментах бизнеса» нашей экспертной дискуссия, которая прошла 22 феврале 2022 года, на которой ведущие эксперты обсуждали прогнозные сценарии изменения структуры грузовой базы на ближайшие десятилетия и их влияние на транспортную отрасль России.
Дискуссия представляет высокий интерес для тех, кто хочет понимать потенциал «русского маневра» в глобальной логистике. ❗️А ее первая часть собрала более 30 тыс. просмотров в социальных сетях N.trans Lab за прошедшую неделю❗️
В обсуждении приняли участие известные ученые-экономисты, эксперты в области макроэкономического прогнозирования, в том числе в части транспортной логистики
Алекса́ндр Широв – дэн, член-корреспондент РАН, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.
Михаил Дмитриев – дэн, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост», в прошлом первый заместитель министра экономики РФ.
Дмитрий Шульц – кэн. Директор по макроэкономическим исследованиям Центра экономики инфраструктуры.
Кирилл Янков – кэн, Председатель Союза пассажиров РФ, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Член Совета потребителей РЖД.
СЕГОДНЯ
Часть вторая: Транзитный потенциал российских железных дорог как способ диверсификации рисков сокращения сырьевого (угольного) грузопотока
• Сильные и слабые позиции для обеспечения конкретных условий железнодорожных контейнерных грузоперевозок в России. (Сравнение с морскими и авто-перевозками)
• Технические, технологические, организационные и коммерческие преимущества и недостатки контейнеризации и контейнерного транзита.
• Возможность использования потенциала новых инфраструктурных мощностей Восточного полигона в новых условиях.
Все эти вопросы становятся еще более значимыми в новой реальности, когда транспортной отрасли необходимо в срочном порядке найти системные решения для ведения международной торговли, организации логистики и транспортировки.
https://youtu.be/jNIAoL_vUc8
YouTube
Стратегия развития железнодорожного транспорта в условиях изменения грузовой базы. Часть 2
Финляндия и санкции
Железные дороги Финляндии (VR Group) предупредили РЖД о временном прекращении приемки грузов и вагонов подсанкционных компаний: "ВТБ Лизинг", "ВЭБ-лизинг", "Уралхим", "Уралкалий", "Еврохим", "Северсталь" и др.
Финляндии, конечно, лучше бы продолжать играть роль нейтрального буфера между Россией и Европой. Это в ее собственных интересах. Без России финская грузовая логистика потеряет очень много.
Не будем про перевалку российских грузов в финских портах (в прошлом году - более 5 млн тонн). Остановимся на том, что дает Финляндии выход на российскую ж/д сеть.
Во-первых, это экспортно-импортные операции с Китаем и другими странами Восточной Азии. Составы могут идти через Казахстан или по Транссибу, до дальневосточных портов.
Во-вторых, это возможность поучаствовать в евразийском транзите, в котором Финляндия претендует на роль хаба, обслуживающего скандинавские страны, а также Германию, Францию, Великобританию. Сейчас она принимает 10-15 поездов в месяц, но пропускная способность позволяет сделать сервис ежедневным.
Это коридор Восток - Запад, а есть еще Север - Юг. В прошлом году впервые отправили состав в Индию. Маршрут пока экспериментальный, но еще несколько лет назад никто не верил, что через Финляндию возможен хоть какой-то транзит.
Оказалось, что возможен. Исключительно благодаря России.
Железные дороги Финляндии (VR Group) предупредили РЖД о временном прекращении приемки грузов и вагонов подсанкционных компаний: "ВТБ Лизинг", "ВЭБ-лизинг", "Уралхим", "Уралкалий", "Еврохим", "Северсталь" и др.
Финляндии, конечно, лучше бы продолжать играть роль нейтрального буфера между Россией и Европой. Это в ее собственных интересах. Без России финская грузовая логистика потеряет очень много.
Не будем про перевалку российских грузов в финских портах (в прошлом году - более 5 млн тонн). Остановимся на том, что дает Финляндии выход на российскую ж/д сеть.
Во-первых, это экспортно-импортные операции с Китаем и другими странами Восточной Азии. Составы могут идти через Казахстан или по Транссибу, до дальневосточных портов.
Во-вторых, это возможность поучаствовать в евразийском транзите, в котором Финляндия претендует на роль хаба, обслуживающего скандинавские страны, а также Германию, Францию, Великобританию. Сейчас она принимает 10-15 поездов в месяц, но пропускная способность позволяет сделать сервис ежедневным.
Это коридор Восток - Запад, а есть еще Север - Юг. В прошлом году впервые отправили состав в Индию. Маршрут пока экспериментальный, но еще несколько лет назад никто не верил, что через Финляндию возможен хоть какой-то транзит.
Оказалось, что возможен. Исключительно благодаря России.
Железная дорога: грузы уходят на восток
С начала марта с западного направления на восточное уже ушли 2,3 млн тонн.
Всего подано заявок на дополнительный вывоз 15 млн тонн в направлении Восточного полигона.
Будем надеяться, обойдется без коронавирусных ограничений со стороны Китая на погранпереходах. Пока все работают в штатном режиме.
С начала марта с западного направления на восточное уже ушли 2,3 млн тонн.
Всего подано заявок на дополнительный вывоз 15 млн тонн в направлении Восточного полигона.
Будем надеяться, обойдется без коронавирусных ограничений со стороны Китая на погранпереходах. Пока все работают в штатном режиме.
Группа "Волга-Днепр": всё плохо
Не летает почти весь флот холдинга Алексея Исайкина. На этой неделе пока два рейса при ежедневной норме в несколько десятков полетов.
Группа - абсолютный лидер в сегменте авиационных грузоперевозок (47% рынка в январе). Особенно хорошо она заработала в пандемию, забрав в 2020 году почти всю прибыль с рынка - 48 из 50 млрд рублей.
Всего в нее входит пять авиакомпаний:
• AirBridgeCargo - семнадцать Boeing 747 и один Boeing 777-F
• "Атран" - девять Boeing 737
• "Волга-Днепр" - пять Ил-76, двенадцать Ан-124
• CargoLogic Germany - четыре Boeing 737
• CargoLogic Air (британская "дочка") - два Boeing 747
По оценкам экспертов, примерно 90% перевозок группы приходится на международные рейсы. Сегодня эта ориентация стала ее ахиллесовой пятой.
Если в ближайшие недели-месяцы европейские санкции не будут отменены, сохранить бизнес в прежнем формате, без транзита в сообщении Азия - Европа, вряд ли удастся. Внутренний рынок компенсировать потери не сможет.
Не летает почти весь флот холдинга Алексея Исайкина. На этой неделе пока два рейса при ежедневной норме в несколько десятков полетов.
Группа - абсолютный лидер в сегменте авиационных грузоперевозок (47% рынка в январе). Особенно хорошо она заработала в пандемию, забрав в 2020 году почти всю прибыль с рынка - 48 из 50 млрд рублей.
Всего в нее входит пять авиакомпаний:
• AirBridgeCargo - семнадцать Boeing 747 и один Boeing 777-F
• "Атран" - девять Boeing 737
• "Волга-Днепр" - пять Ил-76, двенадцать Ан-124
• CargoLogic Germany - четыре Boeing 737
• CargoLogic Air (британская "дочка") - два Boeing 747
По оценкам экспертов, примерно 90% перевозок группы приходится на международные рейсы. Сегодня эта ориентация стала ее ахиллесовой пятой.
Если в ближайшие недели-месяцы европейские санкции не будут отменены, сохранить бизнес в прежнем формате, без транзита в сообщении Азия - Европа, вряд ли удастся. Внутренний рынок компенсировать потери не сможет.
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) просит помощи у МИДа, Минтранса и ТПП: на территории Украины удерживается более 140 российских грузовиков.
Уже зафиксировано 34 случая "принудительного изъятия" машин, в отношении еще 18 фур "процедура конфискации проводится в настоящее время".
К сожалению, сейчас никто помочь не в состоянии. Остается лишь ждать окончания активной фазы спецоперации, как и в случае с грузовыми вагонами.
Единственное, что могло бы сделать государство - оказать поддержку пострадавшим транспортным компаниям, у которых могут идти платежи по лизингу выбывших ТС, начисляться штрафы перед контрагентами и т.д.
Но главное - это обеспечение безопасности водителей, которые оказались без средств и возможности вернуться домой.
После первой публикации мы связывались с Ассоциацией насчет их судьбы (в редакцию поступило предложение помощи от водительского цеха Одесской области). Стоит отметить хорошую работу АСМАП - проблема с водителями, застрявшими в Черноморске, была оперативно решена.
Уже зафиксировано 34 случая "принудительного изъятия" машин, в отношении еще 18 фур "процедура конфискации проводится в настоящее время".
К сожалению, сейчас никто помочь не в состоянии. Остается лишь ждать окончания активной фазы спецоперации, как и в случае с грузовыми вагонами.
Единственное, что могло бы сделать государство - оказать поддержку пострадавшим транспортным компаниям, у которых могут идти платежи по лизингу выбывших ТС, начисляться штрафы перед контрагентами и т.д.
Но главное - это обеспечение безопасности водителей, которые оказались без средств и возможности вернуться домой.
После первой публикации мы связывались с Ассоциацией насчет их судьбы (в редакцию поступило предложение помощи от водительского цеха Одесской области). Стоит отметить хорошую работу АСМАП - проблема с водителями, застрявшими в Черноморске, была оперативно решена.
Северный широтный ход: схватка бульдогов под ковром за бюджет
10 марта "Известия" со ссылкой на "источник в Минэкономразвития" сообщили, что РЖД получит из ФНБ 70,3 млрд рублей на строительство Северного широтного хода.
Магистраль соединит Урал и Транссиб с Петербургом и Мурманском коротким путем в обход загруженного Московского транспортного узла, а также избавит Транссиб от углеводородов с Ямала, сразу направив их на Северную железную дорогу.
Сегодня "Коммерсант" со ссылкой на протокол совещания у вице-премера Марата Хуснуллина пишет совсем другое:
"Видя высокие риски привлечения финансовых ресурсов, правительство решило отложить проект стоимостью почти 300 млрд руб., а уже одобренные бюджетные кредиты перенаправить на другую инфраструктуру".
Пока сложно сказать, чем закончится эта эпопея. Но сам факт противоречивых вбросов в СМИ свидетельствует о напряженной борьбе за перераспределение бюджетов в условиях сложной экономической ситуации.
В принципе, президент и правительство регулярно заявляют о необходимости сохранения темпов инфраструктурного строительства. Это рассматривается именно как механизм борьбы с кризисом и поддержки экономики. Так что подождем официальных заявлений. Если они, конечно, будут.
10 марта "Известия" со ссылкой на "источник в Минэкономразвития" сообщили, что РЖД получит из ФНБ 70,3 млрд рублей на строительство Северного широтного хода.
Магистраль соединит Урал и Транссиб с Петербургом и Мурманском коротким путем в обход загруженного Московского транспортного узла, а также избавит Транссиб от углеводородов с Ямала, сразу направив их на Северную железную дорогу.
Сегодня "Коммерсант" со ссылкой на протокол совещания у вице-премера Марата Хуснуллина пишет совсем другое:
"Видя высокие риски привлечения финансовых ресурсов, правительство решило отложить проект стоимостью почти 300 млрд руб., а уже одобренные бюджетные кредиты перенаправить на другую инфраструктуру".
Пока сложно сказать, чем закончится эта эпопея. Но сам факт противоречивых вбросов в СМИ свидетельствует о напряженной борьбе за перераспределение бюджетов в условиях сложной экономической ситуации.
В принципе, президент и правительство регулярно заявляют о необходимости сохранения темпов инфраструктурного строительства. Это рассматривается именно как механизм борьбы с кризисом и поддержки экономики. Так что подождем официальных заявлений. Если они, конечно, будут.
Реальность намерений западного бизнеса покинуть Россию можно оценивать по ситуации на складском рынке.
Если иностранные компании в самом деле уходят, не намереваясь возвращаться, это одномоментно сделает доступными сотни тысяч и даже миллионы квадратных метров качественных площадей.
В Московском регионе, например, из 16-18 млн кв. м иностранным игрокам принадлежит более 3,5 млн.
Расторжение договоров аренды - дело не быстрое и затратное, особенно в случае с зарубежными арендаторами, предпочитающими многолетние контракты, в которых прописаны жесткие условия по их прекращению.
Но, в любом случае, пока никаких признаков этого процесса не наблюдается. То, что работало - продолжает работать. О возможных переговорах никем не сообщается. Бизнес лишь ищет способ обезопасить себя в новых условиях.
Например, британская Raven Property Group - около 1,9 млн кв. м в логистических комплексах класса "А" по всей России. Активы переводятся на кипрскую компанию, учрежденную российским топ-менеджментом.
Если иностранные компании в самом деле уходят, не намереваясь возвращаться, это одномоментно сделает доступными сотни тысяч и даже миллионы квадратных метров качественных площадей.
В Московском регионе, например, из 16-18 млн кв. м иностранным игрокам принадлежит более 3,5 млн.
Расторжение договоров аренды - дело не быстрое и затратное, особенно в случае с зарубежными арендаторами, предпочитающими многолетние контракты, в которых прописаны жесткие условия по их прекращению.
Но, в любом случае, пока никаких признаков этого процесса не наблюдается. То, что работало - продолжает работать. О возможных переговорах никем не сообщается. Бизнес лишь ищет способ обезопасить себя в новых условиях.
Например, британская Raven Property Group - около 1,9 млн кв. м в логистических комплексах класса "А" по всей России. Активы переводятся на кипрскую компанию, учрежденную российским топ-менеджментом.
РЖД хотят заработать на экспорте
РЖД предлагают поднять стоимость перевозки экспорта: отменить действующие льготы на уголь, а также ввести надбавку 33,3% для всех грузов, кроме угля и субсидируемых товаров (например, зерна).
Перевозчик хочет получить свою долю от рекордно выросших мировых цен. Сейчас ему с этого ничего не перепадает, зато обслуживание кредитного портфеля обходится все дороже.
На днях принято предварительное решение о докапитализации РЖД из средств ФНБ на 250 млрд рублей. Деньги пойдут на инвестпрограмму (порядка 1 трлн рублей в этом году). Полгода назад ее дефицит оценивался примерно в 270 млрд. Сейчас, очевидно, еще больше.
Правительство вполне может пойти навстречу и с тарифами: инфляция и мировые цены действительно высокие, а сумма на кону существенная - дополнительные доходы монополии оцениваются в 331,5 млрд рублей до конца года (из них 260,8 млрд обеспечит уголь).
В плане первоочередных действий по развитию экономики в условиях санкций предусмотрен пункт, подразумевающий рост тарифов, в т.ч. возможность точечных решения для отдельных грузов, например, экспортных.
Теперь дело за лоббистами: железнодорожники vs угольщики, металлурги и др.
РЖД предлагают поднять стоимость перевозки экспорта: отменить действующие льготы на уголь, а также ввести надбавку 33,3% для всех грузов, кроме угля и субсидируемых товаров (например, зерна).
Перевозчик хочет получить свою долю от рекордно выросших мировых цен. Сейчас ему с этого ничего не перепадает, зато обслуживание кредитного портфеля обходится все дороже.
На днях принято предварительное решение о докапитализации РЖД из средств ФНБ на 250 млрд рублей. Деньги пойдут на инвестпрограмму (порядка 1 трлн рублей в этом году). Полгода назад ее дефицит оценивался примерно в 270 млрд. Сейчас, очевидно, еще больше.
Правительство вполне может пойти навстречу и с тарифами: инфляция и мировые цены действительно высокие, а сумма на кону существенная - дополнительные доходы монополии оцениваются в 331,5 млрд рублей до конца года (из них 260,8 млрд обеспечит уголь).
В плане первоочередных действий по развитию экономики в условиях санкций предусмотрен пункт, подразумевающий рост тарифов, в т.ч. возможность точечных решения для отдельных грузов, например, экспортных.
Теперь дело за лоббистами: железнодорожники vs угольщики, металлурги и др.
В РБК материал про экономику и санкции на основе доклада Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования.
Среди негативных последствий вводимых ЕС ограничений ожидаемо названы логистические проблемы на европейском направлении. Не поспоришь.
Но глаз цепляется за "невозможность оперативно переориентироваться на Китай из-за существующих заторов на погранпереходах".
При этом гиперссылка РБК ведет на статью годовалой давности, хотя два дня назад РЖД прямым текстом сообщали: "Движение через остальные сухопутные погранпереходы [кроме финских] идёт в обычном режиме".
Уровень профессионализма у журналистики и публичной экспертизы, конечно, оставляет желать лучшего.
Среди негативных последствий вводимых ЕС ограничений ожидаемо названы логистические проблемы на европейском направлении. Не поспоришь.
Но глаз цепляется за "невозможность оперативно переориентироваться на Китай из-за существующих заторов на погранпереходах".
При этом гиперссылка РБК ведет на статью годовалой давности, хотя два дня назад РЖД прямым текстом сообщали: "Движение через остальные сухопутные погранпереходы [кроме финских] идёт в обычном режиме".
Уровень профессионализма у журналистики и публичной экспертизы, конечно, оставляет желать лучшего.
Санкции убивают авиаперевозки, но открывают перспективы для заводов
Минторг США ввел санкции против 100 российских самолетов, в т.ч. грузовых: AirBridge Cargo (12) и "Авиастар-ТУ" (5).
В их отношении запрещены заправка, ТО, ремонт, продажа запчастей. Нарушителям грозят "значительные тюремные сроки, штрафы, утеря прав на экспортную деятельность и другие ограничения".
Ранее "Боинг" уже ввел аналогичные меры в отношении своего флота под управлением российских компаний. Теперь их зафиксировали на государственном уровне применительно к конкретным самолетам.
"Авиастар-ТУ" входит в число лидирующих грузоперевозчиков. После первых санкций компания продолжала выполнять международные перевозки на Ту-204, а "боинги" использовала на внутренних рейсах.
Сложно сказать, чем закончится эта санкционная волна. Вчера, например, в Госдепе снова намекнули на возможный откат назад. В любом случае, российские авиазаводы обеспечили себе гарантированный заказ.
Если раньше главный грузовой авиаперевозчик мог отделываться заявлениями, что "присматривается" к грузовой модификации МС-21, то теперь все игроки (которые останутся на рынке) будут вынуждены переходить на отечественную технику.
Правда, импортозамещение в авиации - вопрос куда более сложный, чем, например, в сыроварении. И займет значительно больше времени.
Минторг США ввел санкции против 100 российских самолетов, в т.ч. грузовых: AirBridge Cargo (12) и "Авиастар-ТУ" (5).
В их отношении запрещены заправка, ТО, ремонт, продажа запчастей. Нарушителям грозят "значительные тюремные сроки, штрафы, утеря прав на экспортную деятельность и другие ограничения".
Ранее "Боинг" уже ввел аналогичные меры в отношении своего флота под управлением российских компаний. Теперь их зафиксировали на государственном уровне применительно к конкретным самолетам.
"Авиастар-ТУ" входит в число лидирующих грузоперевозчиков. После первых санкций компания продолжала выполнять международные перевозки на Ту-204, а "боинги" использовала на внутренних рейсах.
Сложно сказать, чем закончится эта санкционная волна. Вчера, например, в Госдепе снова намекнули на возможный откат назад. В любом случае, российские авиазаводы обеспечили себе гарантированный заказ.
Если раньше главный грузовой авиаперевозчик мог отделываться заявлениями, что "присматривается" к грузовой модификации МС-21, то теперь все игроки (которые останутся на рынке) будут вынуждены переходить на отечественную технику.
Правда, импортозамещение в авиации - вопрос куда более сложный, чем, например, в сыроварении. И займет значительно больше времени.