Такая позиция общественности и местной администрации весьма на руку уже действующим в Ванино терминалам. В первую очередь "Дальтрансуглю" СУЭКа, который скоро увеличит мощности с 24 до 40 млн тонн.

Порт "Колмара" свои тоже наращивает, но к нему проявляли интерес владельцы Эльгинского угольного проекта. Хотя после этого в "А-Проперти" уже озвучили идею строить ж/д ветку до Охотского моря с угольным терминалом в Чумикане.

Предложенный "А-Проперти" проект частной железной дороги для вывоза угля с Эльгинского месторождения нашел отклик в правительстве. Вице-премьер Марат Хуснуллин поручил его проработать "в качестве дополнения к основной модернизации БАМа".

Это означает, что объемы работ по БАМ-3 уменьшатся, поскольку часть грузов, под которые они планировались, уйдет на новую ветку. А значит третий этап расширения БАМа нуждается в существенной переработке.

У идеи "А-Проперти" есть поддержка в Минтрансе. По словам замминистра Владимира Токарева, сотни миллиардов, потраченные РЖД на БАМ-3, придется возвращать через инвестнадбавку к тарифу, что может вдвое увеличить цену на перевозку и снизит конкурентоспособность якутского угля на мировом рынке.

Для государства строительство частным инвестором железной дороги под свои грузы, конечно, выглядит предпочтительнее. Но всё усложняется тем, что в Кремле требуют обеспечить необходимые провозные мощности, не сдвигая сроки на вторую половину 2020-х.

Компания ОТЛК ЕРА, главный оператор железнодорожного транзита между Китаем и Европой, сделала симпатичный ролик с рекламой этого маршрута.

Правильный ход. Сейчас самое время активно продвигать контейнерные перевозки через Россию.

Из-за высоких ставок фрахта международные компании ищут цепочки поставок с минимальным морским плечом. А тут работающий, отлаженный сервис: свыше 500 контейнерных составов в месяц и сроки, которые морской доставке и не снились. То, что доктор прописал.

Терминал "Ультрамар" (Андрей Бонч-Бруевич, Максим Воробьев) стал источником экологических проблем в Финском заливе. Сначала пошел розовый дым, потом в этот же цвет окрасилась вода.

Это при том, что из-за ранее действовавшего запрета на размещение удобрений в пределах 500-метровой водоохранной зоны терминал строили в километре от береговой линии. Возможно проблемы со специальной конвейерной линией доставки удобрений со складов к причалам.

Терминал заработал весной и еще не вышел даже на половину своей мощности. Но по части загрязнений уже получается.

С перевозками угля по железной дороге тяжело не только на Восточном полигоне. Ассоциация морских портов жалуется в РЖД на начавшиеся в июле проблемы с заявками на экспортные перевозки в южном направлении: планы значительно урезаются, дополнительные объемы не согласовываются.

Это грозит приостановкой работы стивидоров, а грузоотправители вынуждены оплачивать простои судов (при том, что ставки на фрахт сейчас высокие). В РЖД парируют ростом погрузки угля в порты Азово-Черноморского бассейна за I полугодие в 1,8 раза, до 14,6 млн тонн, за первые две недели июля - на 93,4%, до 1,4 млн тонн.

Но проблема есть, и основная причина - инфраструктура не справляется. Цены даже в Европе бьют рекорды, и угольщики стараются воспользоваться моментом.

В то же время, по словам портовиков, монополия именно по углю так плохо согласовывает перевозки (44% от заявленных объемов). По остальной номенклатуре отказов нет.

Это говорит о том, что в условиях конкуренции за провозные мощности РЖД сознательно даёт приоритет более доходным для себя грузам, например, нефтепродуктам и сельхозтоварам.

Среди портов, в которых проблемы с загрузкой терминалов, названы Новороссийск, Туапсе и Таганрог. Тамань, где работает ОТЭКО, не упомянута.

❗️Из-за дыма от пожаров в Карелии перекрыта трасса "Кола", которая связывает Мурманскую область с остальной страной

Холдинг "Вертолеты России" показал на МАКС-2021 новый БПЛА - БАС-200, способный перевозить до 50 кг грузов.

Радиус действия канала связи - 100 км. Продолжительность полета - 4 часа. В комплекте поставляется подвижный пункт управления на легковом автомобильном прицепе.

Сейчас много субъектов (Минтранс, "Почта России" и др.) пытаются создавать сервисы грузовых беспилотных воздушных перевозок. Нет сомнений, что Ростех нацелился на этот рынок. Сомнения вызывает только рентабельность самих проектов в масштабе большой коммерческой логистики. Это пока явно не вариант.

На заседании Совета по стратегическому развитию и нацпроектам обозначили основные приоритеты в развитии грузоперевозок на ближайшие годы:

1. Беспилотное технологии, включая беспилотные логистические коридоры:

• Беспилотное судовождение, за счет которого рассчитывают увеличить скорость грузоперевозок и сократить эксплуатационные расходы компаний. Первый такой маршрут - Усть-Луга - Калининград.

• Беспилотные логистические транспортные коридоры. Первый планируют создать на трассе М11 (Москва - Санкт-Петербург) до 2024 года.

• Беспилотная доставка грузов в труднодоступные районы Арктики и Дальнего Востока.

2. Географическое положение России используют для создания транзитных коридоров "восток-запад":

• Железнодорожный - с опорой на Транссиб-БАМ.

• Автомобильный - от Финляндии через Москву до Казани, далее до Екатеринбурга с перспективой выхода на Челябинск и Тюмень.

• Морской - Севморпуть. Выход на круглогодичный транзит - к 2030 году. К этому времени объем транзитных перевозок должен составить 30 млн тонн (общий грузооборот - 150 млн тонн). Объем инвестиций до 2030 года - 716 млрд рублей, до 2024-го - 400 млрд (Росатом и ФНБ).

Самый интересный пункт - транзит по Севморпути. Судя по всему, скоро Росатом обнародует свои планы. Ждем конкретики по строительству перевалочных хабов и флота контейнеровозов. До сих пор никакой конкретики не было. Также под очень большим вопросом способность ледокольного флота обеспечить такие объемы перевозок.

Высокий спрос на склады в Московском регионе сохранится, а ставки продолжат расти

В JLL фиксируют рекордный объем сделок в I полугодии - 1,25 млн кв. м. По итогам года ждут 2-2,2 млн кв. м (+25%).

Но в основном это сделки либо со строящимися объектами, либо с уже существующими. Новых площадей ввели очень мало, хотя к концу года темпы должны существенно вырасти.

При этом большинство новых объектов оформляются BTS-сделками (под конкретного заказчика). Еще часть покупается/арендуется во время строительства. В свободную продажу поступает не более 15% складов. Даже с учетом вакантных площадей спрос в разы превышает предложение. И ставки растут.

За I полугодие средняя цена аренды квадратного метра выросла с 3,9 до 4,1-4,4 тыс. рублей (самый высокий показатель за 6 лет) и к концу года может дойти до 4,8-5 тыс. рублей.

В Raven Russia (британский инвестфонд, крупнейший владелец логопарков в России) рассказывают о готовности клиентов поднимать стоимость на 10-20%, чтобы получить склад прямо сейчас. Снижения ажиотажа здесь пока не ждут - больших объемов свободных площадей в Москве и области в ближайшее время "нет и не будет".

Ситуация усугубляется увеличением стоимости строительства (из-за роста цен на металлы и стройматериалы) и тем, что производственные мощности девелоперов уже заняты. Реализация новых проектов возможна только в 2023 году.

Создает дефицит площадей и разгоняет ставки e-commerce, но на работу основных игроков удорожание аренды сильно не влияет. За счет масштаба крупных маркетплейсов ее доля в себестоимости фулфилмент-операций невелика - общие издержки равномерно распределяются среди огромного числа продавцов.

В Ассоциации компаний интернет-торговли в этом году ожидают роста ее объемов с 3,2 до 4 трлн рублей.

Не выписывай левые пропуска, сидя на золотом унитазе у себя дома

Сегодняшние громкие аресты руководства ГИБДД Ставропольского края - очередной шаг по зачистке сегмента зерновых автомобильных грузоперевозок.

Из сообщения Следственного комитета:

"На протяжении нескольких лет участники организованной группы изготавливали не предусмотренные какими-либо нормативными актами пропуска, которые за денежное вознаграждение распространялись ими среди лиц, осуществляющих грузоперевозки зерновых культур и инертных грузов на территории Ставропольского края. Указанные пропуска позволяли владельцам автотранспорта беспрепятственно осуществлять грузоперевозки с нарушениями административного законодательства по территории Ставропольского края".

Фото из ставропольского особняка начальника местного УГИБДД Алексея Сафонова.

​Вчера в Новороссийске открыли глубоководный причал № 40А зернового терминала КСК ("ДелоПортс"). Началась первая отгрузка на балкер Belfuji. Стоимость проекта по модернизации (с 2018 года) - $68 млн.

Новая глубина 16,9 м позволяет принимать суда максимальной осадкой до 14,4 м. Если раньше их дедвейт не превышал 50 тыс. тонн, то сейчас этот показатель удвоился.

Отправка больших партий зерна позволяет снижать логистические издержки и открывает новые рынки ЮВА и Ближнего Востока, где традиционно работают с крупнотоннажным флотом.

В прошлом году через КСК ушло на экспорт 5,1 млн тонн (+43%). Это почти четверть зерновой перевалки в Новороссийске и 11,4% - в России. Сейчас его годовая мощность составляет 7 млн тонн в год, второй терминал в стране (до 2020-го был третьим).

И на Юге, и на Северо-Западе реализуются или готовятся к реализации новые проекты, связанные с зерновой перевалкой. Общие мощности должны увеличиться более чем на 20 млн тонн.

Отвечая на вопрос, не приведет ли этот рост к обострению конкуренции за грузовую базу, гендиректор АО "КСК" Александр Труханович, сказал, что урожаи с каждым годом тоже растут, и государством поставлена задача наращивать как производство, так и экспорт. Поэтому в ближайшие годы большой конкуренции он не видит. Сейчас зерна хватает всем, в т.ч. для рейдовой перевалки.

Прогноз Минсельхоза на экспорт в предстоящем сезоне - 51 млн тонн (за прошедший - порядка 49 млн). Если все заявленные к вводу терминалы реализуются, потребуется куда более значительный рост. Конкуренции вряд ли избежать.

Впрочем, это, скорее, головная боль новых проектов. У "ДелоПортс" - выгодные условия по логистике и уже выстроенная коммерция. Второй акционер холдинга (25%) - американская Cargill, один из крупнейших игроков на глобальном рынке продовольствия.

На рынке железнодорожных перевозок в полувагонах период взаимных претензий

Грузоотправители требуют полувагоны под растущие объемы. В первую очередь угля, хотя есть проблемы и с другой грузовой базой.

Несмотря на общий профицит парка, подвижного состава не хватает, потому что в период снижения ставок операторы часть вагонов отправили в отстой.

Есть основания думать, что сейчас они искусственно создают дефицит на сети, добиваясь комфортного для себя повышения ставок.

Из-за роста погрузки угля в работу должно вернуться около 20-25 тыс. вагонов. Но здесь возникает другая проблема - эти вагоны нуждаются в ремонте, а вагоноремонтные предприятия поднимают свои цены.

Хотя если послушать руководителей последних, всё плохо именно у них - из-за профицита ремонтных мощностей и ранее увеличенного периода межремонтного интервала.

На всем этом фоне молодцом выглядит Константин Гончаров, владелец одного из крупных частных операторов - "Новотранса". Он хорошо вложился в вагоноремонтные мощности, а сейчас еще будет строить завод по выпуску цельнокатаных колес (главная статья расходов при ремонте).

Идеальная бизнес-схема для операторов - создание вертикально-интегрированной компании, контролирующей всю цепочку: перевозки, ремонт, поставка запчастей. А у Гончарова еще и порт в Усть-Луге строится. Ну молодец же.