"Совкомфлот" красиво продвигает тему импортозамещения в грузоперевозках. Глава компании Игорь Тонковидов озвучил цифру: всего 1,5% морского экспортно-импортного грузооборота России пришлось на долю российского флота.

Чтобы повысить роль отечественных судоходных компаний, предлагается закрепить их приоритетный доступ к национальной грузовой базе с обязательством строить суда на российских верфях. То есть одновременно идет поддержка и производителей.

На дальневосточной "Звезде" и в ОСК такое предложение оценят и помогут пролоббировать. Сдерживающий фактор лишь один - мощности верфей пока не хватает, чтобы удовлетворить спрос полностью.

Кроме того, встает вопрос стоимости строительства - у нас она, как правило, существенно выше, чем у зарубежных конкурентов. А значит разница в цене ляжет на бюджет, как это уже происходит со строительством танкеров для "Новатэка" на той же "Звезде".

Ну а "Совкомфлот" при таком сценарии обеспечит себе огромную долю рынка. В России компания фактически монополист в танкерных перевозках.

В Транспортной стратегии РФ предусмотрено увеличение доли национального флота в грузоперевозках до 15,7% к 2030 году. Для экспорта углеводородов и других стратегических грузов Тонковидов считает реальным показатель в 30% и более.

Maersk не стоит на месте и запускает новый транзитный сервис через Россию AE77. Если AE19 идет из Восточного в Санкт-Петербург, то здесь поезда следуют в Новороссийск.

Партнеры все те же. "Модуль" Александра Альтшуллера отвечает за железнодорожную часть. Стивидоры Группы "Дело" (Global Ports и "ДелоПортс") - за перевалку контейнеров в морских терминалах (ВСК на Дальнем Востоке и НУТЭП на Черном море).

Пока перевозки будут осуществляться еженедельно из Азии (Китай, Корея, Япония) в регион Черного моря и Восточного Средиземноморья. Но, как и в случае с АЕ19, маршрут, скорее всего, раскатают в обоих направлениях и выйдут на более частые отправки.

Для этого всё есть. Общее транзитное время - 25-30 суток, по железной дороге через Россию - 12 суток. Оформление заказа в онлайне, перевозки по сквозному коносаменту Maersk. Отличная альтернатива Суэцу.

#ХозяеваПортов: Андрей Бонч-Бруевич, владелец морского терминала "Ультрамар". Часть 2.

Проектная мощность "Ультрамара" в 12 млн тонн делает его абсолютным лидером перевалки минеральных удобрений не только на Балтике, но, как минимум, на всем постсоветском пространстве. В перспективе объемы могут удвоиться.

Летом 2019 года Бонч-Бруевич оценивал проект в $300 млн. Позднее в открытых источниках озвучивалась цифра в 30 млрд рублей. Деньги внушительные, занимать такую сумму целиком - довольно рискованно, и Бонч-Бруевичу понадобился партнер. Таковым стал Максим Воробьев, брат подмосковного губернатора и основной совладелец "Русской аквакультуры" (красная рыба). В августе было объявлено о продаже ему 40% в проекте. Сообщалось, что принимать участие в операционной деятельности он не будет.

Однако осенью того же года "Ультрамар" открыл в Сбере кредитную линию на $220 млн и структура участия несколько изменилась: 10% у кипрской дочки Сбербанка, 30% у Воробьева и 60% у Бонч-Бруевича. Для последнего такой расклад оптимален - финансовый ресурс получен и контроль за компанией сохранен. Вопрос, захочет ли Воробьев ограничиваться ролью простого инвестора, когда "Ультрамар" заработает на полную.

Другой серьезный вопрос, который встает перед любым большим логистическим проектом - наличие грузовой базы. Несмотря на текущий дефицит перевалочных мощностей, работа кипит и конкуренты не спят. У "Еврохима" в планах терминал на 6 млн тонн в Усть-Луге, у расположенного на северном берегу Финского залива Приморского УПК - на 5 млн. Кроме того, уже есть работающие мощности – например, Балтийский балкерный терминал в Санкт-Петербурге (8 млн тонн с перспективой роста).

Эту проблему Бонч-Бруевич решает благодаря умению договариваться с грузоотправителями. Еще на этапе проектирования велись переговоры и подписывались меморандумы со всеми крупными поставщиками: "ФосАгро", "Уралкалий", "Уралхим", "Акрон", "Еврохим". Уже сейчас проектную мощность "Ультрамара" есть чем заполнить. К тому же производители намерены увеличивать свой выпуск в ближайшие годы, и возможен перевод из Прибалтики экспортных потоков "Беларуськалия" (порядка 10-12 млн тонн, РЖД уже объявили о готовности инфраструктуры к их перевозке).

Поэтому расчет Бонч-Бруевича через 5-10 лет выйти на 25 млн тонн вполне реален. Упомянем здесь же площадку под генеральные грузы, по которой заключен пятилетний контракт с "Металлоинвестом" на 2,5 млн тонн ежегодно (с опционом 0,5 млн тонн).

Есть у Бонч-Бруевича еще один несомненный талант, позволяющий ему уверенно себя чувствовать в регионе - умение выстраивать GR. Главный юрист в "Ультрамаре" (а также соучредитель ряда компаний с минимальной долей) - Дмитрий Танаев, сын одного из топ-менеджеров РЖД Валерия Танаева, руководителя Северной железной дороги. Директор по развитию - Виктор Гешеле, бывший глава администрации Кингисеппского района (где расположен порт Усть-Луга) и двоюродный брат губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко. Ничего удивительного в том, что, посетив пошлым летом строящийся терминал, Дрозденко заявил, что регион больше не нуждается в новых мощностях по перевалке удобрений.

До конца года "Ультрамар" должен полностью войти в строй. В начале марта уже состоялись поставки на терминал удобрений от "Акрона". А еще раньше, в октябре, отгрузили первую партию окатышей "Металлоинвеста" - в обход Клайпедского порта в Литве.

Но основная задача - переориентация из прибалтийских портов российских грузопотоков минеральных удобрений. Значимость и масштаб проекта обеспечивают ему место в государственной транспортной стратегии - Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Сегодня Бонч-Бруевич может себя поздравить - принятое пять лет назад решение оказалось верным.

Андрей Бонч-Бруевич, часть 1

Судя по результатам I квартала, грузоперевозки по железной дороге выходят из кризиса.

Общая погрузка на сети - 307,2 млн тонн (+0,2%). Грузооборот прибавил еще больше - 2% (634 млрд тонно-км).

РЖД улучшают финансовое положение - доходы выросли на 3%, до 470,7 млрд рублей, прибыль - в 19 раз, до 15 млрд. Правда, пока нет данных отдельно по грузовому сегменту.

Положительная динамика и у второго оператора в стране - Первой грузовой компании. Погрузка увеличилась на 5%, до 39,9 млн тонн - как внутри страны (те же 5%), так и на экспортных поставках (+4%).

По оценкам ПГК, лучше всего в I квартале показали себя зерно (+30%), удобрения (+6%), уголь (+5,6%). Экспорт зерна активно рос (+44%) в ожидании квот, угля (+15%) - из-за холодной зимы в Европе и растущего спроса в Китае. Цены выросли, и сейчас почти все угольщики возят с хорошей рентабельностью.

Контейнерные перевозки увеличились на 10%, до 11 млн тонн. Сюда понемногу переходят черные металлы - объем в полувагонах сократился на 4%, в контейнерах вырос в 2 раза, до 1 млн тонн.

По-прежнему спад у нефтебензиновых цистерн (-7%), хотя ситуация выправляется: в январе-феврале снижение на 9% ежемесячно, в марте - на 3%.

Прогноз РЖД на погрузку во II квартале - рост на 5%. Прогноз ПГК - рост на 3%. Но здесь надо помнить про эффект низкой базы прошлого года.

Операторы доставки не ограничиваются российским рынком и активно осваивают зарубежные.

Вчера СДЭК открыл первый офис в Хошимине (Вьетнам). Сегмент e-commerce здесь пока слабенький - в прошлом году объем онлайн-подаж и расчетов составил $11,8 млрд. Но рынок растет (+18%) и потенциал хороший - 90 млн населения на компактной территории. А в Хошимине международный аэропорт.

Неделю назад компания открыла офис в Израиле, недалеко от Тель-Авива, тоже рядом с международным аэропортом. В планах кооперация с местными интернет-магазинами, что облегчит заказы клиентам из России.

Всего у СДЭКа работают офисы в 18 странах. В прошлом году зашли в Азербайджан, Польшу и Германию.

Чуть ниже темпы у других компаний. В начале года ПЭК открыла офис в Минске (в Казахстане с 2013-го), в 2020-м - первый офис в ЕС (Вильнюс), в 2019-м - в Китае. В планах - Варшава и Прага. "Деловые линии" пока ограничиваются ЕАЭС: Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Армения.

Логистика по своей природе бизнес трансграничный, а развитие сегмента e-commerce дает дополнительный импульс к внешней экспансии.

В Нижнем Новгороде в год 800-летия «Волжское пароходство» начало навигацию, пустив по Волге суда с баннерами к юбилею города.

Красивый ролик и эффектные планы Нижнего, который имеет все шансы стать одним из главных туристических направлений этого года.

Средний размер ущерба от одной кражи - $38,8 тыс. Год назад было $42,9 тыс. Уменьшилось и число инцидентов - последствия пандемии, из-за которой упали объемы перевозок.

Чаще всего воровали продукты питания (27,8%), металлы (10%), бытовую химию (8%), автозапчасти (6,7%).

Способы, как правило, всё те же - вынос товара из припаркованных грузовиков или мошеннические схемы с использованием фальсифицированных документов или цифровых технологий.

В начале апреля стало известно об уголовном деле в Тюмени, где преступники похитили 13 млн рублей, сделав дубликат сайта с объявлениями и заявками на грузоперевозки. От имени заказчика они направляли водителей в другие места разгрузки, а затем продавали украденное.

Спрос на новые грузовики и LCV значительно превышает предложение. Фактически можно говорить о дефиците, по крайней мере, по отдельным позициям.

Volvo Trucks, Mercedes-Benz Trucks Russia, Scania, Isuzu (шасси) законтрактованы на ближайшие месяцы. Для иностранных производителей одна из главных проблем - перебои с поставками комплектующих, в том числе чипов (хотя от этого страдают и российские заводы, например, ГАЗ).

Спрос растет за счет господдержки (на отечественные машины), реновации автопарков (в 2020 году перевозчики резко снизили закупки новой техники) и развития e-commerce.

Онлайн-торговля продолжает влиять на всю логистику, затрагивая и смежные сегменты. Например, у "Соллерс" высокий спрос на модельный ряд LCV УАЗ и Ford Transit. По последнему рост с начала года на 62%, по УАЗу ждут годовой прибавки на 17,5%.

Пожалуй, лучше всего себя чувствует "Камаз" - сейчас заказы идут на сентябрь. Оперативно купить большие партии европейских тягачей невозможно (срок ожидания - от 4 месяцев), и многие транспортные компании переходят на российскую технику.

Продажи "Камаза" в I квартале выросли на 51%, до 9,8 тыс. машин, выручка - на 49% (48 млрд рублей).

Маркетплейсы не сбавляют темпов развития логистической инфраструктуры в регионах.

В прошлом году самым активным игроком стал Ozon, арендовавший к уже имеющимся еще 175 тыс. кв. м в Екатеринбурге, Ростове-на-Дону и Казани. Сейчас компания открыла свой крупнейший хаб в Сибири - фулфилмент-центр на территории "PNK Парка Толмачево" под Новосибирском.

Общая площадь первой очереди - 14 тыс. кв. м. Размер инвестиций (собственные средства компании) - 600 млн рублей. Текущие мощности позволяют хранить свыше 4 млн товаров и обрабатывать более 85 тыс. посылок в сутки. В следующие четыре года в объект вложат еще 3,5 млрд рублей, увеличив площадь до 64 тыс. кв. м.

В Сибирском регионе с Ozon работают 1,6 тыс. предпринимателей. За прошлый год их число выросло в 6 раз, оборот - в 3,5 раза. Новый склад с высокой степенью автоматизации должен обеспечить доставку по СФО в течение суток. Для этого Ozon также развивает сеть "последней мили" - сейчас уже более 1 тысячи точек получения заказов (постаматы и пункты выдачи).

В прошлом году в регионах (исключая Москву, Санкт-Петербург и области) был заключен рекордный объем складских сделок - на 851 тыс. кв. м (+45%). В этом ожидается более 1 млн "квадратов". Лидируют Новосибирск и Екатеринбург, обеспечивающие 17,8% и 19,9% от совокупного спроса.

Неудивительно, что PNK Group и ГК ПФО заявили о планах реализации в Новосибирской области крупных проектов. Первый девелопер вложит 14 млрд рублей в индустриальный парк площадью 408 тыс. кв. м, второй - 12 млрд в логистический центр на 200-250 тыс. кв. м. Строительство начнут уже в этом году и закончат в 2026-м.

С маркетплейсами за логистический сегмент e-commerce конкурирует "Почта России".

В международную онлайн-торговлю оператор встраивается достаточно успешно, его доля в несырьевом экспорте - 90% посылок. На внутреннем рынке ситуация сложнее. Основная часть отправлений из интернет-магазинов - это маркетплейсы (70%), у которых собственные логистические службы.

С "Почтой России" они готовы кооперироваться только там, где у них нет своих мощностей. Объем этого рынка в прошлому году мог составить от 80 до 140 млрд рублей. И здесь "Почта" вступает в борьбу с независимыми службами доставки: СДЭК и др.

По хорошему, ей следовало выходить на этот рынок еще несколько лет назад. Тогда у нее был шанс стать здесь ключевым игроком. Сейчас всё гораздо сложнее - e-commerce растет и никто не хочет уступать свой кусок пирога. Ежегодно в логистическую инфраструктуру вкладываются огромные средства.

Но поскольку в целом у маркетплейсов она все еще развита недостаточно, у "Почты" есть шанс. Недавно запущенный проект drop-off пунктов, существенно повышающих скорость доставки в сравнении с онлайн-площадками - как раз попытка закрепиться на этом рынке.

Насколько успешной она окажется, сказать сложно. Максимально широкая сеть удобно расположенных пунктов отгрузки заказов ("первая миля") может привлечь интернет-магазины и их клиентов, сталкивающихся с дефицитом логистических мощностей. Но и маркетплейсы на месте не стоят, активно инвестируя в свою доставку.

Самые большие сомнения вызывает способность "Почты" создать удобный сервис для малого и среднего бизнеса в условиях жесткой конкуренции (которой у нее практически нет на международных отправлениях).

У торговых сетей и поставщиков продуктов питания начались сложности с логистикой из-за ограничений на движение грузовиков в Москве, вступающих в силу с 5 мая.

Главная проблема с пропусками. Оформление занимает несколько недель, и отказ при первой подаче документов из-за их неправильного оформления (таких случаев уже много) оставляет транспорт без работы на майские праздники.

Особенно сложно с ночными разрешениями, техническая возможность для получения которых появилась только 26 апреля. Сегодня ни у одной компании их еще нет. При этом для пищевых продуктов именно ночной режим доставки крайне важен.

Чтобы избежать срывов контрактов, партии товаров можно дробить на машины небольшой грузоподъемности. Но это усложняет логистику, требует большего числа водителей и увеличивает расходы. Уже появилась информация о росте тарифов.

Выходом мог бы стать временный мораторий на штрафы за езду без новых пропусков. За поддержкой в правительства Москвы и области обратилась PepsiCo. Но, судя по предыдущему опыту таких обращений и позиции столичного Дептранса, идти на уступки бизнесу он пока не намерен.

В ведомстве Максима Ликсутова заявляют, что у крупных грузоперевозчиков, пропуска уже есть и трудностей с их получением они не испытывают. Об этом мы писали с самого начала - большие транспортные компании все вопросы решат, а часть малого бизнеса будет вынуждена покинуть рынок.

В "Ленте" уже сообщают, что некоторые перевозчики, которые раньше закрывали целые направления, сейчас в принципе отказываются от заказов из-за новых правил.

Под угрозой главное достижение российской дипломатии в логистике последних лет - перевод экспорта белорусских нефтепродуктов из прибалтийских в российские порты.

Причина не в желании Минска сохранить прежние схемы, а в санкциях американского Минфина, наложенных на "Белнефтехим" и его "дочку" - Новополоцкий НПЗ. Предприятие за год перерабатывает до 10 млн тонн российской нефти.

Основные поставщики: Роснефть и Сургутнефтегаз. По неофициальнным данным, в следующем месяце они откажутся от поставок, чтобы не рисковать и не попасть под вторичные санкции.

Возможно Москва и Минск попробуют придумать какие-то обходные схемы - глава "Белнефтехима" уже едет на переговоры. Например, для работы с Белоруссией создадут специального нефтетрейдера.

Пока же РЖД и российские стивидоры рискуют потерять обещанные сотни тысяч тонн высокодоходных грузов. Впрочем, если нефть не пойдет в Белоруссию, ее можно ждать как раз в балтийских портах. Осталось только найти покупателя.

Логистика

В апреле 2021 года провозная способность ж/д линии Эльга-Улак выросла до 1,5 млн тонн в месяц. По сравнению с апрелем 2020 года провозная способность увеличилась более чем в 4,5 раза.

Эльгинский комплекс получил в аренду 2 новых локомотива ТЭМ28 и запустил грузовые составы, которые способны перевозить по 7100 тонн каждый, что на 25% превысило прежние показатели.

FESCO отчиталась за 2020 год, который, несмотря на пандемию, вышел для Группы удачным. Контейнеры росли, морские ставки тоже. Плюс сказалось соседство Владивостокского морского торгового порта с Китаем, который быстро оправился от кризиса и нарастил экспорт.

Выручка увеличилась на 10%, до 62,17 млрд рублей, и после убыточного 2019 года (-1,84 млрд) Группа показала прибыль - 8,35 млрд.

В отчете сказано, что она стала лидером по объему перевалки контейнеров - ВМТП обработал 672,4 тыс. TEU (+8%). Некорректная формулировка - FESCO не является лидером в этом сегменте. Лидером является ВМТП, но среди контейнерных терминалов.

С третьего места он вышел на первое из-за плохих результатов стивидоров Санкт-Петербурга. Чемпион прошлых лет, КТСП Владимира Лисина, просел на 13%, ПКТ Сергея Шишкарева - на 0,2%. Но если брать контейнерную перевалку в целом, то главный игрок здесь - Группа "Дело". Ее основные мощности (ПКТ, НУТЭП, ВСК) в сумме дали в прошлом году 1,6 млн TEU.

У FESCO рост по большинству направлений: железнодорожные перевозки контейнеров (+21%), внешнеторговые (+17%), интермодальные (+14%), каботажные (+3%).

Снизилась перевалка в порту генеральных грузов и нефтепродуктов - на 10%, с 5,5 до 4,9 млн тонн, а также транспортных средств - на 7%, с 77 до 71,2 тыс. единиц.

Этот год идет пока идет хорошо - в марте ВМТП на 10% превысил декабрьский рекорд перевалки, достигнув 1,3 млн тонн.

​О перспективах порта "Лавна" на уходящей неделе говорили дважды.

Сначала глава ГТЛК Евгений Дитрих встретился с мурманским губернатором Андреем Чибисом. Звучали оптимистичные оценки: земляное полотно для ж/д инфраструктуры готово на 96%, общестроительная готовность - 56,4%.

По словам экс-министра транспорта, экономика проекта заново пересчитана и "абсолютно позитивная". Есть все условия для того, чтобы возобновить работы и завершить к 2023 году. Главная задача - достройка железной дороги.

В конце недели прошло совещание у первого вице-премьера Андрея Белоусова. Здесь всё было не так позитивно.

Два участника проекта сообщили о своих планах на угольную перевалку с 2024 года: АО "Центр развития портовой инфраструктуры" (связывают с Ротенбергами) - 13 млн тонн, "СДС-уголь" (Михаил Федяев) - 5,6 млн тонн.

Однако запуск нового угольного порта рядом с Европой в правительстве вызывает сомнения. Поэтому Белоусов поручил Минэнерго и Минтрансу проанализировать эти цифры на предмет их актуальности с учетом мировой конъюнктуры.

Кроме того, до сих пор нет технического заказчика проекта по строительству морского терминала и не подписан контракт с подрядчиком по строительству ближних ж/д подходов к нему. Отвечают за это Минтранс совместно с ГТЛК.

Принципиальный вопрос для проекта - обеспеченность грузовой базой. Не зря Дитрих ухватился за идею переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга, предлагая в качестве нового места именно "Лавну".

На встрече с Чибисом обсуждалась возможность перевалки контейнеров. Как вариант, в будущем "Лавну" можно задействовать под транзит по Севморпути. В Росатоме как раз намерены строить хаб в Мурманской области, но вряд ли госкорпорация захочет с кем-то делить свою логистику. У нее уже есть партнер по этой части.

В общем, вопросов пока много, а ответов до сих пор нет.

​В последние годы Китай вкладывал огромные суммы в скупку транспортных активов во многих странах, пытаясь выстроить торговые коридоры для своих товаров и добываемых за рубежом ресурсов. Две показательные истории последних месяцев.

Черногория. Пекин хочет изъять в свою пользу морской порт города Бар (годовой грузооборот - 5 млн тонн), если правительство не расплатится по кредиту ($1 млрд), которое оно брало у китайских банков, чтобы построить автомагистраль в Сербию.

Чтобы избежать такого сценария, черногорские власти пытаются договориться с Китаем - об отсрочке выплат основного долга, а также с Евросоюзом - о его рефинансировании на более выгодных условиях.

Китай, стоит отметить, один из самых опасных кредиторов. Как показывает практика, с ним лучше не связываться. Например, в конце 2017 года он заполучил в аренду на 99 лет порт Хамбантота в Шри-Ланке. За долги - местное правительство задолжало ему около $8 млрд. Такая же угроза висит над кенийским портом Момбаса, здесь сумма долга - $3,2 млрд.

Австралия. В 2015 году китайская Landbridge Group заплатила 506 млн австралийских долларов за аренду порта Дарвин на 99 лет. Это очень удобно расположенная морская гавань, обеспечивающая минимальные сроки доставки на рынки основных торговых партнеров. И сейчас Канберра, выступающая союзником США в торговой войне с Китаем, пытается эту сделку расторгнуть.

К делу подключились даже Минобороны и Комитет по национальной безопасности (порт используется в том числе ВМС США). Цена вопроса - 720 млн долларов, с учетом возврата средств за оставшийся срок аренды и компенсации.

Экономическое развитие сверхдержав и их претензии на мировое доминирование невозможно без контроля над глобальной логистикой. Поэтому значимые инфраструктурные объекты будут все чаще становиться местом столкновения их интересов.

​Китайская COSCO отчиталась за I квартал. Чистая прибыль контейнерного сегмента выросла в 60 раз - с $45 млн до $2,7 млрд.

• Совокупная операционная выручка - $10 млрд (+80%)

• Выручка от перевозок - $9,8 млрд (+82,25%)

• Объем контейнерных перевозок - 6,78 млн TEU (+21%)

• Выручка на 1 TEU увеличилась на 2/3, до $1608

Ситуация характерная для всего морского контейнерного сегмента. Несмотря на возникший дефицит провозных мощностей, судоходные компании в ковидный год отлично зарабатывали и продолжают это делать.

Например, в III квартале 2020 года чистая прибыль CMA CGM выросла в 12 раз, до $567 млн. А предварительные оценки Maersk собственной выручки за I квартал 2021-го - $12,4 млрд (год назад - $9,6 млрд).

В таблице - семь крупнейших морских контейнерных перевозчиков по состоянию на 1 мая, ранжированные по вместимости их флота. Список замыкает владелец злополучного контейнеровоза, застрявшего в Суэце.

Заключена возможно крупнейшая сделка 2021 года в сегменте складской недвижимости. Литовская Sirin Development продала логистический комплекс Nordway площадью 107 тыс. кв. м под Санкт-Петербургом. По оценкам экспертов, цена могла достигнуть порядка 4,3 млрд рублей.

"Коммерсант" зачем-то сгущает краски, рассказывая о выходе иностранных девелоперов с российского рынка из-за нестабильного курса рубля и угрозы западных санкций.

Курс рубля "нестабилен" уже 7 лет, а санкции давно стали нормой жизни, на которую рынок почти не реагирует. Последний пакет от администрации Джо Байдена тому свидетельство. Пусть расскажут, например, французской FM Logistic о том, что она "вынуждена избавляться от российских активов".

Покупатель - Central Properties (Сергей Егоров, Денис Степанов), инвестиционная девелоперская компания. Занимается проектами классами А в Москве. Склад в Шушарах - как раз из этой категории, в 15 километрах от "Пулково". Под него создадут отдельный ЗПИФН, паи которого будут продавать на бирже.

Чистый операционный доход Nordway может составлять 460-490 млн рублей в год. Спрос на такие объекты высокий, с сash flow проблем не возникнет.

В продолжение вчерашней темы о рекордных доходах морских контейнерных перевозчиков - в Maersk отчитались за I квартал. Чистая прибыль выросла в 14 раз, до $2,7 млрд (за весь прошлый год - $2,9 млрд), выручка - на 30%, до $12,4 млрд.

В компании ожидают, что "исключительно благоприятное" состояние рынка сохранится в течение всего года. Под этим, очевидно, имеется в виду рост ставок фрахта (на 35%, объемы перевозок прибавили всего 5,7%), а также сохраняющийся ажиотажный спрос.

С начала прошлого года контейнерными линиями отменено более 900 рейсов в сообщении Азия - Америка и Азия - Европа. Сегодня простой судна в ожидании разгрузки в порту Лос-Анджелеса составляет 16 дней.

У России нет крупных морских контейнерных перевозчиков. Зато эта ситуация положительно влияет на железнодорожный сегмент. По оценкам FESCO, в I квартале его объемы выросли на 14,4%, до 1,495 млн TEU:

• импорт - 568 тыс. TEU (+8%)
• экспорт - 490 тыс. TEU (+9%)
• внутренние перевозки - 235 тыс. TEU (+10%)
• транзит - 202 тыс. TEU (+72%)

Общий прогноз FESCO на 2021 год - рост на 10%, примерно до 6,4 млн TEU. В "Трансконтейнере" ждут снижения темпов во втором полугодии - из-за высокой базы 2020-го, когда произошел резкий всплеск перевозок. И по той же причине ожидаются более низкие показатели в целом по сравнению с прошлым годом.

Всемирный банк и международная консалтинговая группа IHS Markit составили рейтинг 50 самых эффективных контейнерных портов мира (CPPI). Тройка лидеров:

1. Йокогама (Япония).
2. Порт короля Абдаллы (Саудовская Аравия).
3. Циндао (Китай).

В целом лидируют восточно-азиатские порты. Самый эффективный в Европе - испанский Альхесирас, 10-е место. В южной Азии - Коломбо (Шри-Ланка), 17-е место. В Америке - мексиканский Ласаро Карденас, 25-е место.

Российские порты в пресс-релизе не упоминаются.

В основе индекса CPPI - продолжительность судозахода, т.е. времени, прошедшего с момента прибытия судна в порт до его отхода от причала после выгрузки и погрузки. Используется целый ряд индикаторов, включая размеры судов, благодаря чему можно сравнивать эффективность работы.

Если в Йокогаме перемещение одного контейнера на борт или с борта занимает в среднем 1,1 минуты, то в портах Африки - 3,6 минуты.

Как указывают составители рейтинга, более 4/5 мировой торговли осуществляется по морю. На перевозки в контейнерах приходится около 35% по объему и свыше 60% по стоимости грузов.