238 млрд рублей - стоимость расширения ж/д инфраструктуры в районе Усть-Луги в случае переноса туда порта из Петербурга (60 млн тонн).

Такова оценка РЖД на совещании в Минтрансе. Кроме того, в монополии сообщили, что проекту могут помешать расположенные рядом территории Курголовского заказника.

Помешать - вряд ли. Это уже третье совещание у замминистра Александра Пошивая. До конца года "Трансмашхолдинг" должен представить в министерство инвестиционную декларацию, к весне 2022-го - план инвестиционного проекта.

У Андрея Бокарева лихо ведут дело. Стивидоры даже жалуются, что с ними ничего не обсуждают. Хотя "Балтийский балкерный терминал" ("Уралхим") уже зарегистрировался в Кингисеппском районе Ленобласти (там же, где и Усть-Луга).

Частный машиностроительный холдинг под общим патронажем правительства занимается редевелопментом одного из крупнейших портов страны. Что-то новенькое.

"Газпром нефть" использует на своих промыслах беспилотные "Камазы". В прошлом году мы писали об этих экспериментах.

В логистике больших промышленных предприятий беспилотники освоятся быстрее всего - здесь всё проще, нет посторонних участников движения. Фактически это закрытые дороги, выделенные под грузоперевозки.

Сейчас много говорят про "беспилотные логистические коридоры". Хотят чуть ли не евразийский транзит в таком формате - чтобы российская система могла работать с беспилотными грузовиками других стран.

Но полностью беспилотный формат невозможен без создания именно выделенных коридоров. То, что планируют сейчас, в частности на М11 - это движение в общем потоке в присутствии водителя.

"Коулстар" займется морскими перевозками угля

Именно угольщики смелее всего заходят в логистику. В "А-Проперти", запустив Эльгинский проект, задумались о строительстве собственной железной дороги до порта (тоже собственного). "Коулстар" построит не только порт, но и грузовой флот.

В июне компания Эдуарда Худайнатова выиграла право разработки разреза "Богатырь" в Новосибирской области, заплатив на аукционе 3,2 млрд рублей. Общий объем инвестиций - 60 млрд за 10 лет. Теперь она претендует на 20-30% российского экспорта антрацита.

Разрез обеспечит 10 млн тонн в год, которые будут поставлять по железной дороге в Приморский край. Здесь у "Коулстар" появится собственный порт на 35 млн тонн (сюда же может пойти ее хакасский уголь, а также нефть).

Кроме того, по условиям аукциона, к моменту начала добычи (до конца 2023 года) надо построить не менее 5 крупнотоннажных балкеров. Договор на пять "Панамаксов" заключен с дальневосточной "Звездой" (Худайнатов - младший партнер Игоря Сечина).

В "Коулстар" уже говорят, что этот флот сможет оказывать услуги другим участникам рынка. При российских объемах экспорта создание морского перевозчика угля - идея назревшая, с хорошим потенциалом.

Неожиданно спокойные прогнозы от "Русатом Карго" - первый транзитный рейс арктического контейнеровоза по Севморпути состоится в 2025 году.

Планируется строительство пилотной серии судов вместимостью 6 тыс. TEU с высоким ледовым классом. Конкурс на проектирование хотят объявить до конца года.

Можно заканчивать с рассказами про 30 млн тонн в 2030 году. Для этого надо построить несколько десятков контейнеровозов.

В Англии логистический кризис, а где кризис, там и английский юмор.

В 1945 году Елизавета II вступила в женские отряды самообороны и прошла подготовку как механик-водитель санитарного автомобиля, получив воинское звание лейтенанта. Она стала первой женщиной из королевской семьи, формально служившей в армии.

С начала года стоимость перевозки рыбы с Дальнего Востока выросла в 1,5-2 раза. Это приводит к тому, что недорогую рыбу невыгодно отправлять в центральные регионы России. Возникает риск дефицита и роста цен в рознице.

В то же время отпускные цены у рыбопромышленников снижаются (холодильные мощности на 60% заняты минтаем, сельдью, скумбрией). В условиях высокой закредитованности это угрожает их финансовой стабильности.

Удорожание логистики может носить сезонный характер - сейчас выросла потребность в рефрижераторах из-за повышенного спроса на рыбу в октябре-декабре, а также завершения лососевой путины.

Но в Росрыболовстве экономических обоснований для такого скачка не видят. Агентство обратилось в ФАС с просьбой проверить обоснованность действий ж/д операторов. Есть мнение, что таким образом они компенсируют низкую стоимость перевозок в период, когда нет активного вылова рыбы.

У проблемы два решения: либо государственное субсидирование таких перевозок, либо долгосрочные контракты с операторами, в которых можно устанавливать средние тарифы на год. Последний инструмент Росрыболовство хочет обсудить с ФАС.

Группа "Дело" Сергея Шишкарева впервые раскрыла консолидированные финансовые показатели по МСФО (за 2020 год):

• выручка - 122,7 млрд рублей

• EBITDA - 31,3 млрд рублей

• чистый долг - 134,3 млрд рублей

"Дело" - один из крупнейших транспортных холдингов. Основные активы: "Трансконтейнер" (главный контейнерный ж/д оператор), "ДелоПортс" (контейнерный и зерновой терминалы в Новороссийске), доля в Global Ports (морские контейнерные терминалы на Балтике и в Находке).

После покупки "Трансконтейнера" в Группе обещают регулярно отчитываться по финансам.

Hapag-Lloyd о транзитных возможностях России: Севморпуть - нет, Транссиб - можно попробовать

Сугубо профессиональные оценки от одного из крупнейших морских перевозчиков:

"В настоящее время мы не планируем и не рассматриваем Северный морской путь в качестве возможного маршрута доставки наших грузов".

"Я согласен, [Транссиб] это альтернатива. Полагаю, что со временем железнодорожный транспорт станет более привлекательным для определенного сегмента рынка. До сих пор мы не использовали эту опцию, но я не исключаю такой возможности в будущем".

И совершенно понятно, почему так. Потому что российская железная дорога - это рабочая, хорошо себя зарекомендовавшая альтернатива Суэцкому каналу, имеющая ряд преимуществ. А Севморпуть - это просто разговоры российских чиновников.

Такого коммерческого транзитного маршрута не существует и в ближайшее время не появится. Поэтому ни один серьезный бизнес даже не задумывается на эту тему.

Культурная столица.

На заднем фоне строятся атомные ледоколы проекта 22220, главные рабочие лошадки Северного морского пути.

Нести ответственность за пробки операторы платных дорог не хотят

Минтрансу пришлось доработать проект новых правил проезда по платным дорогам - из-за претензий "Автодора" и операторов.

Убрали норму, позволявшую при обнаружении "недостатка платной услуги" либо ее оказании "не в полном объеме" требовать "безвозмездного оказания услуги" или "соразмерного уменьшения стоимости".

Теперь это звучит так: пользователи автодорог смогут "принимать меры, направленные на защиту прав и интересов, в соответствии с законодательством".

Операторы беспокоились, что даже небольшие работы на проезжей части могли бы стать поводом для запроса о компенсации проезда. Но это вряд ли - в договорах с ними время в пути не упоминается как критерий качества оказания услуги.

Если его закрепить в новых правилах, появится правовой инструментарий для вышеуказанных требований. Но, естественно, операторы будут категорически против.

Не поможет даже обещание ограничить их ответственность случаями лишь грубого неисполнения (недобросовестного исполнения) своих обязанностей.

Один пояс, один путь: не про логистику

$843 млрд - вложено Китаем за всё время проекта "Один пояс, один путь" в инфраструктурное строительство в 163 странах.

Такие данные приводит американская лаборатория AidData. В основном, это займы, доля безвозмездных субсидий снижается. На каждый грант приходится 31 кредит.

Считается, что одна из главных задач проекта - создание морского и сухопутного коридоров между Китаем и странами Европы и Африки. Но сюда вкладывается меньше всего.

Для Китая эта глобальная инициатива в первую очередь не про логистику, а про экономику. Пекину необходимо поддерживать ее рост и инвестировать за рубежом избыточные десятки миллиардов долларов.

Это подтверждается данными по России, которую AidData назвала самым крупным заемщиком ($125 млрд). В Московском центре Карнеги сумму назвали завышенной примерно вдвое. И с логистикой она не связана, это про нефтегаз.

Морской коридор в Европу уже существует (Китай покупает здесь порты). Что касается сухопутного, в первую очередь железнодорожного, то южный маршрут в обход России выстраивается крайне тяжело. Причин масса: от геополитической нестабильности до недостатка компетенций в этих странах.

Китайцы с радостью бы создали мощную грузовую магистраль в Европу через Россию. Но только сами: своими компаниями, своими рабочими, на кредиты своих банков.

И с получением оперативного контроля над проектом. Россию и остальных в него взяли бы на правах младших партнеров. А это совсем не лучший вариант - быть младшим партнером у китайцев.

Москву такой сценарий не устраивает - ни на железной дороге, ни на Севморпути. Поэтому в Арктике Россия и Китай, скорее, конкуренты, чем партнеры.

"Форбс" включил грузового авиаперевозчика "Волга-Днепр" в ТОП-10 самых динамичных по выручке компаний, единственный представитель транспортной отрасли.

В прошлом году этот показатель вырос на 68,4% (шестое место), до 169,2 млрд рублей. Перевезено 59,8 тыс. тонн (вместе с входящим в группу "Атраном").

На грузовых перевозчиков не распространялись ограничения по полетам, и группа смогла забрать почти всю прибыль с рынка. В этом году, с восстановление внутреннего пассажирского сообщения, она обеспечивала чуть больше половины от общего объема перевозок.

На днях управляющим директором авиакомпании "Волга-Днепр" стал Алексей Скатин, бывший замглавы "Почты России" (остался в составе правления и на позиции советника).

В "Почте" он работал на руководящих позициях с 2013 года, отвечая за логистику и развитие e-commerce. Назначение логичное - в прошлом году у этого сегмента один из самых высоких темпов прироста грузовой базы в авиаперевозках.

Металлурги озвучили претензии в адрес РЖД

Самые интересные пункты:

• Неудовлетворительное состояние инфраструктуры. Существенного прорыва не происходит, несмотря на то, что в тарифе есть инфраструктурная составляющая, применяется куча надбавок, а повышающие коэффициенты постоянно растут.

• "Оптимизация", т.е. сокращение штата работников ж/д станций и локомотивных бригад. Эта программа РЖД не учитывает планы развития производства и продолжается до сих пор.

• Уголь вытесняет горно-металлургические грузы. Не по адресу. Этот вопрос металлургам надо решать на правительственном уровне. Пока угольщики в фаворе.

• Подверглись критике все предложения РЖД по повышению тарифов: от изменения формулы тарифной индексации до отмены скидки на перевозки в инновационных вагонах и повышения ставки на контейнеры.

Пока это доклад ассоциации "Русская сталь". Но по поводу тарифного лоббизма РЖД будут обращаться в правительство. "Металлургов не могут устраивать постоянно изменяющиеся правила игры".

От монополии ждут отчета по реализации средств, полученных за счет дополнительных коэффициентов, включенных в тариф. Посмотрим на ее реакцию.

Контейнеры на железной дороге

За первые девять месяцев перевезено 4,79 млн TEU. Это на 13,2% больше, чем год назад.

Темпы прироста снижаются - по итогам I полугодия он составил 16%. Сказывается эффект базы.

• Внутреннее сообщение - 1,81 млн TEU (+6,2%)
• Экспорт - 1,17 млн TEU (+8,9%)
• Импорт - 1,18 млн TEU (+14,7%)
• Транзит - 0,78 млн TEU (х1,4 раза)

Перевезено 47,6 млн тонн грузов (+16%).

Транзиту осталось совсем немного до красивой цифры в 1 000 000 контейнеров.

Этот сегмент будет расти еще долго. Из последних новостей: две недели назад РЖД подписали соглашение о перевозках легковых автомобилей из Китая в Европу с NYK Auto Logistics (занимается логистикой готовых машин).

В результате железная дорога увеличит погрузку на 10 тысяч автомобилей в год. Плюс несколько тысяч контейнеров.

❗️«Роснефть» не соблюдает технормы. РТН начал проверять морские терминалы после разлива в Новороссийске и уже нашёл кучу нарушений.

На терминале «Роснефти» в Находке были полностью проигнорированы требования по сведению к минимуму риска аварий при временном выводе причала №7 из эксплуатации, а работники не прошли необходимых инструктажей. Это при том, что вице-премьер Абрамченко особо подчеркнула, что проверки после инцидента в Новороссийске будут именно на предмет готовности операторов к авариям.

Более того, выяснилось, что терминал «Роснефти» привлекает к работе с источниками ионизирующего излучения неквалифицированных сотрудников без образования и навыков. Как верно заметили коллеги, это все равно, что допустить к ядерному реактору сторожа сельского магазина. При этом терминал ещё и умудрился откосить от административного дела, т.к. тянул разбирательство так долго, что сроки по статье истекли.

Такой подход, мягко говоря, далёк от декларируемого компанией Сечина бережного отношения к природе и соблюдения государственных стандартов. Но проверки на Дальнем Востоке и Северном Кавказе продлятся до 15 декабря, так что мы узнаём ещё много интересного и о других операторах.

Рост ставок на морские перевозки почти сравнял их с ценами в авиации на маршруте между Европой и Азией. Об это заявил главный исполнительный директор авиакомпании Finnair Топи Маннер:

"В настоящий момент разница в стоимости транспортировки по морю и авиаперевозок минимальная за всю историю, поэтому часть наших клиентов выбирают перевозку грузов на самолетах".

Цифры он не привел. РБК приводит свои: самолетом дороже на $5 за 1 кг груза.

Главным преимуществом морских грузоперевозок все время считалась их дешевизна. И железная дорога, и, тем более, авиатранспорт в этом аспекте всегда проигрывали. Сегодня впервые это преимущество нивелировано.

Впрочем, ненадолго. Авиакомпании тоже повышают ставки на грузовые перевозки. По словам Маннера, они уже выросли втрое по сравнению с допандемийным уровнем. В результате перевозки грузов без пассажиров стали прибыльными.

Его прогноз: высокие ставки сохранятся как минимум до конца этого года и, скорее всего, до весны следующего.

У группы "Аэрофлот" на грузовые перевозки в I полугодии пришлось 8% - 14,4 из 179,4 млрд рублей общей выручки.

​Хороший материал про лизинг в водном транспорте.

Благодаря этому инструменту судоходные компании могут обновлять свой флот, отсрочив выплату его полной стоимости на долгие годы.

В сочетании с господдержкой, когда ставка субсидируется из бюджета, механизм лизинга становится наиболее эффективным. Именно государственные лизинговые программы чаще всего используются на российских верфях при строительстве флота под грузоперевозки.

В России пока еще мало желающих работать в сегменте лизинга водного транспорта - из-за его сложности и высокой капиталоемкости. Сейчас это всего около 10 компаний.

Главный игрок - Государственная транспортная лизинговая компания, уже построившая в России 81 судно (еще 46 - в процессе строительства).

Лизинговое плечо будет особенно необходимо при масштабном обновлении флота, реализовать которое без серьезной финансовой поддержки невозможно. Один только речной флот может потребовать в ближайшие годы строительства не сотен, а тысяч новых судов.

Чтобы стимулировать этот процесс, в отрасли считают необходимым ограничить сроки эксплуатации судов в 30-40 лет, а также увеличить утильгрант до 30% при условии приобретения через лизинговую компанию нового судна для перевозок внутри страны.

Сергей Шишкарев "озеленяет" свою логистику

На железной дороге заключена первая в России сделка с зелеными сертификатами. "Трансконтейнер" купил их у En+ Олега Дерипаски. По словам главы компании Александра Исурина, это не разовая акция, они и дальше будут отдавать приоритет ВИЭ.

У самого "Трансконтейнера" острой нужды в сертификатах нет. Углеродный налог, который вводится в ЕС, контейнерные перевозки не затрагивает. Поэтому эксперты называют эту сделку имиджевой. Она добавит оператору очков в глазах инвесторов, кредиторов и клиентов, включая иностранных.

В принципе, уже хороший результат. Но для Сергея Шишкарева "зеленый курс" - стратегический выбор. Весной именно его морские терминалы в Новороссийске ("ДелоПортс") первыми из крупных портовых объектов объявили о переходе на ВИЭ.

Со следующего года они полностью перейдут на поставки энергии из ветропарков Юга. Это бизнес Росатома, а Росатом - партнер и совладелец Группы "Дело". В планах распространить проект "зеленый порт" и на другие активы Группы. То есть на очереди терминалы Global Ports.

Это не имидж, это бизнес. Грузоотправители, которые при экспорте воспользуются такими терминалами, смогут снизить "углеродный налог".

Минтранс завершает второй этап разработки транспортной стратегии.

Обновленный проект одобрен на правительственной комиссии. Его доработают с учетом замечаний и в конце октября рассмотрят в президиуме Госсовета.

Согласно базовому сценарию, в развитие отрасли до 2035 года вложат 54 трлн рублей. Максимум - 67 трлн. Это деньги бюджета и частных инвесторов.

Цифры не такие уж большие. Если взять основную статью расходов (строительство автомобильных и железных дорог), при базовом сценарии (39 трлн рублей) они вполне соответствуют текущему уровню.

В прошлом году на автодорожное строительство потратили более 2 трлн рублей. Вместе с расходами РЖД на строительство - 2,5 трлн.

РЖД поддерживают скорейшее принятие документа. Монополия участвовала в работе над проектом, и ее интересы учтены.

После 2030 года стоит ожидать снижения инвестиций в грузовой сегмент. К этому времени основные проекты, связанные с расширением провозных мощностей (Восточный полигон, подходы к портам и др.), должны закончиться.

Логистика показывает уровень развития экономик через характер их торговли.

Внешнеторговый оборот России с Японией и Кореей, данные РЖД за 9 месяцев:

Япония, экспорт - 32,9 млн тонн (-12,5%). В сентябре - 3,3 млн тонн (-22,8%). В основном, это уголь (31,5 млн тонн).

Япония, импорт - 49 тыс. тонн (-34,2%). В сентябре - 6,3 тыс. тонн (х2,1 раза). В основном, автомобили и комплектующие, химикаты, машины, станки, двигатели.

Корея, экспорт - 5,8 млн тонн (+28%). В сентябре - 0,7 млн тонн (+32%). В основном, уголь (4 млн тонн), а также черные металлы и лесные грузы.

Корея, импорт - 432 тыс. тонн (+61%). В сентябре - 48 тыс. тонн (+9%). В основном, химикаты, машины, станки, двигатели, промтовары.

И транзит. Япония - 43,2 тыс. TEU (+35%), в сентябре - 5,2 тыс. TEU (+37%). Корея - 435 тыс. TEU (+45%), в сентябре - 45 тыс. TEU (+63%).

Основатель сервиса inDriver Арсен Томский заявил, что стал "развивать нетранспортные вертикали, не только перевозки пассажиров или грузов".

И перечислил о чем речь: междугородние поездки по типу BlaBlaCar, курьерская доставка, поиск электриков, сантехников, дизайнеров и т.д. Цель - создать большую платформу peer-to-peer сделок (между физлицами без посредников).

Впрочем, грузоперевозки не бросят - в планах увеличение числа городов с этим сервисом. Но результаты не озвучиваются до сих пор. Томский отказался даже спрогнозировать общую выручку по итогам 2021 года.

В этом году компания стала "единорогом". Раз инвесторы верят, почему бы этим не воспользоваться. Куй железо, пока горячо.