Морские порты, январь-август
Общая перевалка - 552,75 млн тонн (+1,6%). Контейнеры - 3,71 млн TEU (+7,2%).
До конца года перевалка будет прибавлять по нарастающей за счет ожидаемого увеличения объемов у наливных грузов. Сейчас в этом сегменте все еще спад на 2,2% (месяц назад было -3,3%), тогда как сухие грузы выросли на 5,8%.
Основные бассейны в плюсе:
• Азово-Черноморский - 169,9 млн тонн (+3,8%)
• Балтийский - 165,6 млн тонн (+1,6%)
• Дальневосточный - 149,9 млн тонн (+1,3%)
То же самое с контейнерами:
• Балтийский - 1,67 млн TEU (+4,2%)
• Дальневосточный - 1,37 млн TEU (+11,6%)
• Азово-Черноморский - 0,57 млн TEU (+9,3%)
У контейнеров растут все направления, кроме каботажных перевозок:
• импорт - 1,57 млн TEU (+9,5%)
• экспорт - 1,51 млн TEU (+6,9%)
• каботаж - 505,02 тыс. TEU (-8,6%)
• транзит - 123,76 тыс. TEU (рост в 2 раза)
Половина транзита приходится на Калининград - 59,2 тыс. TEU (год назад было 8,57 тыс.). Хотя уже поступают сообщения, что инфраструктура региона не справляется.
Общая перевалка - 552,75 млн тонн (+1,6%). Контейнеры - 3,71 млн TEU (+7,2%).
До конца года перевалка будет прибавлять по нарастающей за счет ожидаемого увеличения объемов у наливных грузов. Сейчас в этом сегменте все еще спад на 2,2% (месяц назад было -3,3%), тогда как сухие грузы выросли на 5,8%.
Основные бассейны в плюсе:
• Азово-Черноморский - 169,9 млн тонн (+3,8%)
• Балтийский - 165,6 млн тонн (+1,6%)
• Дальневосточный - 149,9 млн тонн (+1,3%)
То же самое с контейнерами:
• Балтийский - 1,67 млн TEU (+4,2%)
• Дальневосточный - 1,37 млн TEU (+11,6%)
• Азово-Черноморский - 0,57 млн TEU (+9,3%)
У контейнеров растут все направления, кроме каботажных перевозок:
• импорт - 1,57 млн TEU (+9,5%)
• экспорт - 1,51 млн TEU (+6,9%)
• каботаж - 505,02 тыс. TEU (-8,6%)
• транзит - 123,76 тыс. TEU (рост в 2 раза)
Половина транзита приходится на Калининград - 59,2 тыс. TEU (год назад было 8,57 тыс.). Хотя уже поступают сообщения, что инфраструктура региона не справляется.
Заработки морских перевозчиков достигли максимума за 13 лет. Согласно данным аналитиков Clarkson Research Services, по состоянию на 1 августа их ежедневные доходы составляли $37,4 тыс. в день.
Больше всего растут цены на контейнерные перевозки. Доставка 40-футового контейнера из Китая в Европу стоит $14,3 тыс., что более чем на 500% превышает прошлогодний уровень.
У балкеров (сухогрузов) рекордная прибыль за 11 лет. В стороне только перевозки жидких углеводородов, где действуют ограничения ОПЕК+, хотя и здесь уже в октябре может вырасти спрос на танкеры - накопленные в портах запасы нефти снижаются.
Основные причины происходящего:
• Рост спроса на товары и сырье в результате восстановления мировой экономики после пандемии.
• Продолжающиеся сбои в глобальных цепочках поставок.
Больше всего растут цены на контейнерные перевозки. Доставка 40-футового контейнера из Китая в Европу стоит $14,3 тыс., что более чем на 500% превышает прошлогодний уровень.
У балкеров (сухогрузов) рекордная прибыль за 11 лет. В стороне только перевозки жидких углеводородов, где действуют ограничения ОПЕК+, хотя и здесь уже в октябре может вырасти спрос на танкеры - накопленные в портах запасы нефти снижаются.
Основные причины происходящего:
• Рост спроса на товары и сырье в результате восстановления мировой экономики после пандемии.
• Продолжающиеся сбои в глобальных цепочках поставок.
"При 300% прибыли нет такого преступления, на которое капитал не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы".
Причины кризиса в морских перевозках никто не отрицает. Но какие бы последствия ни вызвали затор в Суэцком канале и карантины в китайских портах, логистика умеет перестраиваться и обеспечивать результат.
Игроки же рынка ведут себя сугубо рыночно - сложилась ситуация, дающая сотни процентов роста, и капитал по полной этим пользуется.
Топ-10 судоходных компаний мира контролируют более 3/4 провозных мощностей. У них же портовые терминалы. Нет сомнений, что при такой централизации ресурсов можно принимать решения, которые если не устранят кризис, то хотя бы снизят его остроту.
Вместо этого они целый год смотрят на растущий дисбаланс спроса и предложения и причитают: всё плохо, до конца года не рассосётся, то есть до конца следующего, давайте предложим людям снизить потребление, это единственный выход.
И рост прибыли в 10 раз. А у кого-то в несколько десятков.
Могут возразить, что CMA CGM (третий перевозчик в мире) уже заявил о заморозке своих спотовых ставок. Но здесь всё просто - после рекордных заработков можно побороться за клиентов, за долю рынка.
P.S. Приведенная в начале цитата - это не Маркс. Он сам лишь процитировал Томаса Даннинга, британского профсоюзного деятеля.
Причины кризиса в морских перевозках никто не отрицает. Но какие бы последствия ни вызвали затор в Суэцком канале и карантины в китайских портах, логистика умеет перестраиваться и обеспечивать результат.
Игроки же рынка ведут себя сугубо рыночно - сложилась ситуация, дающая сотни процентов роста, и капитал по полной этим пользуется.
Топ-10 судоходных компаний мира контролируют более 3/4 провозных мощностей. У них же портовые терминалы. Нет сомнений, что при такой централизации ресурсов можно принимать решения, которые если не устранят кризис, то хотя бы снизят его остроту.
Вместо этого они целый год смотрят на растущий дисбаланс спроса и предложения и причитают: всё плохо, до конца года не рассосётся, то есть до конца следующего, давайте предложим людям снизить потребление, это единственный выход.
И рост прибыли в 10 раз. А у кого-то в несколько десятков.
Могут возразить, что CMA CGM (третий перевозчик в мире) уже заявил о заморозке своих спотовых ставок. Но здесь всё просто - после рекордных заработков можно побороться за клиентов, за долю рынка.
P.S. Приведенная в начале цитата - это не Маркс. Он сам лишь процитировал Томаса Даннинга, британского профсоюзного деятеля.
Дефицит инвестпрограммы РЖД на 2022 год может составить 270 млрд рублей. Цифра неточная, и будет еще не раз меняться по ходу обсуждения в правительстве, но дает понимание о масштабе проблемы.
Чтобы найти деньги, монополия предлагает повышать тарифы и менять тарифную формулу.
Проблему эти меры не решат - в совокупности они дадут несколько десятков миллиардов рублей. Поэтому ищутся и другие способы: вхождение ВЭБ.РФ в капитал монополии (на 82 млрд рублей) с мораторием на выплату дивидендов до 2025 года.
Минфин, например, предлагал дополнительно выделить РЖД в 2025-2026 годах 140 млрд рублей, что, по его расчетам, поможет больше занять на финансовых рынках уже сейчас.
Железнодорожная инфраструктура - удовольствие дорогое. Аналогичные компании в других странах активно субсидируются правительствами и влезают в долги. Но это не значит, что нет другого выхода, кроме как просить денег у государства.
Например, можно подумать о либерализации локомотивной тяги, допустив в этот сегмент частников, т.е. переложив на них несколько десятков миллиардов ежегодных расходов.
Чтобы найти деньги, монополия предлагает повышать тарифы и менять тарифную формулу.
Проблему эти меры не решат - в совокупности они дадут несколько десятков миллиардов рублей. Поэтому ищутся и другие способы: вхождение ВЭБ.РФ в капитал монополии (на 82 млрд рублей) с мораторием на выплату дивидендов до 2025 года.
Минфин, например, предлагал дополнительно выделить РЖД в 2025-2026 годах 140 млрд рублей, что, по его расчетам, поможет больше занять на финансовых рынках уже сейчас.
Железнодорожная инфраструктура - удовольствие дорогое. Аналогичные компании в других странах активно субсидируются правительствами и влезают в долги. Но это не значит, что нет другого выхода, кроме как просить денег у государства.
Например, можно подумать о либерализации локомотивной тяги, допустив в этот сегмент частников, т.е. переложив на них несколько десятков миллиардов ежегодных расходов.
На складском рынке как в морских перевозках - цены растут и конца этого тоннеля пока не видно.
По данным консалтинговых агентств Knight Frank и Colliers, за I полугодие стоимость строительства логистических комплексов выросла на 25-26% (на рынке приводят и более высокие цифры - до 40%).
Причины: рост цен на металлы и строительные материалы, рост стоимости рабочей силы (из-за ее дефицита) и рост стоимости заемного финансирования из-за повышения ключевой ставки ЦБ.
Это затрудняет контрактную работу - арендаторы и покупатели хотят зафиксировать в договорах конечную цену, девелоперы боятся прогадать и стремятся прописать более гибкие для себя условия. В результате могут пострадать сроки ввода объектов в эксплуатацию, что лишь подстегнет цены на и без того дефицитном рынке.
Они уже растут опережающими темпами. Два месяца назад ожидалось, что к концу года ставки в Московском регионе могут достигнуть 4,8-5 тыс. рублей за 1 кв. м в год. Сейчас в JLL говорят, что уже доходит до 4,9-5,3 тыс. рублей, в Cushman & Wakefield - до 5-5,5 тыс. рублей.
При этом e-commerce растет, по предварительным оценкам в I полугодии - на четверть. А значит его игрокам надо развивать доставку. Например, в конце августа Cainiao, оператор Alibaba Group, арендовал складской комплекс на 44 тыс. кв. м в Домодедово (вдобавок к уже имеющимся 21 тыс. кв. м).
Для Cainiao российский рынок на втором месте после Китая. В мае было объявлено о планах за 2 млрд рублей увеличить собственную сеть постаматов на 8 тыс. новых точек, т.е. выйти в лидеры этого сегмента.
По данным консалтинговых агентств Knight Frank и Colliers, за I полугодие стоимость строительства логистических комплексов выросла на 25-26% (на рынке приводят и более высокие цифры - до 40%).
Причины: рост цен на металлы и строительные материалы, рост стоимости рабочей силы (из-за ее дефицита) и рост стоимости заемного финансирования из-за повышения ключевой ставки ЦБ.
Это затрудняет контрактную работу - арендаторы и покупатели хотят зафиксировать в договорах конечную цену, девелоперы боятся прогадать и стремятся прописать более гибкие для себя условия. В результате могут пострадать сроки ввода объектов в эксплуатацию, что лишь подстегнет цены на и без того дефицитном рынке.
Они уже растут опережающими темпами. Два месяца назад ожидалось, что к концу года ставки в Московском регионе могут достигнуть 4,8-5 тыс. рублей за 1 кв. м в год. Сейчас в JLL говорят, что уже доходит до 4,9-5,3 тыс. рублей, в Cushman & Wakefield - до 5-5,5 тыс. рублей.
При этом e-commerce растет, по предварительным оценкам в I полугодии - на четверть. А значит его игрокам надо развивать доставку. Например, в конце августа Cainiao, оператор Alibaba Group, арендовал складской комплекс на 44 тыс. кв. м в Домодедово (вдобавок к уже имеющимся 21 тыс. кв. м).
Для Cainiao российский рынок на втором месте после Китая. В мае было объявлено о планах за 2 млрд рублей увеличить собственную сеть постаматов на 8 тыс. новых точек, т.е. выйти в лидеры этого сегмента.
Уберизация грузовых автоперевозок
На прошлой неделе стало известно, что сервис такси и грузоперевозок inDriver (Арсен Томский) стал "единорогом", т.е. его стоимость за короткий период перевалила за $1 млрд.
Это произошло еще в начале года, когда компания привлекла $150 млн от инвестфондов и ее стоимость составила $1,23 млрд. В феврале 2020-го привлекли $72 млн (общая оценка - $472 млн).
inDriver был создан в 2013 году в Якутии. В 2018-м штаб-квартиру перенесли в Нью-Йорк, основной штат сотрудников остается в Якутске и Москве, в США - управленческая команда. Компания присутствует в 35 странах.
Стартапы и цифровизация в автомобильных грузоперевозках - давно не новость. Например, в конце прошлого года ВЭБ вложил 500 млн рублей в сервис Deliver (Данил Рудаков), который ранее уже привлекал деньги от структур Александра Мамута и РФПИ.
Здесь же можно вспомнить попытки уберизации рынка автоперевозок зерна со стороны ВТБ. Контролируемый банком "Деметра-Холдинг" в январе купил 75% Smartseeds, чей сервис считается ведущей цифровой платформой в сегменте.
Но "Деметра-Холдинг" - один из крупнейших игроков зернового рынка с огромными активами по всей логистической цепочке.
Сама же по себе Uber-модель, т.е. цифровые сервисы без собственных активов - это всегда ожидания инвесторов. Взлетит - не взлетит. Вот, например, недавно не взлетели онлайн-ритейлеры KupiVIP и Mamsy, хотя еще в начале года "стоили" $318 млн.
Кроме того, грузоперевозки куда сложнее работы обычного такси. Здесь приходится решать вопросы страхования, ответственности, максимальной загрузки машины и т.д. Вероятно поэтому ни один грузовой сервис пока еще не взлетел.
Отчитываться эти компании не очень любят и серьезных данных об их работе в открытых источниках практически не найти. По inDriver, например, известно только, что в декабре 2018-го сервис организовал 50 тыс. грузоперевозок. Компания занимается ими уже три года, но с информацией не густо.
На прошлой неделе стало известно, что сервис такси и грузоперевозок inDriver (Арсен Томский) стал "единорогом", т.е. его стоимость за короткий период перевалила за $1 млрд.
Это произошло еще в начале года, когда компания привлекла $150 млн от инвестфондов и ее стоимость составила $1,23 млрд. В феврале 2020-го привлекли $72 млн (общая оценка - $472 млн).
inDriver был создан в 2013 году в Якутии. В 2018-м штаб-квартиру перенесли в Нью-Йорк, основной штат сотрудников остается в Якутске и Москве, в США - управленческая команда. Компания присутствует в 35 странах.
Стартапы и цифровизация в автомобильных грузоперевозках - давно не новость. Например, в конце прошлого года ВЭБ вложил 500 млн рублей в сервис Deliver (Данил Рудаков), который ранее уже привлекал деньги от структур Александра Мамута и РФПИ.
Здесь же можно вспомнить попытки уберизации рынка автоперевозок зерна со стороны ВТБ. Контролируемый банком "Деметра-Холдинг" в январе купил 75% Smartseeds, чей сервис считается ведущей цифровой платформой в сегменте.
Но "Деметра-Холдинг" - один из крупнейших игроков зернового рынка с огромными активами по всей логистической цепочке.
Сама же по себе Uber-модель, т.е. цифровые сервисы без собственных активов - это всегда ожидания инвесторов. Взлетит - не взлетит. Вот, например, недавно не взлетели онлайн-ритейлеры KupiVIP и Mamsy, хотя еще в начале года "стоили" $318 млн.
Кроме того, грузоперевозки куда сложнее работы обычного такси. Здесь приходится решать вопросы страхования, ответственности, максимальной загрузки машины и т.д. Вероятно поэтому ни один грузовой сервис пока еще не взлетел.
Отчитываться эти компании не очень любят и серьезных данных об их работе в открытых источниках практически не найти. По inDriver, например, известно только, что в декабре 2018-го сервис организовал 50 тыс. грузоперевозок. Компания занимается ими уже три года, но с информацией не густо.
Без субсидий рыба на Севморпуть не идет
РЖД отчитались о перевозках дальневосточной рыбной продукции - за первые восемь месяцев из Приморского края вывезено 394,8 тыс. тонн (+23,8%). В августе объемы выросли в 1,5 раза, до 63,2 тыс. тонн.
На экспорт (в Китай) пришлось 52,1 тыс. тонн. Основной потребитель в России - Московская область, 183,6 тыс. тонн. В прошлом году с Дальнего Востока по сети РЖД было перевезено 500 тыс. тонн (+0,2%).
При этом в Росатоме на прошлой неделе сообщили, что планируют в следующем году не менее трех рыбных рейсов атомного лихтеровоза "Севморпуть" по маршруту Санкт-Петербург - Владивосток.
Тарифы - фиксированные на всю навигацию. Необходимое контейнерное оборудование предоставят. Точное расписание объявят заранее.
Год назад выяснили, что такие перевозки нерентабельны, если нет обратной загрузки. Решили ли эту проблему, неясно. Но то, что будут субсидии от государства, уже объявлено.
Получается, бюджет просубсидирует тариф, чтобы забрать часть груза с логистически более выгодной железной дороги.
Складывается ощущение, что всё делается ровно для отчета перед президентом, который пообещал на 2022 год первые грузовые рейсы по Севморпути между Владивостоком и Санкт-Петербургом.
Не хочется вместо тестовой транзитной контейнерной линии получить такую бутафорию. Объемы там небольшие - за месяц по ж/д перевезут больше, чем по Севморпути за всю навигацию.
РЖД отчитались о перевозках дальневосточной рыбной продукции - за первые восемь месяцев из Приморского края вывезено 394,8 тыс. тонн (+23,8%). В августе объемы выросли в 1,5 раза, до 63,2 тыс. тонн.
На экспорт (в Китай) пришлось 52,1 тыс. тонн. Основной потребитель в России - Московская область, 183,6 тыс. тонн. В прошлом году с Дальнего Востока по сети РЖД было перевезено 500 тыс. тонн (+0,2%).
При этом в Росатоме на прошлой неделе сообщили, что планируют в следующем году не менее трех рыбных рейсов атомного лихтеровоза "Севморпуть" по маршруту Санкт-Петербург - Владивосток.
Тарифы - фиксированные на всю навигацию. Необходимое контейнерное оборудование предоставят. Точное расписание объявят заранее.
Год назад выяснили, что такие перевозки нерентабельны, если нет обратной загрузки. Решили ли эту проблему, неясно. Но то, что будут субсидии от государства, уже объявлено.
Получается, бюджет просубсидирует тариф, чтобы забрать часть груза с логистически более выгодной железной дороги.
Складывается ощущение, что всё делается ровно для отчета перед президентом, который пообещал на 2022 год первые грузовые рейсы по Севморпути между Владивостоком и Санкт-Петербургом.
Не хочется вместо тестовой транзитной контейнерной линии получить такую бутафорию. Объемы там небольшие - за месяц по ж/д перевезут больше, чем по Севморпути за всю навигацию.
FESCO, Росатом, Севморпуть, Магомедов
Председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов дал интервью "Ведомостям". Два самых интересных момента:
• Несмотря на рекордную прибыль, в ближайшие 2-3 года выплат дивидендов не будет. Компанию ждет инвестиционный цикл - у портовой инфраструктуры ВМТП высокая степень изношенности, деньги пойдут на ее модернизацию.
• Росатом не управляет ВМТП. Порт выбран опорной точкой Севморпути. Для госкорпорации построят грузовой терминал "Восточный", где будут переваливать грузы из Азии, которые дальше пойдут на Севморпуть. FESCO и Росатом станут его единым логистическим оператором.
К сожалению, никто пока не объяснил, зачем контейнеровозу из Японии перегружаться на другой контейнеровоз во Владивостоке.
Не менее интересно с отказом от дивидендов. Это не только необходимость больших инфраструктурных строек, но и возможность оставить без дохода Зиявудина Магомедова, который владеет почти третью компании.
Он оспаривает прошлогодние сделки, в результате которых оперативный контроль перешел к Северилову и Михаилу Рабиновичу. В ответ компания пытается взыскать с него $1 млрд кредита, выданного в 2012 году на приобретение ее же акций. Ход этого судебного процесса Северилов комментировать не стал.
Зато после его комментариев про "сотрудничество" с Росатомом появилось еще больше уверенности, что именно госкорпорация обеспечила победу Северилова и Рабиновича в корпоративной войне прошлого года.
"Мы являемся частью большой государственной задачи и взяли на себя обязательства поддержать госкорпорацию в реализации проекта Севморпути".
То есть частная компания, контроль над которой у Магомедова отбили Рабинович и партнеры, вдруг решила заняться государственными задачами. Ясно, понятно.
Председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов дал интервью "Ведомостям". Два самых интересных момента:
• Несмотря на рекордную прибыль, в ближайшие 2-3 года выплат дивидендов не будет. Компанию ждет инвестиционный цикл - у портовой инфраструктуры ВМТП высокая степень изношенности, деньги пойдут на ее модернизацию.
• Росатом не управляет ВМТП. Порт выбран опорной точкой Севморпути. Для госкорпорации построят грузовой терминал "Восточный", где будут переваливать грузы из Азии, которые дальше пойдут на Севморпуть. FESCO и Росатом станут его единым логистическим оператором.
К сожалению, никто пока не объяснил, зачем контейнеровозу из Японии перегружаться на другой контейнеровоз во Владивостоке.
Не менее интересно с отказом от дивидендов. Это не только необходимость больших инфраструктурных строек, но и возможность оставить без дохода Зиявудина Магомедова, который владеет почти третью компании.
Он оспаривает прошлогодние сделки, в результате которых оперативный контроль перешел к Северилову и Михаилу Рабиновичу. В ответ компания пытается взыскать с него $1 млрд кредита, выданного в 2012 году на приобретение ее же акций. Ход этого судебного процесса Северилов комментировать не стал.
Зато после его комментариев про "сотрудничество" с Росатомом появилось еще больше уверенности, что именно госкорпорация обеспечила победу Северилова и Рабиновича в корпоративной войне прошлого года.
"Мы являемся частью большой государственной задачи и взяли на себя обязательства поддержать госкорпорацию в реализации проекта Севморпути".
То есть частная компания, контроль над которой у Магомедова отбили Рабинович и партнеры, вдруг решила заняться государственными задачами. Ясно, понятно.
"РЖД Логистика" подписала меморандум о развитии ж/д перевозок в Европу через Россию с Nissin Corporation. Это один из крупнейших интермодальных операторов Японии. Свой первый транзитный груз по Транссибу он перевез еще в 1965 году.
Компания и сейчас использует трансевразийские маршруты (см. карту). Теперь договорились наращивать объемы и разрабатывать новые сервисы. В том числе упомянут сегмент e-commerce.
Полтора месяца назад при участии РЖД был организован вебинар с корейцами на эту же тему. Позднее, на Восточном экономическом форуме, корейский министр предложил подключить его страну напрямую к Транссибу (пока только для пассажиров).
На фоне Китая, ежегодно отправляющего в Европу тысячи контейнерных поездов, в Токио и Сеуле тоже задумываются о такой услуге. Особенно сейчас, когда на морских линиях всё сложно, а железнодорожный вариант отлично себя зарекомендовал.
Рост российского транзита обеспечит конкуренция трех стран за логистические возможности. Успехи одного игрока будут подстегивать остальных.
Компания и сейчас использует трансевразийские маршруты (см. карту). Теперь договорились наращивать объемы и разрабатывать новые сервисы. В том числе упомянут сегмент e-commerce.
Полтора месяца назад при участии РЖД был организован вебинар с корейцами на эту же тему. Позднее, на Восточном экономическом форуме, корейский министр предложил подключить его страну напрямую к Транссибу (пока только для пассажиров).
На фоне Китая, ежегодно отправляющего в Европу тысячи контейнерных поездов, в Токио и Сеуле тоже задумываются о такой услуге. Особенно сейчас, когда на морских линиях всё сложно, а железнодорожный вариант отлично себя зарекомендовал.
Рост российского транзита обеспечит конкуренция трех стран за логистические возможности. Успехи одного игрока будут подстегивать остальных.
Грузоперевозчики Челябинской области массово жалуются на высокие штрафы, которые им некорректно выписывают автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК).
Суть претензий в том, что не учитываются даже минимальные погрешности. Водитель 15-тонного Volvo в один день получил два штрафа по 150 тыс. рублей. Первый - за превышение ширины на 3 мм, высоты на 3 см, второй - высоты на 7,3 см.
И это далеко не единичный случай. При том, что в других регионах рамки проезжались без последствий.
В областном Минтрансе уверяют, что система сертифицирована и работает без дефектов. Ее тестировали с апреля (без оформления штрафов), а с июля она заработала в полном режиме. Всего зарегистрировано около 49 тыс. нарушений.
Сложно сказать, получится ли отменить уже выписанные штрафы. Для этого надо доказать, что приборы в момент фиксации нарушения работали некорректно либо вовремя не прошли поверку.
Напомним, сейчас идет противостояние за рынок АПВГК между сотовыми операторами и совместным предприятием "Ростелекома" и концерна НТС, близкого к Игорю Ротенбергу.
Проект в Челябинской области реализован "Ростелекомом" и областным казенным учреждением.
Суть претензий в том, что не учитываются даже минимальные погрешности. Водитель 15-тонного Volvo в один день получил два штрафа по 150 тыс. рублей. Первый - за превышение ширины на 3 мм, высоты на 3 см, второй - высоты на 7,3 см.
И это далеко не единичный случай. При том, что в других регионах рамки проезжались без последствий.
В областном Минтрансе уверяют, что система сертифицирована и работает без дефектов. Ее тестировали с апреля (без оформления штрафов), а с июля она заработала в полном режиме. Всего зарегистрировано около 49 тыс. нарушений.
Сложно сказать, получится ли отменить уже выписанные штрафы. Для этого надо доказать, что приборы в момент фиксации нарушения работали некорректно либо вовремя не прошли поверку.
Напомним, сейчас идет противостояние за рынок АПВГК между сотовыми операторами и совместным предприятием "Ростелекома" и концерна НТС, близкого к Игорю Ротенбергу.
Проект в Челябинской области реализован "Ростелекомом" и областным казенным учреждением.
Собственные ледоколы на Севморпути
В 2018 году казахстанская Kaz Minerals купила за $900 млн Баимское месторождение меди и золота на Чукотке.
С 2027 года хотят выйти на ежегодный объем перевозок по Севморпути в 2 млн тонн. Но для этого нужна круглогодичная навигация - при сезонных поставках возникают допрасходы из-за заморозки оборотного капитала.
К этому времени три старых, действующих сейчас ледокола должны списать. Их заменят пять новых, проекта 22220, и "Лидер". Кроме того, эксплуатация еще одного старого, "50 лет Победы", продлена до 2039 года.
Может не хватить. Уже через несколько лет грузооборот магистрали вырастет с нынешних 30 млн тонн более чем в два раза. А к 2030 году, скорее всего, выйдет за 100 млн тонн.
Чтобы избежать возможного дефицита ледокольных мощностей, Kaz Minerals хочет построить для себя ледокол вместе с Росатомом. А также три балкера для вывоза продукции: дедвейт - 40 тыс. тонн, ледовый класс - Arc 6 или Arc 7.
Стоимость ледокола проекта 22220 - порядка 50 млрд рублей. Балкер для угольного проекта "Северная звезда" на Таймыре оценивался $50 млн (3,6 млрд рублей).
Сейчас Kaz Minerals ведет переговоры с Росатомом. Госкорпорация будет поставлять электроэнергию (для этого строятся 4 плавучих энергоблока суммарной мощностью 400 МВт), эксплуатировать порт, у нее же закажут буксиры.
Строительство персонального ледокола и балкеров - в качестве возможной опции. Но тут еще возникает вопрос, успеют ли.
В 2018 году казахстанская Kaz Minerals купила за $900 млн Баимское месторождение меди и золота на Чукотке.
С 2027 года хотят выйти на ежегодный объем перевозок по Севморпути в 2 млн тонн. Но для этого нужна круглогодичная навигация - при сезонных поставках возникают допрасходы из-за заморозки оборотного капитала.
К этому времени три старых, действующих сейчас ледокола должны списать. Их заменят пять новых, проекта 22220, и "Лидер". Кроме того, эксплуатация еще одного старого, "50 лет Победы", продлена до 2039 года.
Может не хватить. Уже через несколько лет грузооборот магистрали вырастет с нынешних 30 млн тонн более чем в два раза. А к 2030 году, скорее всего, выйдет за 100 млн тонн.
Чтобы избежать возможного дефицита ледокольных мощностей, Kaz Minerals хочет построить для себя ледокол вместе с Росатомом. А также три балкера для вывоза продукции: дедвейт - 40 тыс. тонн, ледовый класс - Arc 6 или Arc 7.
Стоимость ледокола проекта 22220 - порядка 50 млрд рублей. Балкер для угольного проекта "Северная звезда" на Таймыре оценивался $50 млн (3,6 млрд рублей).
Сейчас Kaz Minerals ведет переговоры с Росатомом. Госкорпорация будет поставлять электроэнергию (для этого строятся 4 плавучих энергоблока суммарной мощностью 400 МВт), эксплуатировать порт, у нее же закажут буксиры.
Строительство персонального ледокола и балкеров - в качестве возможной опции. Но тут еще возникает вопрос, успеют ли.
Вызывает большие сомнения способность стартапа до конца года выполнить первую коммерческую грузоперевозку по М-11 в беспилотном режиме.
Скорее всего, это будет вспомогательная система для водителя. А BaseTracK просто привлекает внимание громкими заголовками. Нужно отрабатывать инвестиции.
Беспилотные перевозки по М-11 - большой федеральный проект. Его курирует Минтранс, участвуют крупные логистические компании ("Деловые линии", Globaltruck, ПЭК, "Почта России" и др.).
Ожидается, что полноценно магистраль заработает к 2024 году. Для этого на ней построят специальные грузовые хабы. Хотелось бы узнать, как у BaseTracK с хабами.
Скорее всего, это будет вспомогательная система для водителя. А BaseTracK просто привлекает внимание громкими заголовками. Нужно отрабатывать инвестиции.
Беспилотные перевозки по М-11 - большой федеральный проект. Его курирует Минтранс, участвуют крупные логистические компании ("Деловые линии", Globaltruck, ПЭК, "Почта России" и др.).
Ожидается, что полноценно магистраль заработает к 2024 году. Для этого на ней построят специальные грузовые хабы. Хотелось бы узнать, как у BaseTracK с хабами.
Telegram
Автовоз
Стартап BaseTracK намерен запустить грузовые беспилотники по трассе М11. Затормозить проект может только неготовность законодательства.
Компания собирается превратить в беспилотники девять грузовиков Mercedes-Benz Actros 1845.
Первую машину в начале …
Компания собирается превратить в беспилотники девять грузовиков Mercedes-Benz Actros 1845.
Первую машину в начале …
Правительство не поддержало идею "А-Проперти" ("Эльгауголь") построить новую железную дорогу для вывоза 30 млн тонн якутского угля.
Вместо этого будут расширять БАМ. Строительство профинансируют из инвестпрограммы РЖД (144,6 млрд рублей) и ФНБ (188 млрд рублей). Работы планируют выполнить в 2023-2027 годах.
Расходы должны окупиться за 30 лет благодаря инвестнадбавке к тарифу. ФНБ свои инвестиции вернет в виде дивидендов - фонд купит привилегированные акции РЖД.
Решение правительства выглядит несколько неожиданным. Проект поддерживали в Минтрансе, РЖД. В один момент показалось, что за него ухватился курирующий Восточный полигон вице-премьер Марат Хуснуллин.
Камень преткновения - приоритетный доступ к БАМу. Пришлось бы создавать прецедент и изыскивать дополнительные мощности на миллионы тонн, вытесняя с магистрали другие грузы.
Кроме того, возможно решили не рисковать и не распылять ресурсы на несколько направлений. Учитывая, что модернизация БАМа на особом контроле, а расширять дорогу под якутский уголь всё равно необходимо.
Впрочем, в "А-Проперти" говорят, что интерес к проекту не пропал и он будет реализован.
Вместо этого будут расширять БАМ. Строительство профинансируют из инвестпрограммы РЖД (144,6 млрд рублей) и ФНБ (188 млрд рублей). Работы планируют выполнить в 2023-2027 годах.
Расходы должны окупиться за 30 лет благодаря инвестнадбавке к тарифу. ФНБ свои инвестиции вернет в виде дивидендов - фонд купит привилегированные акции РЖД.
Решение правительства выглядит несколько неожиданным. Проект поддерживали в Минтрансе, РЖД. В один момент показалось, что за него ухватился курирующий Восточный полигон вице-премьер Марат Хуснуллин.
Камень преткновения - приоритетный доступ к БАМу. Пришлось бы создавать прецедент и изыскивать дополнительные мощности на миллионы тонн, вытесняя с магистрали другие грузы.
Кроме того, возможно решили не рисковать и не распылять ресурсы на несколько направлений. Учитывая, что модернизация БАМа на особом контроле, а расширять дорогу под якутский уголь всё равно необходимо.
Впрочем, в "А-Проперти" говорят, что интерес к проекту не пропал и он будет реализован.
Forwarded from Вместе
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
"Северсталь" ищет партнеров!
🤝"Северсталь» приглашает металлообрабатывающие предприятия, в частности, сервисные металлоцентры, к сотрудничеству для производства металлических полуфабрикатов, деталей, узлов или заготовок на условиях давальческой схемы.
⚒Партнёрство с "Северсталью" в первую очередь будет интересно компаниям, которые испытывают трудности с: приобретением проката из-за отсутствия или необходимости длительной "заморозки" оборотных средств, стабильной ритмичной загрузкой мощностей из-за финансовых и прочих ограничений. Подробности в ролике с участием начальника управления развития отраслевой команды "Машиностроение" "Северстали" Дмитрия Сахтерова.
🦾У "Северстали" уже есть ряд реализованных успешных проектов, планируется масштабирование полученного опыта. Чтобы стать партнёром "Северстали", предлагаем прямо сейчас пройти по ссылке и заполнить анкету.
#смц #партнерская_схема #металлообработка #машиностроение
🤝"Северсталь» приглашает металлообрабатывающие предприятия, в частности, сервисные металлоцентры, к сотрудничеству для производства металлических полуфабрикатов, деталей, узлов или заготовок на условиях давальческой схемы.
⚒Партнёрство с "Северсталью" в первую очередь будет интересно компаниям, которые испытывают трудности с: приобретением проката из-за отсутствия или необходимости длительной "заморозки" оборотных средств, стабильной ритмичной загрузкой мощностей из-за финансовых и прочих ограничений. Подробности в ролике с участием начальника управления развития отраслевой команды "Машиностроение" "Северстали" Дмитрия Сахтерова.
🦾У "Северстали" уже есть ряд реализованных успешных проектов, планируется масштабирование полученного опыта. Чтобы стать партнёром "Северстали", предлагаем прямо сейчас пройти по ссылке и заполнить анкету.
#смц #партнерская_схема #металлообработка #машиностроение
"Тракторные заводы" показывали товар главе РЖД. В том числе платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров со скоростью до 140 км/ч.
Интересы расположенного в Чувашии завода лоббирует глава республики Олег Николаев. Сейчас местные промышленники отгружают в адрес монополии продукции на 4,5 млрд рублей в год. В 2025-м хотят выйти на 11,4 млрд.
Без лоббизма не обойтись. Чуть ранее, в июле, фитинговую платформу с аналогичной эксплуатационной скоростью презентовала "Синара - ТМ" (на фото). Опытные образцы были изготовлены по техзаданию "Федеральной грузовой компании" (РЖД).
Такой подвижной состав в первую очередь хотят использовать под транзитные перевозки на линии Европа - Китай (Азия). Чтобы создать экстремально скоростной сервис грузоперевозок. Если получится уложиться в недельный срок, можно всерьез претендовать на грузовую базу даже в e-commerce.
ФГК планирует в 2022-2024 годах приобрести 720 платформ "Синары".
Интересы расположенного в Чувашии завода лоббирует глава республики Олег Николаев. Сейчас местные промышленники отгружают в адрес монополии продукции на 4,5 млрд рублей в год. В 2025-м хотят выйти на 11,4 млрд.
Без лоббизма не обойтись. Чуть ранее, в июле, фитинговую платформу с аналогичной эксплуатационной скоростью презентовала "Синара - ТМ" (на фото). Опытные образцы были изготовлены по техзаданию "Федеральной грузовой компании" (РЖД).
Такой подвижной состав в первую очередь хотят использовать под транзитные перевозки на линии Европа - Китай (Азия). Чтобы создать экстремально скоростной сервис грузоперевозок. Если получится уложиться в недельный срок, можно всерьез претендовать на грузовую базу даже в e-commerce.
ФГК планирует в 2022-2024 годах приобрести 720 платформ "Синары".
ГТЛК сообщает о начале строительства порта "Лавна" на берегу Кольского залива в Мурманской области. Проект старый, тянется уже много лет.
Слишком много крупных участников, не могли прийти к общему знаменателю. Недавно стало известно, что из их числа вышел Андрей Бокарев.
Доминирующим акционером стал ЦРПИ Ротенбергов (60%). В августе "Лавна" подписала с ним договор на перевалку угля на принципах take-or-pay. До 2043 года порту гарантирована грузовая база в объеме 18 млн тонн ежегодно.
Это будет главная экспортная гавань ЦРПИ на западе. На востоке достраивается под Владивостоком.
Рядом с "Лавной" Виктор Олерский готовится строить терминал "Тулома" под минеральные удобрения. Ж/д инфраструктуру под оба проекта завершат в 2023 году.
В это же время должны закончить и с угольным терминалом. В перспективе здесь может появиться универсальный порт, сейчас прорабатывается возможность организации перевалки других грузов.
Генподрядчик у "Лавны" - "ТЭК Мосэнерго". В начале года основную часть пакета компании Ротенберги уступили "НПО Центр". Это не первый случай, когда их активы переходят к новым малоизвестным учредителям.
Слишком много крупных участников, не могли прийти к общему знаменателю. Недавно стало известно, что из их числа вышел Андрей Бокарев.
Доминирующим акционером стал ЦРПИ Ротенбергов (60%). В августе "Лавна" подписала с ним договор на перевалку угля на принципах take-or-pay. До 2043 года порту гарантирована грузовая база в объеме 18 млн тонн ежегодно.
Это будет главная экспортная гавань ЦРПИ на западе. На востоке достраивается под Владивостоком.
Рядом с "Лавной" Виктор Олерский готовится строить терминал "Тулома" под минеральные удобрения. Ж/д инфраструктуру под оба проекта завершат в 2023 году.
В это же время должны закончить и с угольным терминалом. В перспективе здесь может появиться универсальный порт, сейчас прорабатывается возможность организации перевалки других грузов.
Генподрядчик у "Лавны" - "ТЭК Мосэнерго". В начале года основную часть пакета компании Ротенберги уступили "НПО Центр". Это не первый случай, когда их активы переходят к новым малоизвестным учредителям.
Новые правила для платных дорог
В марте следующего года должны вступить в силу новые правила проезда по платным федеральным трассам (старые утверждены в 2010 году). Проект документа подготовлен Минтрансом и еще в процессе обсуждения и проработки.
Основные новеллы:
• free-flow - окончательно легализуется система "свободного потока". Безбарьерная оплата без остановок движения, деньги списываются со счета с помощью транспондеров или через камеру по госномеру. Такая уже применяется на ЦКАД, на очереди М4.
• Запрет на въезд с нечитаемыми или "умышленно скрытыми" номерами (о санкциях информации нет).
• С операторов снимается обязанность размещать на пунктах взимания платы и информационных табло данные об изменении тарифов.
• Операторы получат право не открывать шлагбаум перед машиной с просроченной задолженностью по оплате проезда. Даже если это долг за проезд по другой дороге.
• Право на "безвозмездное оказание услуги" - при "недостатках платной услуги" или ее оказании "не в полном объеме" водитель может требовать соразмерного уменьшения ее стоимости. А также возмещения расходов, которые он понес из-за ее плохого качества.
О наличии такой нормы со ссылкой на свои источники сообщает "Коммерсант". Но как она будет применяться, сказать сложно.
С удовольствием осветим арбитражный процесс о возмещении расходов, возникших из-за того, что грузовик истца ехал 50 км/час вместо ожидаемых 90 км/час по причине плохой очистки трассы от снега.
В марте следующего года должны вступить в силу новые правила проезда по платным федеральным трассам (старые утверждены в 2010 году). Проект документа подготовлен Минтрансом и еще в процессе обсуждения и проработки.
Основные новеллы:
• free-flow - окончательно легализуется система "свободного потока". Безбарьерная оплата без остановок движения, деньги списываются со счета с помощью транспондеров или через камеру по госномеру. Такая уже применяется на ЦКАД, на очереди М4.
• Запрет на въезд с нечитаемыми или "умышленно скрытыми" номерами (о санкциях информации нет).
• С операторов снимается обязанность размещать на пунктах взимания платы и информационных табло данные об изменении тарифов.
• Операторы получат право не открывать шлагбаум перед машиной с просроченной задолженностью по оплате проезда. Даже если это долг за проезд по другой дороге.
• Право на "безвозмездное оказание услуги" - при "недостатках платной услуги" или ее оказании "не в полном объеме" водитель может требовать соразмерного уменьшения ее стоимости. А также возмещения расходов, которые он понес из-за ее плохого качества.
О наличии такой нормы со ссылкой на свои источники сообщает "Коммерсант". Но как она будет применяться, сказать сложно.
С удовольствием осветим арбитражный процесс о возмещении расходов, возникших из-за того, что грузовик истца ехал 50 км/час вместо ожидаемых 90 км/час по причине плохой очистки трассы от снега.
Telegram - место для дискуссий
РЖД озвучили свою позицию по перевозкам контейнеров в полувагонов.
Начали с того, что обвинили операторов фитинговых платформ, читай "Дело" и FESCO, в создании нездорового ажиотажа. Монополия считает, что их опасения за своё будущее напрасны.
Массовый переток контейнеров с фитинговых платформ на полувагоны не состоится. Если брать период до 2014 года, когда подобная практика была разрешена, таким образом везли не более 1-2% всех отправок.
Операторы совершенно правы, когда говорят, что перевозки на фитинговых платформах более технологичны, а погрузка и разгрузка значительно более оперативны.
Именно поэтому, отвечает им монополия, данный способ останется более привлекательным для клиентов. К использованию полувагонов прибегнут лишь те грузоотправители, у которых есть к этому интерес в силу тех или иных обстоятельств.
Что касается безопасности, РЖД сообщают, что разработана принципиально новая и надежная схема крепления контейнеров. В июле организовали тестовые отправки с НЛМК Владимира Лисина (главный лоббист идеи). Первые результаты - положительные.
Кроме того, в РЖД напоминают: во многих случаях погрузка контейнера в полувагон - единственный шанс для вывоза груза. Операторам бывает невыгодно отправлять платформу за тысячи километров, а грузоотправителю - оплачивать услугу в двойном размере (+порожний пробег).
Монополия ответила на большинство доводов операторов. Скоро узнаем, будет ли реакция с их стороны.
Приятно, что именно Telegram становится местом профессиональной дискуссии, где стороны могут обмениваться официальными позициями.
РЖД озвучили свою позицию по перевозкам контейнеров в полувагонов.
Начали с того, что обвинили операторов фитинговых платформ, читай "Дело" и FESCO, в создании нездорового ажиотажа. Монополия считает, что их опасения за своё будущее напрасны.
Массовый переток контейнеров с фитинговых платформ на полувагоны не состоится. Если брать период до 2014 года, когда подобная практика была разрешена, таким образом везли не более 1-2% всех отправок.
Операторы совершенно правы, когда говорят, что перевозки на фитинговых платформах более технологичны, а погрузка и разгрузка значительно более оперативны.
Именно поэтому, отвечает им монополия, данный способ останется более привлекательным для клиентов. К использованию полувагонов прибегнут лишь те грузоотправители, у которых есть к этому интерес в силу тех или иных обстоятельств.
Что касается безопасности, РЖД сообщают, что разработана принципиально новая и надежная схема крепления контейнеров. В июле организовали тестовые отправки с НЛМК Владимира Лисина (главный лоббист идеи). Первые результаты - положительные.
Кроме того, в РЖД напоминают: во многих случаях погрузка контейнера в полувагон - единственный шанс для вывоза груза. Операторам бывает невыгодно отправлять платформу за тысячи километров, а грузоотправителю - оплачивать услугу в двойном размере (+порожний пробег).
Монополия ответила на большинство доводов операторов. Скоро узнаем, будет ли реакция с их стороны.
Приятно, что именно Telegram становится местом профессиональной дискуссии, где стороны могут обмениваться официальными позициями.
Если оценивать по объемам перевозок, СПГ на Севморпути - главный груз, затем идет нефть, потом уже металлы. По стоимости картина меняется.
Хоть Норникель и перевозит грузов на порядок меньше, чем Новатэк, и в разы, чем Газпромнефть, по стоимости поставок он опережает их вместе взятых.
Но надо учитывать перспективу. Через 4 года у Новатэка на полную мощность заработает "Арктик СПГ 2", а затем в планах "Арктик СПГ 1". Объемы производства утроятся.
Плюс уже готовит инфраструктуру Роснефть. В 2024 году она начнет вывозить с Таймыра 30 млн тонн. К 2030-му хочет дойти минимум до 100 млн. Для сравнения: в прошлом году по Севморпути перевезли порядка 8-9 млн тонн нефти.
За лидерство на магистрали будут бороться несколько игроков: три по стоимости перевозимых грузов (Норникель, Роснефть, Новатэк) и два по объему (Роснефть, Новатэк).
На подходе четвертый - Росатом. Он не только отвечает за общее развитие маршрута, но и собирается заняться перевозками десятков миллионов тонн высокомаржинальных грузов. Если контейнерный транзит выгорит.
Хоть Норникель и перевозит грузов на порядок меньше, чем Новатэк, и в разы, чем Газпромнефть, по стоимости поставок он опережает их вместе взятых.
Но надо учитывать перспективу. Через 4 года у Новатэка на полную мощность заработает "Арктик СПГ 2", а затем в планах "Арктик СПГ 1". Объемы производства утроятся.
Плюс уже готовит инфраструктуру Роснефть. В 2024 году она начнет вывозить с Таймыра 30 млн тонн. К 2030-му хочет дойти минимум до 100 млн. Для сравнения: в прошлом году по Севморпути перевезли порядка 8-9 млн тонн нефти.
За лидерство на магистрали будут бороться несколько игроков: три по стоимости перевозимых грузов (Норникель, Роснефть, Новатэк) и два по объему (Роснефть, Новатэк).
На подходе четвертый - Росатом. Он не только отвечает за общее развитие маршрута, но и собирается заняться перевозками десятков миллионов тонн высокомаржинальных грузов. Если контейнерный транзит выгорит.
Telegram
Графономика
В России рождается новая стратегическая артерия – Северный морской путь. Если еще десятилетие назад это была вотчина «Атомфлота» и Норникеля, которые плавали исключительно в западном секторе СМП (от Дудинки до Мурманска), то за последние десять лет количество…
В американском "Форбсе" материал про глобальный рынок меди и Удоканский ГМК, который достраивает Алишер Усманов.
Первую фазу хотят завершить в середине следующего года. Комбинат будет ежегодно перерабатывать 15 млн тонн медной руды и производить 135 тыс. тонн меди.
Медь - ключевой ресурс для сегмента ВИЭ, необходимый при производстве электромобилей, ветрогенераторов и солнечных батарей.
Сейчас цены на нее рекордно растут, и, скорее всего, высокий спрос - это перспектива ближайших десятилетий (ожидается бурный рост ВИЭ). При том, что уже в этом году существенный дефицит предложения.
С одной стороны, высокая себестоимость создает проблему сегменту ВИЭ. С другой, высокие цены на медь стимулируют инвестиции в ее добычу и производство.
Один из таких проектов, который может повлиять на ситуацию - Удоканское месторождение. Крупнейшее неразработанное в России и третье в мире. Установленные запасы - 26,7 млн тонн.
На БАМе появляется новый мощный промышленный кластер. Что характерно, именно ради Удокана в советское время магистраль проложили по тому маршруту, который есть сейчас. От месторождения до ближайшей станции, Новой Чары, рукой подать - неполных 30 км.
Теперь замысел советских времен можно считать полностью реализованным. Мировой рынок получит крупного игрока. Железная дорога - высокомаржинальный экспортный груз.
Первую фазу хотят завершить в середине следующего года. Комбинат будет ежегодно перерабатывать 15 млн тонн медной руды и производить 135 тыс. тонн меди.
Медь - ключевой ресурс для сегмента ВИЭ, необходимый при производстве электромобилей, ветрогенераторов и солнечных батарей.
Сейчас цены на нее рекордно растут, и, скорее всего, высокий спрос - это перспектива ближайших десятилетий (ожидается бурный рост ВИЭ). При том, что уже в этом году существенный дефицит предложения.
С одной стороны, высокая себестоимость создает проблему сегменту ВИЭ. С другой, высокие цены на медь стимулируют инвестиции в ее добычу и производство.
Один из таких проектов, который может повлиять на ситуацию - Удоканское месторождение. Крупнейшее неразработанное в России и третье в мире. Установленные запасы - 26,7 млн тонн.
На БАМе появляется новый мощный промышленный кластер. Что характерно, именно ради Удокана в советское время магистраль проложили по тому маршруту, который есть сейчас. От месторождения до ближайшей станции, Новой Чары, рукой подать - неполных 30 км.
Теперь замысел советских времен можно считать полностью реализованным. Мировой рынок получит крупного игрока. Железная дорога - высокомаржинальный экспортный груз.
Forbes
Will The Copper Deficit Derail The Renewable Revolution?
Soaring base metal prices are crimping margins on renewable projects. But relief is on the way.