Гендиректор "Почты России" Максим Акимов, бывший вице-премьер в правительстве Медведева, курировавший транспорт, дал интервью РБК. Самое интересное:

• Цель новой разрабатываемой стратегии - стать "первоклассным, отвечающим лучшим мировым стандартам логистическим провайдером".

• Ожидается структурная реформа - переход к холдинговому формату (слишком много масштабных и разноплановых задач). В планах более 10 "дочек". Некоторые работают уже сейчас. Например, "Национальные логистические технологии", которые в партнерстве с ВТБ создают сеть ЛПЦ.

• 40% будущих инвестиций - затраты на логистику: фрахт самолетов (международный e-commerce), фулфилмент, склады, модернизация сортировочных центров, автоперевозки, курьерская доставка, различные форматы "последней мили", цифровизация логистики.

• Курс на отказ от прямых госсубсидий. Планируется рост долговой нагрузки, на ближайшие 5 лет это 127 млрд рублей. Вышеупомянутое развитие инфраструктуры будет происходить в основном за счет M&A, т.е. скупки готового бизнеса в указанных сегментах. Начинать надо было значительно раньше, поэтому сейчас нет времени на органический рост.

• Своего маркетплейса у "Почты" не будет. Но она может стать каналом продвижения других онлайн-площадок.

• Есть идея приватизировать часть госпакета (сейчас 100% АО "Почта России" принадлежит государству) - помимо денег, это и повышение эффективности управления. Акимов говорит о "небольшом объеме частного капитала", "гигиенической присадке". Продажа незначительного пакета может нивелировать саму идею. Хотя, скорее всего, это вынужденная осторожность - вопрос приватизации весьма щепетильный. Пока на официальном уровне он не поднимался.

Осенью в порту Темрюк (Краснодарский край) заработает терминал нефтепродуктов мощностью 1 млн тонн. К 2025 году ее планируют увеличить до 5 млн, хотя в конце прошлого года озвучивалась другая цифра - 2,1 млн.

Объем инвестиций - 1 млрд рублей. Проект реализует ООО "ТемрюкМорТранс". Бенефициаром компании является депутат Заксобрания Кубани от "Единой России" Роберт Паранянц, а также его сын.

С грузовой базой проблем не будет - семья Паранянц владеет нефтеперерабатывающим холдингом "Славянск ЭКО" (75% - у Роберта, 25% - у его родного брата). В прошлом году выручка составила 78,5 млрд рублей, чистая прибыль - 3,2 млрд.

Кроме того, строительство нефтяного терминала особенно актуально в свете ожидаемого запрета на рейдовую перевалку опасных грузов.

"РЖД Логистика" подписала с компанией "Адмирал" соглашение о развитии бондовой логистики.

У РЖД - опыт в перевозках, у "Адмирала" - склады и фулфилмент. Все условия, чтобы объединить усилия и заняться "индустриально-логистическими парками с особым статусом налогового/таможенного регулирования (бондовых складов)".

Все, кроме одного - отсутствует законодательная база.

Бондовый склад - территория с льготными правилами. Это будущее трансграничной онлайн-торговли. Логистика здесь стоит дорого, но за счет того, что можно не платить пошлины и налоги при хранении товаров до момента их приобретения покупателем, ее стоимость существенно снижается.

Еще прошлым летом глава Татарстана Рустам Минниханов предлагал создать в республике первую в России бондовую зону. Решение не принято до сих пор.

Причиной задержки законодательных изменений могут быть риски, которые возникают у российских производителей - импортные товары становятся более доступными. В 2020 году Михаилу Мишустину уже жаловалась Ассоциация торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники.

Погрузка на сети РЖД в мае продемонстрировала двузначный рост - на 10,3%, до 110,9 млн тонн.

Высокий показатель был и в апреле (+6,9%), но тогда это объяснялось исключительно эффектом низкой базы (из-за прошлогодних ковидных ограничений) - к апрелю 2019-го погрузка выросла всего на 0,6%. Сейчас же рост и относительно мая 2019-го - на 4,3%. Это рекордный май за последние 13 лет.

Общий объем отправлений за первые пять месяцев 2021 года - 525,7 млн тонн (+3,5%).

По-прежнему главный драйвер - уголь (+9,4%) и удобрения (+5,6%). Получше стало у нефти и нефтепродуктов - спад на 2,2% (месяц назад на 4,7%). С 6,4 до 3,3% уменьшился спад у строительных грузов. В плюс вышли черные металлы (+0,5%). Усилили рост лесные грузы (+2,1%) и промсырьё (+6,7%).

Экономика оживает, грузоперевозки пошли в рост. Всё это отличный фон для разговоров монополии о повышении тарифов.

"Журналистам также показали работу пылеподавляющих пушек и 10-метровые заборы, которые должны сдерживать пыль".

10-метровый забор, чтобы защитить от угольной пыли - это форменное издевательство. Например, СУЭК на своих терминалах строит ветрозащитные экраны высотой 20 и 25 метров. Но даже они не дают гарантированной защиты.

В крупных населенных пунктах открытой перевалки быть не должно. Как уже было сказано, ВМТП пусть развивает контейнерные перевозки и другие сегменты. Росатом именно за этим и заходил в порт, а не чтобы углем пылить.

Минтранс разработал проект правил взимания платы за проезд по платным дорогам. Должны вступить в силу 1 сентября.

Документ подробно описывает работу системы "свободный поток" (free flow) без традиционных пунктов оплаты со шлагбаумами. Вместо них - рамки с камерами, датчиком и антенной. Деньги списываются автоматически, когда автомобиль проезжает под опорой.

На данный момент единственная трасса с такой технологией - подмосковный ЦКАД, построенный для грузовиков в качестве альтернативы МКАДу. Но сейчас есть проблема со штрафами за неоплаченный проезд (для грузовиков - 5 тыс. рублей) - Ространснадзор пока не наделен соответствующими полномочиями.

Поэтому "Автодор" просто аккумулирует данные о не оплативших проезд владельцах машин и взывает к их совести посредством рассылки автоматических голосовых сообщений о задолженностях. По данным компании, добросовестно исполняют обязанности 70% водителей (в конце прошлого года речь шла о половине).

Часто от автоперевозчиков можно слышать критику в адрес платных магистралей. Но, как показывают расчеты, их использование не только обеспечивает экономию времени и надежность поставок (избавляя от пробок), но порой помогает сэкономить даже деньги. И чем больше автопарк - тем выгоднее такая логистика.

Недавно мы писали про попытку "Почты России" зайти в логистику для e-commerce, взяв на себя функцию единого фулфилмент-оператора для продавцов. То есть стать посредником между ними и маркетплейсами.

Естественно, последним эта идея не понравилась, и вот первая реакция. Александр Иванов, президент Национальной ассоциации дистанционной торговли (лоббистская структура маркетплейсов), заявил, что создать единый фулфилмент-центр для селлеров, работающих одновременно на разных площадках, физически невозможно.

По его словам, в таком случае Ozon и другим компаниям придется запрещать заниматься фулфилментом и передавать обязанности другой структуре. "Весь мир идет по пути рассредоточения фулфилмент-центров. Рынку нужна конкуренция, тогда будет и качество, и хорошая доступная цена".

Относительно амбиций "Почты", Иванов пояснил, что они вытекают из логистических возможностей оператора, отметив "неплохой потенциал для того, чтобы составить на рынке серьезную конкуренцию". Явный намек на необходимость играть честно.

Еще один городской порт с угольной перевалкой - Новороссийск. НМТП оштрафуют на 53 млн рублей за загрязнение морской акватории угольной пылью и угольной крошкой. Старый процесс, которому уже больше года. И далеко не первый.

Проблемы угольной перевалки здесь пытаются решить через орошение. Но данным способом получится лишь частично уменьшить загрязнение, а не устранить его. Вряд ли эти риски вообще можно устранить в условиях порта. Либо с экономической точки зрения решение будет слишком дорогостоящим и нерентабельным.

При этом, как и в случае с Владивостоком, объемы перевалки небольшие - за I квартал всего 306 тыс. тонн. Стивидор контролируется государственной "Транснефтью". Альтернатива есть - таманский терминал ОТЭКО.

Все условия для решения проблемы имеются. Но если прошлой осенью в правительстве активно поднимали тему угольной перевалки в портах, то сейчас всё затихло.

Стенд "Почты России" на ПМЭФ.

Крайне сомнительное оформление - создается ощущение хаоса и бардака с доставкой у логистического оператора. Переборщили с креативом.

​#ХозяеваПортов: Мишель Литвак, владелец группы компаний "ОТЭКО". Часть 2.

В начале 2000-х перед ОТЭКО открывались отличные перспективы в сегменте ж/д перевозок нефти, но к этому времени Мишель Литвак решает выйти на новый уровень, добавив к сухопутной логистике морские перевалочные мощности. Новороссийск был уже занят, вариант оставался один - строить порт самому.

Всё началось с комплекса в Тамани по экспорту углеводородов. В 2005 году Литвак приступил к строительству двух терминалов: под нефть, нефтепродукты и СУГ. Заработали они в 2012-м, а годом позднее к ним присоединился терминал по перевалке мазута. На начальном этапе мощность порта составляла 10,5 млн тонн, но уже в 2014-м ОТЭКО довела ее до 20 млн и расширила перечень продуктов нефтепереработки.

Параллельно Литвак инициировал еще более масштабный проект по навалочным грузам (уголь, сера, удобрения) - на 60 млн тонн, 50 млн из которых отводились углю. На стадию строительства вышли в 2014-м. В 2019-м терминал перевалил свои первые 1,8 млн тонн, в 2020-м объемы выросли на 438%, до 9,8 млн тонн, а в этом феврале объем недельной перевалки порта Тамань впервые составил 1,21 млн тонн, большая часть которых пришлась на уголь.

Угольный терминал может принимать суда с дедвейтом в 220 тыс. тонн - это максимум, который пропускает через себя Босфорский пролив. При этом в случае необходимости мощность порта можно удвоить в течение полутора лет. Всё это особенно впечатляет с учетом того, что южное направление экспорта угля всегда значительно уступало дальневосточному и северо-западному.

Но Литвак не авантюрист, а опытный бизнесмен, который умеет просчитывать ситуацию. Поставки через Восточный полигон ограничены возможностями инфраструктуры. У портов на Северо-Западе ограничение, связанное с экологической политикой северной Европы. Другое дело - южное направление, где совсем рядом такие крупные потребители как Турция и Марокко, импортирующие десятки миллионов тонн ежегодно (и эти рынки растут). В Марокко российский уголь уже вытеснил американский. В Турции идет успешное противостояние с колумбийскими компаниями. И в этой борьбе успех обеспечивают именно глубоководные причалы Тамани, позволяющие отгружать большие партии, тем самым удешевляя логистику.

На подходе зерновой терминал, рассчитанный на 14,5 млн тонн, с возможностью оперативно нарастить перевалку до 30 млн. Если в угольном сегменте у ОТЭКО в регионе фактически нет конкурентов, то по зерну Литвак бросает вызов лидерам - расширяющимся терминалам ВТБ и "ДелоПортс" в соседнем Новороссийске.

Такое масштабное строительство требовало огромных денежных вливаний. В начале 2018 года Литвак выходит из железнодорожного бизнеса, продав парк цистерн и вагоноремонтное предприятие другому крупному игроку - "Нефтетранссервису". Цена сделки не раскрывалась, но, по оценкам, могла составить порядка 12 млрд рублей.

Этой суммы было явно недостаточно - на тот момент размер инвестиций в Тамань оценивался в $3,5 млрд. В ОТЭКО любят подчеркивать, что не берут деньги у государства, но госбанки - совсем другое дело. Осенью 2019 года, через несколько дней после того, как Владимир Путин лично посетил порт, в ВТБ сообщили, что еще год назад открыли кредитную линию под строительство угольного терминала (стоимость порядка $2 млрд).

Для банка это стало началом стратегического сотрудничества. То, что надо, для сверхамбициозных планов Литвака. Помимо уже упомянутых терминалов, он реализует проект индустриального парка, включающего несколько заводов (по производству удобрений, метанола, переработке углеводородов и др.), чья продукция будет прямо из порта отправляться на экспорт. Для проживания персонала построят целый мини-город на 15 тыс. человек. Ожидаемый общий объем инвестиций в таманский промышленно-портовый кластер озвучивали в Кремле - $8 млрд.

Вопрос, захочет ли Мишель Литвак останавливаться на этом.

Мишель Литвак, часть 1

Сергей Чемезов объявил о намерениях развивать угольную перевалку в Ванино ("Ростех" владеет 5% в Эльгинском проекте "А-Проперти").

Главные угольные терминалы здесь - "Дальтрансуголь" (СУЭК) и "ВаниноТрансУголь" ("Колмар"). Несколько лет назад был заявлен проект "Сахатранс" Геннадия Тимченко с перспективой выхода на 24 млн тонн к 2020 году. Очевидно, именно его Чемезов и имел в виду.

В прошлом году "А-Проперти" попыталась начать в Ванино собственный проект - "Порт Дальний" (30 млн тонн в 2024 году), но столкнулась с протестом местных жителей. Не помогла даже щедрая инвестпрограмма развития территории, включавшая создание специального фонда с передачей ему 10% в терминале. В итоге от проекта отказались.

Сейчас новая попытка - якутский уголь надо вывозить, задача одобрена президентом. С учетом дальнейшего развития "ВаниноТрансУголь" (24 млн тонн к 2023 году) и "Дальтрансуголь" (40 млн тонн к 2024 году), Ванино обещает стать главной угольной гаванью страны.

На первый план выходят вопросы экологии. Впрочем, они уже давно там, протесты носят регулярный характер.

На ПМЭФ открывают эру грузовых беспилотных автоперевозок

Под эгидой Минтранса подписано соглашение по организации беспилотного транспортного коридора на трассе М11 "Нева". Участвуют "Камаз", ПЭК, "Деловые линии", Globaltruck, X5 Retail Group, "Национальные телематические системы", СберАвтоТех.

Что важно знать:

• Тестовое движение по планам начнут в 2024 году, но участники рассчитывают поехать уже в следующем.

• На подъездах к Москве и Санкт-Петербургу создадут специальные логистические хабы, чтобы беспилотники на текущем этапе не заезжали в города.

• Дорожную инфраструктуру создадут либо в формате ГЧП, либо всё оплатит Минтранс, а затем предоставит желающим платный доступ. Оборудование всей трассы будет стоить около 4 млрд рублей.

• Что касается машин, в Минтрансе, помимо "Камаза", хотят привлекать и других автопроизводителей. Сам коридор должен обеспечивать проезд всех беспилотников, в т.ч. иностранных.

• Для начала эксперимента придется менять законодательство - сейчас движение беспилотников по дорогам общего пользования разрешено только в присутствии инженера-испытателя на водительском кресле.

• К 2030 году Минтранс планирует включить в беспилотные коридоры 19,5 тыс. км федеральных дорог.

Магистральные беспилотные грузоперевозки имеют смысл по нескольким причинам: коммерческая скорость доставки вырастет, себестоимость снизится. Кроме того, дефицит водителей - общемировая проблема. Дело за реализацией.

Пока смущает один момент: в НТС говорят, что в тестировании примут участие исключительно электрические автомобили, которые в дальнейшем оборудуют водородными топливными элементами. Но электротяга для больших расстояний не годится, а водородная пока вызывает слишком много вопросов.

Два дня назад мы предположили, что растущая погрузка РЖД станет "отличным фоном для разговоров монополии о повышении тарифов". И уже сегодня на ПМЭФ Олег Белозеров сообщил, что текущая тарифная политика нуждается в изменении.

Речь о том, чтобы "убрать перекос, сложившийся в перевозках из-за перекрестного субсидирования". Это когда транспортировку одних грузов (низкодоходных) субсидируют за счет повышенных тарифов на другие (высокодоходные).

Понятно, на что намекает Белозеров - на уголь. У российского экспорта слишком большое транспортное плечо. Чтобы товар был конкурентным на рынках АТР, его доставку к портам частично оплачивают, поднимая тарифы, например, на металлы или нефтепродукты.

РЖД уже давно хотят отказаться от этой схемы, переложив заботу об угле на государство. О планах бороться с перекрестным субсидированием в феврале говорил министр транспорта Виталий Савельев. Так что ждем новую серию тарифных войн угольщиков с железнодорожниками.

Для последних момент подходящий - цены на внешних рынках бьют рекорды, а государство пошло угольным компаниям навстречу, выделив необходимые средства на Восточный полигон, дав старт стройкам под поставки из Якутии и в целом взяв ситуацию здесь под особый контроль.

Коллеги сообщают, что Владимир Панов, спецпредставитель Росатома по Арктике, предложил считать грузооборот Севморпути не в тоннах и TEU, а в деньгах.

Смысл инициативы понять совершенно невозможно, и не стоит пытаться. Для Росатома логистика - не профильная деятельность. Поэтому очень часто те, кто по этой теме высказываются, озвучивают довольно странные вещи.

Зато когда дело касается непосредственно перевозок, возникают проблемы. Например, прошлым летом Панов рассказывал об "активной проработке вопроса регулярной контейнерной линии Санкт-Петербург-Мурманск-Петропавловск-Камчатский". Но что-то пошло не так.

Корпорации нужна внутренняя инструкция, запрещающая публично говорить о логистике всем, кроме "Атомфлота" и Дирекции Севморпути под руководством Вячеслава Рукши.

🗣Рубрика "Разговор с экспертом": Дмитрий Жаворонков, главный редактор информационно-аналитического портала "Технология машиностроения"

‼️Рады сообщить, что Telegram-канал сообщества клиентов и партнеров "Вместе" запускает долгожданную рубрику "Разговор с экспертом".

🎥Что за рубрика: мы даем возможность нашим подписчикам напрямую задать вопрос отраслевому эксперту, ответ на который будет записан в видеокомментарии.

⚙️Наш первый эксперт - главный редактор информационно-аналитического портала "Технология машиностроения" Дмитрий Жаворонков. Это один из ведущих экспертов машиностроительной отрасли. "Технология машиностроения" - ведущее отраслевое агентство, посвящённое российский промышленности.

❓Вы сможете задать Дмитрию вопросы про развитие и проблемы отечественной промышленности, импортозамещение, диверсификацию производства, а также любые другие вопросы, касающиеся машиностроения.

🛠Как это работает: всю эту и следующую неделю до 11 июня мы будем ждать от вас вопросы в комментариях к ЭТОЙ ЗАПИСИ. После этого эксперт запишет видео, где подробно ответит на ваши вопросы.

⬇️ЖДЕМ ВАШИ ВОПРОСЫ В КОММЕНТАРИЯХ⬇️

НМТП ("Транснефть"), главный российский стивидор, отчитался за I квартал (МСФО):

• Выручка - $173,6 млн (-13,2%)

• EBITDA - $120,6 млн (-17,6%)

• Операционная прибыль - $95,2 (-20,8%)

• Чистая прибыль - $65,7 млн (год назад убыток в $43,9 млн)

Выручка падает из-за снижения грузооборота - перевалка сырой нефти уменьшилась на 5,5 млн тонн.

Прибыль вместо прошлогоднего убытка - это не успехи менеджмента. Просто в I квартале 2020-го на показатели существенно повлияла переоценка долговых валютных обязательств.

30 июня пройдет годовое собрание акционеров. На дивиденды направят примерно половину прибыли прошлого года - 1,55 млрд рублей. Год назад было значительно веселее - на дивиденды ушло 26 млрд. Но потом кризис сократил прибыль сразу на 96%.

Техническая готовность объекта обхода Тольятти, который станет частью международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай», сейчас составляет 23%. Однако проекту, который реализуется на основе государственно-частного партнёрства, необходимы гарантии устойчивого финансирования. Именно с этой целью сегодня в рамках ПМЭФ было подписано соглашение между Евразийским банком развития и ДСК «Автобан». Руководство Самарской области считает, что к концу года строительство удастся завершить уже на 40%.

Со стороны государства гарантом проекта лично выступает Президент. Сегодня Путин лично присутствовал на подписании документа и выразил поддержку всем участникам, в том числе региональным властям. Еще в 2018 году губернатор Самарской области Азаров выступил с инициативой строительства мостового перехода через Волгу и предложением внести изменения в транспортную стратегию, и президент вынес проекту положительную резолюцию.

Коридор «Европа — Западный Китай» считается одним из самых амбициозных проектов развития российской транспортной инфраструктуры. И если проект с обходом Тольятти будет успешно реализован, Россия имеет все шансы стать ключевым связующим звеном между Европой и Китаем. Хотелось бы, правда, чтобы по новой транспортной артерии возили товары не только китайского, но и отечественного производства. Всё же главная цель строительства — развитие и рост именно российской экономики.

​Железная дорога забирает грузы у Севморпути

На ПМЭФ уже заключено несколько сделок, касающихся грузоперевозок и логистики. Пока самая значимая - это соглашение РЖД с "Газпром нефтью" по вывозу с Ямала 52,1 млн тонн газового конденсата и сжиженного углеводородного газа.

Это еще не сам договор, а, скорее, меморандум о намерениях. Перевозки должны начаться с 2025 года (по 2040-й), после старта промышленной добычи на двух месторождениях.

Важное здесь - не только объемы, но и сам выбор нефтяников в пользу железной дороги. Раньше они рассматривали вариант строительства морского терминала. На Ямале у компании уже работают "Ворота Арктики", откуда идет экспорт нефти с Новопортовского месторождения.

Но создание порта в Арктике и флота под перевозки - дело весьма затратное. К тому же терминал в Харасавэе предполагал значительно меньшие объемы в сравнении с "Воротами Арктики" (где 8,5 млн тонн ежегодно). А РЖД смогли предложить выгодные условия. Для них это в среднем 3 млн тонн в год высокодоходных грузов.

Сначала груженые цистерны проследуют по железнодорожной линии Карская - Бованенково - Обская. Ветка длиной 572 км эксплуатируется ООО "Газпромтранс", который проведет ее необходимую модернизацию. Затем груз будет передаваться на инфраструктуру РЖД для доставки в Усть-Лугу.

Дорожную карту по логистике должны разработать до 1 сентября.

В РЖД ищут деньги под вывоз угля из Якутии

Модернизацию восточного БАМа в монополии хотят оплачивать за счет инвестиционного тарифа для грузоотправителей, т.е. угольщиков. Сейчас ведутся переговоры с властями региона. В марте глава республики Айсен Николаев такую идею поддерживал.

Основная нагрузка ляжет на "А-Проперти" (миноритарным акционером Эльгинского проекта является "Ростех") и "Колмар" Анны Цивилевой, супруги кузбасского губернатора.

По последним данным, РЖД запросили в ФНБ 188 млрд рублей (четверть от общей стоимости). Это значит, что весь проект обойдется в колоссальные 750 млрд рублей. Вопрос, где брать остальную сумму.

Либо государство продолжит раскошеливаться, либо РЖД выйдут на облигационный рынок к госбанкам, либо начинать трясти угольщиков.

Заставлять пользователей инфраструктуры платить за нее - справедливо и в общем тренде государства. Но здесь свои сложности. Самая главная - удорожание логистики не вписывается в бизнес-стратегии угольных компаний.

Оба проекта совсем молодые и сильно закредитованы, особенно "А-Проперти". Цивилева уже сказала, что новые расходы их финпланом не предусмотрены, а прежние договоренности с РЖД никаких инвесттарифов не предусматривали.

Обладая сильным лоббистским ресурсом, угольщики постараются минимизировать дополнительную нагрузку.

Задача непростая - найти схему финансирования, которая легла бы на плечи "Колмара" и "А-Проперти", но не придавила их при этом.